Wagony typu 81 z lat 1989-2007

Tekst o latach 1982-1997 – Karol J. Lubaczewski, uzupełnienie o lata 1975-1982 i 2006-2007 – Jakub Murat.
Zdjęcia i rysunki – Karol J. Lubaczewski.

Geneza

Według opracowanych w 1975 Założeń Techniczno-Ekonomicznych I linii warszawskiego metra, do stolicy Polski miały trafić wagony metra produkcji radzieckiej. Opracowanie o tym samym tytule z 1982 było kopią tego sprzed 7 lat, toteż w nim dalej figurowały plany importu nowoczesnych, radzieckich wagonów typu I. Niedługo potem okazało się jednak, że przemysł ZSRR nie będzie w stanie wprowadzić tego modelu do produkcji seryjnej i zaproponowano nam wagony typu 81-717 i 81-714 – konstrukcję przestarzałą, ale wówczas już sprawdzoną, produkowaną od lat w ogromnych seriach oraz eksportowaną do Pragi (wariant 81-717.1/714.1) i Budapesztu (wariant 81-717.2/714.2). Dla Warszawy przewidziano wagony odrobinę zmodyfikowane względem wersji czeskiej. Ich producent, wówczas jedna z dwóch fabryk wagonów metra w ZSRR – Mytiszczinskij Maszinostroitielnyj Zawod (Мытищинский машиностроительный завод) – nadał im oznaczenie kolejnego wariantu – 81-717.3 i 81-714.3.

Pierwsza dostawa

Zakładano, że 23-kilometrową trasę spod Lasu Kabackiego do Huty Warszawa obsługiwać będzie około 250 wagonów sformowanych w pociągi 6-wagonowe. Związek Radziecki zapowiedział, że z tej puli 90 wagonów zostanie przekazanych bezpłatnie jako dar, w ramach bratniej pomocy. Na początku lutego 1990 na teren STP Kabaty dotarła pierwsza dostawa 10 wagonów, które sformowano w dwa pociągi 5-wagonowe. Były to:

  • 4 wagony kabinowe typu 81-717.3 o numerach bocznych od 001 do 004,
  • 6 wagonów środkowych typu 81-714.3 o numerach bocznych od 400 do 405.

Próba zmiany dostawcy taboru

Podczas spotkania pełnomocników rządów w 1990 nie potwierdzono dalszych bezpłatnych dostaw wagonów. W tej sytuacji uruchomienie metra, planowane na 1994, stanęło pod wielkim znakiem zapytania z powodu braku taboru. Generalna Dyrekcja Budowy Metra niezwłocznie rozesłała zapytania ofertowe do polskich producentów taboru kolejowego oraz do renomowanych firm światowych. Określono dokładne parametry techniczne, jakie powinien mieć oferowany wagon. Podano parametry układu torowego, skrajnię, warunki zasilania, a także zalecenia konstrukcyjne. Pudło wagonu miało być aluminiowe i wyposażone w wózki nowoczesnej konstrukcji. Napęd miały zapewniać asynchroniczne silniki zasilane z falowników. Jednocześnie oferentom zagranicznym postawiono wysokie wymagania offsetowe.  Nie wpłynęła żadna oferta od producentów polskich – prawdopodobnie nikt nie był w stanie sprostać postawionym wysokim wymaganiom. Wpłynęło natomiast kilkanaście ofert zagranicznych. Proponowany przez producentów zachodnich tabor reprezentował wyskoki poziom techniczny, ale i wysokie ceny gotowego wyrobu. Producent rosyjski proponował wagony niespełniające postawionych wymagań nowoczesności, ale cena tych wagonów była kilkakrotnie niższa. Dodatkowo Rosjanie zobowiązali się dostarczyć wagony z bieżącej produkcji – w terminie do 24 miesięcy, czego nie był w stanie zapewnić żaden z oferentów zachodnich.

Kolejne wagony rosyjskie

Ostatecznie zamówiono 32 wagony w zakładach Wagonmasz (Вагонмаш) w Sankt Petersburgu. Dostawy zrealizowano w okresie od września do listopada 1994. Były to wagony identyczne z poprzednimi, gdyż zostały wykonane według dokumentacji przekazanej przez MMZ, wówczas już noszący nazwę Mietrowagonmasz (Метровагонмаш). Ze zmianą producenta wiązała się jedynie zmiana oznaczeń. I tak Metro Warszawskie otrzymało:

  • 24 wagony kabinowe typu 81-572 o numerach bocznych od 005 do 028,
  • 8 wagonów środkowych typu 81-573 o numerach bocznych od 406 do 413.

Dzięki tej dostawie udało się sformować 14 pociągów 3-wagonowych, które 7 kwietnia 1995 rozpoczęły przewóz pasażerów na odcinku Kabaty – Politechnika. Szybko okazało się jednak, że potrzeby taborowe Metra Warszawskiego są znacznie większe. Narastający potok podróżnych oraz planowane na 1997 przedłużenie linii do stacji Centrum zmusiło władze Warszawy do wyasygnowania kolejnych funduszy i zamówienia kolejnych wagonów. Ponownie skorzystano z oferty petersburskiego Wagonmaszu. Podyktowane było to koniecznością wydłużenia składów do czterowagonowych. Zakupiono zatem głównie wagony bezkabinowe. Jednocześnie zdecydowano się dokupić jeden dodatkowy czterowagonowy skład dla zapewnienia minimalnej koniecznej liczby 15 pociągów na linii. W listopadzie 1997 dotarły do Warszawy zamówione, odrobinę zmodyfikowane względem poprzedniej dostawy, wagony:

  • 2 wagony kabinowe typu 81-572.1 o numerach bocznych 029 i 030,
  • 16 wagonów środkowych typu 81-573.1 o numerach bocznych od 414 do 429.

Ostatnia dostawa

W 2006 miał miejsce ostatni zakup wagonów rosyjskich starego typu. W celu wydłużenia wszystkich 15 składów 4-wagonowych do 6 wagonów należało dokupić 30 wagonów środkowych. Ogłoszono dwa postępowania – na 14 i 16 wagonów. Obydwa zamówienia trafiły do zakładów Mietrowagonmasz. W 2007 fabryka ta wykonała i dostarczyła wagony typu 81-714.3 o numerach bocznych od 430 do 459.

Od momentu ostatniej dostawy wagonów rosyjskich starego typu, tworzą one 15 pociągów 6-wagonowych o stałym zestawieniu.

Zobacz też…

Dane techniczne i krótki opis konstrukcji wagonów można znaleźć na stronie Metra Warszawskiego.

Rysunki