Metro tylko do północy, pierwszy tunel od Targówka do Bemowa

Listopad 2020 roku w warszawskim metrze to nie tylko sukcesywnie kontynuowana rozbudowa II linii czy modernizacje na I linii, ale również kilka zaskakujących wiadomości. Do pozytywnych z pewnością trzeba zaliczyć poważny krok w stronę rozpoczęcia budowy kolei podziemnej na Chrzanowie i Karolinie, jakim było złożenie pierwszych wniosków o pozwolenie na budowę. Cieszy również doposażenie starszych stacji w udogodnienia dla podróżnych i wsparcie zakupu nowego taboru. Niestety, mamy również złe wieści, jak np. zawieszenie nocnych kursów metra i problemy natury formalnej przed planowanym uzupełnieniem linii M1. Szczegóły wszystkich wymienionych we wstępie wątków można znaleźć w poniższym zestawieniu. Zachęcamy do lektury podsumowania listopadowych aktualności.

Koniec nocnego metra przez koronawirusa

Na początku listopada rząd poinformował o nowych zasadach bezpieczeństwa w czasie pandemii koronawirusa. 9 listopada wszyscy uczniowie i studenci rozpoczęli naukę zdalną, zamknięte zostały placówki kulturalne, a galerie handlowe ograniczyły działalność. Doprowadziło to do zmian w warszawskiej komunikacji publicznej. 16 listopada Zarząd Transportu Miejskiego zawiesił kilka szkolnych linii autobusowych, w przypadku kilku następnych zlikwidował kursy i podjazdy do placówek oświatowych, a linię tramwajową 9 pozbawiono kursów realizowanych po północy. Na taki sam ruch zdecydowano się również w odniesieniu do metra. Kolej podziemna rozpoczęła stałe kursy po północy 1 maja 2004 roku – wówczas ostatnie pociągi dojeżdżały na Kabaty i do Dworca Gdańskiego codziennie przed godz. 0:45. W nocy z 16 na 17 lutego 2007 roku w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę wprowadzono na próbę przejazdy od godz. 0:00 do godz. 3:00 co 30 minut, a 20/21 czerwca 2008 roku częstotliwość podniesiono do 15 minut. Od tamtej pory nocne metro trwało w niezmienionym kształcie do dziś. Przed pandemią w jedną noc korzystało z niego około 6000-8000 podróżnych – 5000-6000 na linii M1 i 1000-2000 na M2. Pod koniec marca, w związku z pierwszymi koronawirusowymi obostrzeniami, zanotowano blisko 10-krotny spadek frekwencji – do 600-800 osób na I linii i 200 pasażerów na II nitce. Wtedy nie zdecydowano się na zawieszenie dodatkowych kursów, co argumentowano zachowaniem bezpieczeństwa przy bardzo zredukowanych maksymalnych liczbach podróżnych. Następnie pasażerowie zaczęli wracać do nocnego metra i na początku października było ich niemal tyle, co przed pandemią. Po wprowadzeniu w Warszawie strefy żółtej w jedną noc z metra korzystało około 5000-6000 osób, a tydzień później, gdy stolica znalazła się w strefie czerwonej, około 3000-4000 osób. Listopadowe zasady jeszcze bardziej ograniczyły nocne życie stolicy, a wraz z nim zapełnienie nocnych pociągów metra do około 2000-2500 pasażerów na noc. 18 listopada ZTM poinformował, że rozważa ich zawieszenie, a dwa dni później przekazał, że przeprowadzi analizę i podejmie decyzję po najbliższym weekendzie. Wyniki przewozowe z nocy 20/21 i 21/22 listopada były zbliżone do tych z poprzednich dwóch weekendów, dlatego ostatecznie 24 listopada stołeczny organizator transportu publicznego zawiesił nocne kursy metra, począwszy od 27/28 listopada. W każdy weekend było ich łącznie 34 na linii M1 i 36 na linii M2, były one realizowane 12 składami, a ich koszt wynosił blisko 100 tys. zł, co w skali miesiąca daje oszczędności rzędu 0,5 mln zł. ZTM nie rekompensuje nocnego metra dodatkowymi liniami czy chociaż kursami autobusów nocnych, ale zapewnia, że 43 „enki”, docierające w najdalsze zakątki miasta i gmin ościennych, to dobrze rozwinięta i wystarczająca sieć komunikacji nocnej. Nie zostały także określone warunki, jakie muszą zostać spełnione, by nocne kursy metra wróciły do rozkładu jazdy.

