Komplet „kretów” na budowie, pierwsze dokumenty dla metra na Karolin

Maj 2020 roku rozpoczął się dla warszawskiego metra modernizacją I linii. Zaraz po długim weekendzie najnowszym odcinkiem II linii na Woli przejechał 100-tysięczny pasażer, a na Bródnie rozpoczęto budowę tunelu. W połowie miesiąca natomiast w okolice bemowskiego ratusza zaczęły docierać elementy maszyn drążących, zaś dla odcinka do Karolina wydane zostały pierwsze dokumenty formalne. Zachęcamy do lektury poniższego podsumowania minionego miesiąca, w którym rozwijamy wszystkie wspomniane we wstępie wątki.

Majówkowa modernizacja I linii

Metro Warszawskie, korzystając ze zmniejszonych przewozów związanych z epidemią koronawirusa oraz dodatkowo dłuższym weekendem majowym, postanowiło przeprowadzić modernizację I linii. Od 1 do 3 maja pociągi kursowały tylko od Politechniki do Młocin, natomiast odcinek od Politechniki do Kabat został wyłączony z ruchu w związku z przebudową urządzeń sterowania ruchem pociągów. System srp jest jednym z najważniejszych systemów w metrze, który wpływa na bezpieczeństwo przewozów. Zastosowane na najstarszym fragmencie I linii urządzenia przekaźnikowe odbiegają od obecnie stosowanych rozwiązań cyfrowych, dlatego zdecydowano o wymianie tych przestarzałych elementów na nowoczesne i bardziej niezawodne. Przebudowa jest prowadzona etapowo od 2009 roku, a rozpoczęto ją od wymiany wybranych urządzeń na poszczególnych stacjach – m.in. kostkowe pulpity nastawcze zastąpiono komputerowymi, a plany świetlne odwzorowujące stan urządzeń srp zmieniono na monitory. Ostatnie prace w tym zakresie miały miejsce w sierpniu 2017 roku, kiedy to firma Rail-Mil Computers zmodernizowała urządzenia sterowania ruchem na stacjach A2 Natolin i A3 Imielin oraz A1 Kabaty i A4 Stokłosy w zakresie integracji z przebudowanymi stacjami sąsiednimi. W minionym miesiącu ta sama firma zakończyła zleconą w sierpniu 2019 roku przebudowę tego systemu na stacjach A4 Stokłosy, A5 Ursynów, A6 Służew i A7 Wilanowska wraz z przyległymi do nich tunelami B4, B5, B6, B7 i B8. Prace montażowe odbyły się bez konieczności wstrzymywania ruchu, ale uruchomienie nowych urządzeń i ich odbiór wiązały się ze wspomnianymi utrudnieniami dla pasażerów. Metro przygotowuje już przetarg na modernizację kolejnego odcinka – od stacji A7 Wilanowska do stacji A11 Politechnika.

Kostkowy pulpit zdemontowany ze stacji Kabaty

100 tysięcy pasażerów wolskiego metra

Jak poinformował Zarząd Transportu Miejskiego, 4 maja z odcinka II linii metra na Woli skorzystał pasażer nr 100 000 – wszedł on tego dnia o godz. 13:09 na stację Płocka. Oznacza to, że najnowszy odcinek warszawskiej kolei podziemnej osiągnął ten wynik dokładnie miesiąc po otwarciu. Dla porównania, uruchomionym 15 września 2019 roku metrem na Targówek tyle samo osób przejechało w ciągu pierwszych 6 dni eksploatacji, z czego ponad 40% już pierwszego dnia. Przyczyną powolnego wzrostu popularności wolskich przystanków jest stan epidemii i związane z nim ograniczenia w poruszaniu się. Mieszkańcy Warszawy wysłuchali m.in. naszego apelu i zachowali się bardzo rozważnie, powstrzymując się od zwiedzania nowych stacji zaraz po ich uruchomieniu. Nie bez znaczenia w tej kwestii pozostaje również zaniechanie wprowadzenia zmian tras linii autobusowych jadących nad wolskim metrem. Projekt został odłożony w czasie i dopiero jego wdrożenie zintegruje w pełni nowy odcinek metra z całym systemem komunikacyjnym oraz pokaże rzeczywiste wykorzystanie trzech stacji na Woli.

Północne zejście na peron stacji Płocka

Maria już drąży

Zgodnie z ostatnimi przewidywaniami, zaraz po majówce, 4 maja z samego rana, miał miejsce rozruch maszyny drążącej S644 Maria. Tym oto sposobem rozpoczęto budowę tuneli bródnowskiego odcinka II linii metra. Maria, mimo że wyruszyła z szybu północnego, wykonuje tunel południowy, gdyż wschodnie zakończenie tej nitki odbija na zachód i przez to tunel południowy jest bardziej na północ. Składają się na niego trzy odcinki szlakowe, w kolejności drążenia – D21 między stacjami C21 Bródno i C20 Kondratowicza, D20 do stacji C19 Zacisze oraz D19 kończący się na torach odstawczych za eksploatowaną stacją C18 Trocka. Łącznie tarcza ma do wykonania 2908 m tunelu. Jej postępy można obserwować na stronie internetowej Metra Warszawskiego, gdzie co piątek aktualizowany jest dystans przebyty przez maszynę. W ciągu pierwszych 4 dni Maria pokonała 44 m i ułożyła 23 pierścienie żelbetowej obudowy, 15 maja była 204 m i 129 pierścieni od startu, tydzień później miała za sobą 370 m i 242 pierścienie, natomiast 29 maja ułożone były już 552 m tuby z 362 kręgów. Do pierwszego postoju pozostawało jej wówczas około 370 m, które przy zachowaniu dotychczasowego tempa drążenia mogła pokonać do połowy czerwca. Niestety, wraz z ostatnim majowym raportem z pracy Marii napłynęła również informacja, że maszyna trafiła na głazy narzutowe i bardzo wilgotny grunt. W efekcie prędkość TBM spadła z przeszło 20 do 12-15 m dziennie, co oznacza, że do przystanku C20 dotrze najprawdopodobniej dopiero pod koniec czerwca. Ponadto tam czekać ją będzie dłuższy postój oraz poważny remont bądź nawet wymiana głowicy skrawającej. W czasie tej naprawy operatorzy wrócą na stację C21, zasiądą za sterami TBM S645 Anna i możliwe, że już na początku lipca wykonają pierwsze z 2878 m tunelu północnego.

Plac budowy stacji C21 Bródno na wysokości ul. Łabiszyńskiej, widoczna suwnica do załadunku urobku na wywrotki i żuraw do opuszczania tubingów