Informacja o zawieszeniu nocnych kursów metra na stacji Służew

Niebawem spotkanie dwóch tarcz na Zaciszu

Dwie maszyny TBM, pracujące na bródnowskim odcinku II linii metra, w dalszym ciągu drążą na zmianę. Pod koniec października będąca w ruchu Anna miała za sobą 508 m lewego szlaku D20 i kroczyła dalej w stronę Zacisza. 6 listopada czoło tej tarczy znajdowało się pomiędzy ul. Kanałową a ul. Czerwińską w odległości 683 m od stacji Kondratowicza, tydzień później – przed ul. Mleczną, 850 m od ostatniego postoju, a po kolejnych siedmiu dniach – przy ul. Protazego, 1011 m od przystanku C20. 27 listopada Metro Warszawskie przekazało, że Anna wykonała 1153 m tunelu D20, a jej głowica jest w połowie długości ul. Litawora. Tarcza powinna dotrzeć do stacji Zacisze na początku grudnia, po czym operatorzy przejdą do Marii i wykonają ostatni tunel do działającej stacji Trocka. Jego ukończenie jest planowane po Nowym Roku, zaś drążenie drugiej tuby D19 powinno zostać zakończone na początku lutego 2021 roku.

Lokalizacja Anny 27 listopada
Mat. Metro Warszawskie

Na budowach stacji widać coraz więcej naziemnych obiektów metra. Przy ul. Rolanda trwają prace przy jednym z dwóch wejść na przystanek Zacisze. Otrzymało ono stalową konstrukcję wsporczą od strony ulicy oraz szalunek pod betonowanie drugiego boku od strony zabudowy mieszkalnej. Na stacji Kondratowicza identyczny stalowy stelaż zainstalowano już na trzecim wejściu, zlokalizowanym pod samym Urzędem Dzielnicy Targówek. Przygotowywany jest montaż kolejnych oraz kontynuowane jest betonowanie szybów windowych. Przy ul. Rembielińskiej z kolei, powstaje ostatni fragment konstrukcji stacji końcowej Bródno, zaś bliżej ul. Łabiszyńskiej pojawiły się bloczki systemu EBS, do których przytwierdzone będą szyny jezdne.