Krystyna i Elżbieta dotarły na Bemowo

Równocześnie z tunelami na Bródnie, wykonywane będą także tunele na granicy Bemowa i Woli. Zadanie to otrzymały pozostałe dwie z czterech maszyn drążących, należących do generalnego wykonawcy – S646 Krystyna i S760 Elisabetta. Co ciekawe, na centralnym odcinku II linii metra pracowały wszystkie tarcze, a podczas I etapu rozbudowy tej nitki jedna z nich nie była wykorzystywana. Trafiła ona wówczas do magazynu i służyła jako dawca części zamiennych dla jej trzech sióstr, ale teraz, z uwagi na powtórną potrzebę drążenia wszystkimi czterema TBM-ami, inżynierowie uzupełnili brakujące elementy i przywrócili tę maszynę do stanu używalności. Pierwsze fragmenty Krystyny i Elżbiety dotarły na plac budowy torów odstawczych za stacją C4 późnym wieczorem 14 maja. Nocne transporty kolejnych części z bazy wykonawcy przy ul. Kupieckiej trwały jeszcze przez tydzień, a za dnia przewiezione urządzenia łączono w całość, co ilustruje zdjęcie tytułowe. Do końca maja zmontowano niemal całe czoła obecnie czekające na powierzchni, zaś pod ziemią toczą się prace niezbędne do opuszczenia głowic na dół. Na przełomie kwietnia i maja budowlańcy rozpoczęli wybieranie ziemi spod stropu pośredniego. W pierwszej kolejności głębiony jest wykop na wschodnim krańcu torów odstawczych, po zachodniej stronie ul. Powstańców Śląskich, aby jak najszybciej wykonać około 150 m płyty fundamentowej w szybie startowym TBM. 28 maja prezydent miasta Rafał Trzaskowski wmurował w pierwszy fragment tej płyty kamień węgielny pod tę inwestycję. Wówczas wykonawca przedstawił jak będą wyglądać najbliższe tygodnie na budowie. W połowie czerwca ma zostać ukończona płyta denna torów odstawczych, a tydzień później w tym miejscu rozpocznie się montaż maszyn TBM. Start pierwszej z nich, wykonującej tunel północny, jest przewidywany na koniec lipca, a drugiej miesiąc później. Jako pierwszy w ciągu około 10 dni wykonany zostanie krótki blisko 150-metrowy odcinek od torów odstawczych do stacji C4, której płyta denna niezbędna do przyjęcia „kretów” ma zostać ukończona w lipcu. Pod koniec lipca ma również zakończyć się przebudowa skrzyżowania przy Urzędzie Dzielnicy Bemowo. Dla zmotoryzowanych, pieszych i rowerzystów od połowy maja trwa wytyczanie nowych jezdni, chodników i ścieżek, które utworzą rondo. Niebawem przełożone zostaną również tory tramwajowe, co będzie się wiązało z miesięcznym wyłączeniem ruchu tramwajowego w okolicy. Następnie pośrodku ronda rozpocznie się budowa metodą odkrywkową przejść podziemnych z wyjściami na dwóch zachodnich narożnikach skrzyżowania i trzech wysepkach tramwajowych. Prace te potrwają do przyszłej wiosny. Inwestycja powinna zakończyć się w listopadzie 2021 roku, ale z uwagi na epidemię koronawirusa, spowalniającą prace przez stosowanie nowych wymogów sanitarnych i wydłużającą procedury formalne przez zamknięcia urzędów, termin ten może nie zostać dotrzymany.

Pierwsze elementy „kretów” na Bemowie

Co z metrem na Karolin?

9 listopada 2018 roku Metro Warszawskie podpisało z konsorcjum firm Gülermak i Astaldi wartą blisko 1,623 mld zł umowę na zaprojektowanie i wybudowanie blisko 4-kilometrowego zachodniego zakończenia II linii metra na Bemowie, obejmującego stacje C3 Lazurowa, C2 Chrzanów i C1 Karolin (pierwotnie Połczyńska) oraz Stację Techniczno-Postojową Karolin (pierwotnie Mory). W grudniu 2018 roku generalny wykonawca na projektanta tej inwestycji wybrał firmę ILF Consulting Engineers Polska. Pierwotny harmonogram zakładał zakończenie fazy projektowej, w skład której wchodzi m.in. uzyskanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, wykonanie projektów budowlanych i uzyskanie pozwoleń na budowę, do listopada 2019 roku, zaś termin ukończenia prac budowlanych określono na listopad 2022 roku. Niestety, pierwszy etap przedłuża się i na chwilę obecną opóźnienie wynosi już przeszło pół roku. Inżynierowie z ILF wprawdzie już w marcu 2019 roku mieli przygotowane koncepcje wszystkich obiektów metra oraz węzłów przesiadkowych przy dwóch stacjach, których realizacja planowana jest w ramach osobnej inwestycji, ale budowę kolei podziemnej blokują od tamtej pory jej przyszli sąsiedzi.

Ul. Sochaczewska widziana ze skrzyżowania z ul. Połczyńską – przyszła lokalizacja stacji C1 Karolin

Najgłośniejszy był przypadek stacji końcowej C1 Karolin, zaplanowanej pod ul. Sochaczewską przy jej skrzyżowaniu z ul. Połczyńską. Właściciele jednej z posesji, w obawie o swój dom i ogród, nie godzili się na umieszczenie 2 z 8 wejść i windy z czerpnio-wyrzutnią na ich terenie w miejscu przewidzianym w projekcie oraz proponowali przesunięcie tych obiektów delikatnie na północ, na sąsiednią działkę, która również jest ich własnością. Sprawa była poruszana m.in. w pismach do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie i Wojewody Mazowieckiego, dyskutowana podczas posiedzeń Komisji Infrastruktury i Inwestycji Rady m.st. Warszawy oraz komentowana w mediach. Przedmiotem podobnego sporu była stacja C2 Chrzanów, zaprojektowana pod ul. Rayskiego przy ul. Szeligowskiej. Tu właściciel sąsiedniej działki także nie chciał wejść do metra na swoim terenie i składał odwołania od decyzji urzędników. Mniej poważne zastrzeżenia dotyczyły stacji C3 Lazurowa po południowo-wschodniej stronie krzyżówki Górczewska/Lazurowa oraz wentylatorni V2 i V3. W przypadku STP Karolin, dla której procedurę rozpoczęto całkiem niedawno, bo dopiero w marcu 2020 roku, również można spodziewać się protestów, np. ze strony betoniarni, która musi zniknąć przed rozpoczęciem budowy bazy metra, obrońców zabytkowej alei lipowej wzdłuż ul. Mory, która ma częściowo sąsiadować z STP, a częściowo nawet znajdować się na jej terenie, czy mieszkańców gminy Ożarów Mazowiecki, o którą zaplecze ma zahaczyć. Tym sposobem nadal trwają różnego rodzaju postępowania administracyjne, przykładowo rozpatrywane są odwołania od wydanej w lutym decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. Są także pierwsze dobre wieści – udało się uzyskać 3 z 6 decyzji lokalizacyjnych. Wojewoda Mazowiecki wydał taki dokument 29 kwietnia dla stacji C3 i wentylatorni V2, a 19 maja dla stacji C1 wraz z szybem startowym dla maszyn TBM. Decyzje mają rygor natychmiastowej wykonalności, co oznacza, że przy braku odwołań, od razu możliwe będzie złożenie projektów budowlanych i ubieganie się o pozwolenia na budowę. Również w maju sympatycy metra należący do naszej społeczności „Co się dzieje w metrze?” zauważyli, że nad przyszłą trasą bemowskiego metra wykonywane są dodatkowe badania gruntu, a przy ul. Połczyńskiej 125 pojawiło się biuro nadzoru inwestorskiego Metra Warszawskiego. Śledzimy losy tej inwestycji i będziemy o nich informować na bieżąco.

Projekt zagospodarowania terenu nad stacją C3 Lazurowa z marca 2019 roku
Mat. ILF Consulting Engineers Polska