Prace przy wejściu na stację Zacisze przy ul. Rolanda

Poznaliśmy także pomysł na zagospodarowanie najbliższego otoczenia stacji końcowej. 24 listopada przedstawiciele biura projektowego Innebo, podczas spotkania informacyjnego online, którego zapis jest dostępny na Facebooku, zaprezentowali koncepcję architektoniczno-budowlaną parkingu P+R Metro Bródno. Obiekt ten, zgodnie z zapisami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, zlokalizowano w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania ul. Kondratowicza z ul. Rembielińską oraz zaprojektowano jako dwa budynki o wysokości 12 m. Architekci oparli ich bryły na rzutach zbliżonych do prostokątów i nadali im charakter otwarty. Większy parking A umieszczono na południe od południowo-wschodniego wejścia na stację metra i bazaru, a dojazd do niego przewidziano od wschodu drogą wewnętrzną od ul. Kondratowicza, po terenie obecnie zajętym przez budowę stacji. Miałby to być obiekt czterokondygnacyjny, na którego parterze znalazłoby się 46 miejsc parkingowych, w tym 14 dla osób niepełnosprawnych, 4 dla samochodów elektrycznych i 3 miejsca „2+”. Ponadto od północy zlokalizowano 68 miejsc postojowych dla rowerów, zaś w północno-zachodnim narożniku przewidziano toalety i miejsce na lokal usługowy. Piętra od I do III są powtarzalne – na każdym z nich znajdzie się 70 zwykłych miejsc parkingowych, co oznacza, że łącznie w tym budynku będzie można pozostawić 256 aut i 68 jednośladów. Dach zaprojektowano jako zielony z panelami fotowoltaicznymi, które produkować będą energię elektryczną na potrzeby oświetlenia, ogrzewania i podgrzewu wody użytkowej. W przypadku nadwyżki energii, będzie ona mogła zostać zmagazynowana do późniejszego wykorzystania. Mniejszy parking B umieszczono w bezpośrednim sąsiedztwie parafii pw. św. Włodzimierza tak, aby umożliwić dojazd do niego od zachodu z ul. Rembielińskiej po obecnie istniejącym już wjeździe na parking naziemny. Ponadto obydwa budynki na każdym poziomie połączone będą rampami komunikacyjnymi, a dodatkowo pod ziemią przewidziano przejazd pomiędzy nimi. Część B będzie trzykondygnacyjna. Na parterze znajdzie się 60 miejsc postojowych, w tym 10 NPS i 3 „2+”, a także 48 stojaków rowerowych po północnej stronie i lokal usługowy w północno-wschodnim rogu. Wyższe poziomy, podobnie jak w sąsiedniej części, też będą powtarzalne – na I piętrze znajdzie się 79 miejsc, a na II 80. Łącznie liczby te dają 219 samochodów i 48 rowerów, zaś parkingi A i B razem zapewniać będą miejsce dla 475 samochodów i 116 rowerów. Dach tego budynku również ma być zielony, ale z przestrzenią rekreacyjną. Architekci proponują w tym miejscu skatepark, siłownię plenerową i wygodną strefę spotkań dla okolicznych mieszkańców. Elewacja obydwu parkingów będzie wykonana z paneli z siatki cięto-ciągnionej, tworzących jednolitą powierzchnię. Jest ona również przewidziana jako zielona – planuje się posadzenie roślinności, która naturalnie będzie się piąć po siatce i otulać obiekt, nadając mu ekologiczny charakter i tworząc przyjemny mikroklimat. Zaprojektowane chodniki i ścieżki rowerowe prowadzą do obydwu parkingów oraz tworzą spójną całość z ciągami komunikacyjnymi istniejącymi i planowanymi do wykonania przy odtwarzaniu terenu po zakończeniu budowy metra. Pomiędzy budynkami przewidziano także skwer. Po prezentacji wszystkich tych założeń, projektanci poprosili o wypełnienie ankiety, która ma na celu zebranie uwag i wniosków do dalszej analizy, natomiast przedstawiciel ZTM podał, że niebawem ogłoszony zostanie termin kolejnego spotkania, na którym omówione zostaną spostrzeżenia mieszkańców. Następnie architekci przejdą do II etapu realizacji zamówienia, w ramach którego do 17 grudnia wykonają kartę informacyjną przedsięwzięcia i studium wykonalności zadania.

Lokalizacja, rzuty i wizualizacje parkingu P+R Metro Bródno
Mat. Innebo

Pierwszy tunel od Księcia Janusza do Powstańców Śląskich gotowy

6 listopada tarcza miała na swoim koncie 668 m tego szlaku, a trzy dni później jej siostra rozpoczęła drążenie ostatniego tunelu do stacji Księcia Janusza. 13 listopada jej operatorzy zaraportowali 83 m, zaś ekipa Elżbiety podała, że tarcza ta jest 785 m od poprzedniej stacji i już cztery dni później dotarła do stacji Ulrychów. Do 20 listopada Krystyna wydrążyła 230 z 373 m lewego tunelu D6 i ostatecznie 24 listopada maszyna zakończyła pracę w okolicach ul. Kępowieckiego, co oznacza, że wszystkie pięć dzielnic, przez które ma przebiegać linia metra M2, są ze sobą fizycznie połączone pod ziemią. Wydarzenie to można obejrzeć na nagraniu, opublikowanym przez Metro Warszawskie. Od tamtej pory trwają przygotowania do wydobycia czoła tarczy w całości przez otwór technologiczny komory demontażowej oraz do montażu torowiska i instalacji w tunelu. Elisabetta z kolei powinna rozpocząć ostatni etap pracy w pierwszej dekadzie grudnia i zakończyć go przed Świętami Bożego Narodzenia.