Pasażerowie wracają do komunikacji miejskiej

W marcu do Polski dotarł rozprzestrzeniający się na całym świecie nowy koronawirus. 20 marca wprowadzony został w naszym kraju stan epidemii, a 25 marca weszły w życie pierwsze restrykcje dotyczące transportu zbiorowego. Od tamtego momentu każdym pojazdem komunikacji miejskiej mogło poruszać się maksymalnie tyle osób, ile stanowiła połowa miejsc siedzących w danym pojeździe. Dla pociągów metra oznaczało to przeszło 10-krotne zmniejszenie pojemności – z około 1500 do zaledwie 120 podróżnych. 20 kwietnia władze zaczęły stopniowo znosić kolejne ograniczenia, co skutkowało zwiększeniem przewozów. Pod koniec kwietnia z I i II linii warszawskiego metra korzystało odpowiednio około 70 tys. i 30 tys. osób dziennie, a w maju liczby te powoli rosły. Coraz częstsze stawały się także przypadki łamania obowiązujących limitów, dlatego 15 maja zdecydowano o podwyższeniu dopuszczalnej liczby pasażerów w komunikacji miejskiej. Podmioty zarządzające transportem publicznym otrzymały wybór – od 18 maja mogły pozostać przy dotychczasowej zasadzie mówiącej o połowie miejsc siedzących bądź zmienić ograniczenie na 30% wszystkich miejsc w pojeździe z zastrzeżeniem, że połowa miejsc siedzących musi pozostać pusta. Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie skorzystał z przysługującego mu prawa i tym samym znacząco podwyższył podaż miejsc. Przykładowo składem Inspiro może obecnie jechać jednocześnie 450 osób.

Informacja o pojemności na drzwiach wagonu metra

Przetargi

4 maja Metro Warszawskie ogłosiło postępowanie na modernizację systemu informacji pasażerskiej na odcinku A1 Kabaty – A7 Wilanowska. Polegać ona będzie na montażu w halach odpraw ekranów pokazujących czas do odjazdu pociągu. Łącznie na 7 stacjach zawiśnie 28 monitorów – 2 na Kabatach, po 4 od Natolina do Służewa oraz 6 na Wilanowskiej. Dzięki tej inwestycji pasażerowie jeszcze przed przekroczeniem linii bramek biletowych będą wiedzieć czy zdążą na najbliższy kurs, czy będą musieli poczekać na następny. Jest to informacja istotna dla spieszących się i korzystających z kartonikowych biletów czasowych. Do 14 maja wpłynęła jedna oferta od wspomnianej w pierwszym akapicie tego podsumowania firmy Rail-Mil Computers, realizującej modernizację srp. Opiewa ona na blisko 1,641 mln zł, podczas gdy budżet określono na nieco ponad 1,642 mln zł. Należy zatem spodziewać się akceptacji tej propozycji i podpisania umowy. Od momentu jej zawarcia wykonawca będzie miał 6 miesięcy na ukończenie zadania.

5 maja metro zaakceptowało ofertę firmy Tor-Kar-Sson w przetargu na wymianę szyn, o którym pisaliśmy poprzednim razem. 18 maja spółki zawarły umowę na realizację tego zadania w latach 2020-2021. Również 18 maja ogłoszono ponownie postępowanie na opracowanie analizy bezpieczeństwa pożarowego dla stacji A13 Centrum, której cel opisaliśmy w jednym z poprzednich podsumowań. Budżet ponownie wyniósł 61,5 tys. zł i do 26 maja wpłynęła jedna oferta, ponownie od firmy Protect Tadeusz Cisek i Wspólnicy. Tym razem propozycja tylko trochę przekracza wstępny kosztorys, bowiem wynosi ona 67,65 tys. zł. Metro Warszawskie może w tej sytuacji unieważnić przetarg bądź wygospodarować dodatkowe środki i zawrzeć umowę.

29 maja Zarząd Transportu Miejskiego rozpisał zapowiedziany w marcu przetarg na remont zadaszenia południowo-wschodniego wejścia na stację A15 Ratusz Arsenał. Wejście to ma numer 4 i prowadzi spod Błękitnego Wieżowca na południowy kraniec antresoli stacji, a jego przeszklona konstrukcja stalowa posadowiona na żelbetowych ścianach obejmuje schody stałe, schody ruchome i windę. Wszystkie te elementy mają być dostępne dla pasażerów podczas renowacji, którą wykonawca będzie musiał przeprowadzić w okresie od lipca do sierpnia, pracując w godzinach 7-22. ZTM czeka na oferty do połowy czerwca.

Ekrany informacyjne przy bramkach na stacji Politechnika

Leave a Reply