TBM Elisabetta po przebiciu na stację Ulrychów 17 listopada
Mat. Metro Warszawskie

Stacje, podobnie jak te na Targówku, też coraz bardziej rysują się na powierzchni terenu. Wschodni szyb windowy stacji C5 Ulrychów jest już prawie skończony, a zachodni jest w połowie betonowania. 14 listopada nastąpiły zmiany w organizacji ruchulokalizacji przystanków autobusowych na wysokości Centrum Handlowego Wola Park, a to za sprawą kolejnego etapu budowy tego przystanku. Jego korpus został już wykonany i przystąpiono do realizacji przejścia podziemnego, łączącego wschodnią głowicę stacji z dwoma wejściami po drugiej stronie ul. Górczewskiej. Ustalono nowe granice placu budowy i do pracy przystąpiła głębiarka ścian szczelinowych z charakterystycznym chwytakiem. Ponadto 4 listopada Metro Warszawskie z wolnej ręki zleciło firmie Innogy Stoen Operator przyłączenie do sieci dystrybucyjnej instalacji elektrycznej i urządzeń elektroenergetycznych stacji C5 z terminem do maja 2022 roku. Konstrukcja stacji C4 Powstańców Śląskich również została ukończona, zasypana i trwa przywracanie południowej jezdni ul. Górczewskiej przy Urzędzie Dzielnicy Bemowo, która zostanie zwrócona zmotoryzowanym na początku grudnia. Naprzeciwko kościoła pw. św. Łukasza Ewangelisty widoczna jest wentylatornia stacyjna, zaś w środku tymczasowego ronda, wykonanego w miejscu skrzyżowania Górczewskiej z Powstańców Śląskich, pojawiły się dwa wyjścia. Po północnej stronie postawiono ściany boczne wyjścia prowadzącego na przystanek tramwajowy w kierunku Koła i Nowego Bemowa, zaś na południu widać już gdzie będzie wyjście na przystanek tramwajowy w kierunku Cmentarza Wolskiego.

Głębienie ścian szczelinowych przejścia w stronę Wola Parku

Pierwsze wnioski o pozwolenie na budowę metra na Karolin

W listopadzie 2020 roku minęły dwa lata od zawarcia kontraktu na projekt i budowę zachodniego końca II linii metra na Bemowie. Pierwotnie przewidywano, że wszelkie prace przedprojektowe i projektowe potrwają rok, ale uzgodnienia formalne natrafiły na przeróżne trudności i trwają do teraz. Inwestycja jest w głównej mierze blokowana przez niezadowolonych przyszłych sąsiadów metra, którzy wykorzystują wszelkie dostępne środki i odwołują się od niemal każdej decyzji administracyjnej. Wydaną w lutym decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach próbowano dwukrotnie zaskarżyć i dwukrotnie, w czerwcuwe wrześniu, Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska odmówił wstrzymania natychmiastowego jej wykonania. Z kolei od 4 z 6 decyzji lokalizacyjnych, wydanych przez Wojewodę Mazowieckiego w okresie od kwietnia do sierpnia, odwołano się między czerwcem a wrześniem. Sprawa powinna była zostać rozpatrzona przez Ministra Rozwoju w ciągu miesiąca, tymczasem mijało znacznie więcej i nie informowano publicznie o wynikach tych postępowań. Ministerstwo poproszone o wyjaśnienie tej kwestii nie udzieliło nam odpowiedzi, zaś spytana o odcinek 3+STP Anna Bartoń, rzecznik prasowy Metra Warszawskiego, odpowiedziała na początku listopada, że procedura odwoławcza jest w toku, ale decyzje, pomimo zaskarżenia, znajdują się w obrocie prawnym – został im nadany rygor natychmiastowej wykonalności. Dzięki temu zapisowi odwołania nie wpływały na dalszy bieg formalności, a dysponując pełną dokumentacją, w tym nowym raportem środowiskowym, opracowanym niespełna miesiąc przed terminem, możliwe było złożenie pierwszych wniosków o pozwolenie na budowę – wyjaśnił nam Bartosz Sawicki, rzecznik firmy Gülermak. 28 listopada Karolina Gałecka, rzecznik prasowy stołecznego ratusza, podała na Twitterze, że dzień wcześniej wykonawca metra na Karolin złożył w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim wnioski o wydanie pozwolenia na budowę dwóch obiektów na przeciwległych końcach ul. Coopera – stacji C2 Chrzanów i wentylatorni szlakowej V3. Pozostałe 4 wnioski, dla 2 stacji pasażerskich, 1 stacji techniczno-postojowej i 1 wentylatorni, są już w przygotowaniu i ich złożenie jest planowane w połowie grudnia, zaś prace w terenie rozpoczną się po uzyskaniu wszystkich pozwoleń, co najprawdopodobniej będzie miało miejsce już w przyszłym roku – dodał Bartosz Sawicki.

Dokumenty złożone w Urzędzie Wojewódzkim
Mat. UM Warszawa

Kto wyda decyzje środowiskowe dla nowych stacji na I linii?

Rok temu Metroprojekt otrzymał zadanie zaprojektowania stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów na I linii metra, których budowy zaniechano ze względów finansowych dokładnie 30 lat wcześniej. Od tamtej pory w temacie dobudowania pominiętych przystanków trwała kompletna cisza, aż w październiku na forum SkyscraperCity w wątku dotyczącym linii M1 jeden z użytkowników napisał, że Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie i Miasto Stołeczne Warszawa weszły w spór kompetencyjny w zakresie wydania decyzji środowiskowych, w związku z czym sprawę skierowano do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Z uwagi na dofinansowanie zamówienia z unijnego instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (CEF), Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej wystąpiło do Prezesa NSA o pilne rozpatrzenie sprawy poza kolejnością. Postanowiliśmy potwierdzić tę informację w Metrze Warszawskim. Na początku listopada Anna Bartoń, rzecznik spółki, poinformowała nas, że w ramach prac przedprojektowych i projektowych dotychczas wykonano m.in. projekt koncepcyjny, ustalenie stref wpływu budowy obiektów metra na budynki, ocenę stanu budynków w strefach wpływu budowy obiektów metra oraz ekspertyzę techniczną tuneli szlakowych. Ponadto zostały wykonane także inwentaryzacja i waloryzacja zieleni, a do RDOŚ złożono wnioski o wydanie decyzji środowiskowych. Z uwagi na występujące różnice organów wydających decyzje, co do interpretacji rodzaju przedsięwzięcia, RDOŚ skierował wniosek do NSA o rozstrzygnięcie sporu kompetencyjnego – tłumaczy Anna Bartoń. Pod koniec listopada na e-Wokandzie NSA opublikowano termin dwóch rozpraw dla każdej stacji osobno, ustalony na 1 grudnia.

Lokalizacja stacji Plac Konstytucji według koncepcji z 2005 roku
Oprac. własne na podst. ukosne.um.warszawa.pl

Odbiory nowych wagonów i wsparcie w ich zakupie

Poprzednim razem opisaliśmy ze szczegółami całą historię realizacji zamówienia na nowe pociągi metra od podpisania kontraktu przedostatniego dnia stycznia do początku października, kiedy to w ostrawskim zakładzie Škoda Vagonka ukończony został aluminiowy szkielet pierwszego wagonu środkowego. 5 listopada Metro Warszawskie poinformowało, że gotowe są już dwa takie pudła i rozpoczęto ich kontrole, zaś w przyszłym tygodniu będzie odbierane nadwozie pierwszego wagonu kabinowego. Jak już pisaliśmy przed miesiącem, pudła pociągów dla warszawskiego metra powstają na specjalnej linii produkcyjnej, zaprojektowanej do seryjnego cyklu pracy i wybudowanej między lutym a sierpniem za 40 mln euro. Proces spawania, łączący spawanie automatyczne i ręczne, opracowany przez Škodę we współpracy ze specjalistycznymi firmami ze Szwajcarii i Francji, pozwala wykonywać integralną konstrukcję z lekkich profili stopu aluminium. Szkielety Varsovii powstają z połączenia bardzo cienkich, dużych arkuszy, tworzących ściany boczne, podłogę i dach, oraz grubej, wytrzymałej ramy, mającej przenosić i pochłaniać obciążenia w czasie normalnej pracy i ewentualnego zderzenia. Każde przygotowane w ten sposób pudło waży 5 t, a jego elementy są połączone spawami o długości całkowitej 540 m. Pierwszy szkielet wykonywano ze szczególną ostrożnością i starannością, dlatego jego produkcja zajęła ponad tydzień, ale gdy wszelkie założenia okazały się właściwe, proces przyspieszył i kolejne pudła powstają w ciągu 2-3 dni. Sprawdzanie surowej konstrukcji to tylko pierwsza z kilku tysięcy kontroli przewidzianych w procesie produkcji. Poza aluminiowymi pudłami sprawdzane będą także pomalowane nadwozia, wózki i kompletne wagony, a następnie wykonywane będą próby statyczne i dynamiczne u producenta oraz testy dynamiczne na terenie metra. Przypomnijmy, że pierwszy skład powinien pojawić się na STP Kabaty do końca września 2021 roku i w ciągu trzech miesięcy uzyskać czasowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji.

Model nadwozia wagonu środkowego z podziałem na elementy
Mat. Metro Warszawskie

26 listopada stołeczny ratusz poinformował, że zakup pociągów metra Škody otrzymał wsparcie od Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz ING. Pożyczka w wysokości 392,5 mln zł, tj. równowartości 87,2 mln euro, została udzielona w ramach szerszego pakietu finansowania ING Banku Śląskiego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Unii Europejskiej. Jest to pierwszy w Polsce tego typu projekt w ramach programu Zielonych Miast EBOR. Instrument ten został utworzony w 2016 roku, a jego zadaniem jest działanie na rzecz ochrony środowiska i poprawy jakości życia oraz wspieranie zrównoważonego transportu publicznego. Każde miasto członkowskie otrzymuje pomoc w dostosowaniu rozwiązań do indywidualnych potrzeb środowiskowych, co ma na celu zmniejszenie emisji dwutlenku węgla oraz zapewnienie mieszkańcom przyjaznego miejsca do życia. Przystępując do programu, miejscowości podejmują projekt inicjujący przy wsparciu finansowym EBOR i opracowują własny Plan Działania Zielonego Miasta, określający dalsze działania. Warszawa, jako pierwsze polskie miasto, dołączyła do tego programu w czerwcu 2020 roku. Z uwagi na prowadzone od lat przez Metro Warszawskie inwestycje na rzecz ochrony środowiska, w postaci unowocześniania i modernizacji I linii, budowy II linii, przygotowań do dalszej rozbudowy systemu kolei podziemnej czy zakupu nowoczesnego i ekologicznego taboru pasażerskiego, zdecydowano się skierować pomoc w pierwszej kolejności właśnie do niego. Pożyczka od EBOR i ING jest drugim, po kwietniowym kredycie od EBI, zewnętrznym źródłem finansowania zakupu pociągów Škody. Ich kwoty łącznie pozwolą pokryć niemal całkowicie koszt zamówienia podstawowego na 37 składów, które posłużą do wzmocnienia obsługi rozbudowywanej II linii oraz wymiany 22 pociągów produkcji radzieckiej i rosyjskiej. Do końca lipca 2021 roku metro może skorzystać z opcji na kolejnych 8 składów, których celem miałoby być podniesienie częstotliwości kursowania.

Siatka do obliczeń MES pudła wagonu czołowego
Mat. Metro Warszawskie

Odnowiona podstacja na Imielinie

Warszawskie metro jest zasilane napięciem 15 kV prądu przemiennego. Energia elektryczna jest dostarczana z rozdzielczych punktów zasilania do podstacji trakcyjno-energetycznych umiejscowionych na STP Kabaty i stacjach o numerach nieparzystych, a te z kolei zasilają podstacje energetyczne na sąsiednich stacjach parzystych. Urządzenia elektroenergetyczne na najstarszym odcinku I linii pochodzą z przełomu lat 80. i 90. XX wieku. W przypadku zainstalowanej na stacji Imielin podstacji z roku 1990 nastąpiło zużycie eksploatacyjne rozdzielnicy prądu stałego 825 V, dlatego Zarząd Transportu Miejskiego zdecydował o jej remoncie. Z uwagi na brak części zamiennych do urządzeń starego typu, niezbędna była ich wymiana na nowe. Zadania tego podjęła się spółka Trakcja PRKiI, z którą umowę wartą blisko 2,94 mln zł podpisano 24 lutego 2020 roku. Nowe urządzenia zostały wyprodukowane i dostarczone w sierpniu, a następnie przystąpiono do ich instalacji. Nie należała ona do najprostszych, bowiem prace mogły być prowadzone tylko w przerwie nocnej mniej więcej w godzinach 1:00-3:00. Najpierw wyłączono I sekcję rozdzielnicy RPS, a zasilanie trzeciej szyny realizowano z II sekcji, po czym przełączono się na nową sekcję I, by wymienić II. Pierwotnie przewidywano, że operacja ta nie będzie wiązać się z przerwami w funkcjonowaniu metra, a jedynie z ograniczeniami w postaci łagodniejszych startów i unikania jednoczesnych rozruchów na odcinku Kabaty – Ursynów. Ostatecznie było jednak wymagane weekendowe wyłączenie trzech stacji I linii – 7 i 8 listopada pociągi zawracały na Stokłosach, a na Imielinie w tym czasie pomyślnie zakończono remont podstacji trakcyjno-energetycznej.

Prosty schemat podstacji trakcyjno-energetycznej stacji Imielin

Pozostałe poprawki na linii M1

W listopadzie dobiegł końca kapitalny remont wejścia nr 4 na stację Ratusz Arsenał. Najbardziej obciążone wejście przy Błękitnym Wieżowcu nie zmieniło wprawdzie kształtu, ale wygląda jak nowe. Naprawiono murowaną konstrukcję i wymieniono jej gresową okładzinę, zamontowano nową ramę stalową, szklane ściany boczne i dach z poliwęglanu oraz odmalowano poręcze. Ponadto wykonana została nowa instalacja odwadniająca oraz oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne.

Trwająca od początku września renowacja stacji Wierzbno jest już na półmetku. W ciągu trzech miesięcy niemal całe sklepienie łukowe nad peronem zostało pokryte pierwszą warstwą białej farby. Przypomnijmy, że sufit ten ma powierzchnię 2600 m2 i dzieli się na 40 pasów o szerokości 3 m każdy. 30 listopada niepomalowany był jedynie fragment ostatniego pola przy wjeździe do tunelu w stronę Kabat oraz mała pionowa ścianka nad wlotem do tego tunelu. Rozjaśnioną stację Wierzbno prezentujemy na pierwszym zdjęciu tego podsumowania.

Zapowiedziany przed miesiącem montaż monitorów systemu informacji pasażerskiej przy bramkach biletowych stacji od Kabat do Wilanowskiej również został wykonany do połowy. W ostatnich dniach listopada na wszystkich tych stacjach pojawiły się specjalne uchwyty przytwierdzone do filarów i sufitów, a następnie zainstalowano 14 z 28 ekranów – na stacjach Kabaty (2 sztuki), Natolin, Imielin i Służew (po 4). Są one już podłączone, uruchomione i w ramach testów wyświetlają informacje o obecnej sytuacji ruchowej na linii. Niebawem monitory zawisną także na stacjach Stokłosy, Ursynów (po 4) i Wilanowska (6 sztuk), a odbiory inwestycji powinny zakończyć się do połowy grudnia.

Uchwyty pod ekrany SIP na środkowej antresoli stacji Wilanowska

Przetargi

W majowych aktualnościach opisaliśmy prowadzoną etapowo od 2009 roku wymianę urządzeń sterowania ruchem pociągów oraz zakończenie przebudowy systemu srp do stacji Wilanowska. Metro Warszawskie zapowiedziało wtedy modernizację kolejnego odcinka do Politechniki, a 6 listopada spółka ogłosiła przetarg na wykonanie tego zadania w formule projektuj i buduj. 23 listopada podano, że budżet wynosi 6,141 mln zł, po czym otwarto jedyną ofertę, nadesłaną przez Rail-Mil Computers i opiewającą na 6,12 mln zł. W przypadku braku zastrzeżeń natury formalnej, będzie możliwe podpisanie umowy i będzie to kolejne zamówienie tej firmy na tego rodzaju prace w warszawskim metrze.

We wrześniu metro poszukiwało wykonawcy naprawy P4 lokomotywy spalinowej 797 819-0. Przetarg został unieważniony i wówczas przewidywaliśmy jego powtórzenie w październiku, ale ostatecznie nowe postępowanie zostało rozpisane 13 listopada. Pierwotnie zainteresowanych i ich propozycje mieliśmy poznać 23 listopada, ale termin składania ofert został dwukrotnie przełożony i obecnie jest to 4 grudnia.

Poruszenie i dyskusję w naszej społeczności „Co się dzieje w metrze?” wywołała informacja, że metro myśli o ujednoliceniu sygnalizacji zamknięcia drzwi we wszystkich swoich pociągach. 4 listopada spółka ogłosiła przetarg na opracowanie analizy zasadności takiej inwestycji, której celem miałoby być polepszenie odbioru sygnału ostrzegawczego przez pasażerów. Do 19 listopada nie wpłynęła żadna oferta, dlatego kilka dni później postępowanie unieważniono.

Leave a Reply