Historia Metra Warszawskiego

[bullets effect=”none”][bullet icon=”fa-flag” color=”theme”]Autor – Karol J. Lubaczewski[/bullet][/bullets]

Historia metra do 1939 roku

Pierwszą na świecie linię metra, oczywiście parowego, uruchomiono w dniu 10 stycznia 1863 roku w Londynie. Była zbudowana płytko pod ziemią metodą odkrywkową, miała ona 6 km długości i połączyła trzy dworce kolejowe: Paddington, Easton i King’s Cross. Trakcja parowa stwarzała bardzo poważne problemy eksploatacyjne związane z wentylacją tuneli i stała się barierą rozwoju miejskiej kolei podziemnej. Dopiero rok 1890 przyniósł po raz pierwszy zastosowanie trakcji elektrycznej – działo się to także w Londynie, gdzie uruchomiono pierwszą linię metra głębokiego, wykonanego metodami górniczymi z zastosowaniem tarcz. Przełom XIX i XX stulecia to okres burzliwego rozwoju linii kolei podziemnych w wielkich miastach Europy i USA.

Znamienne jest, że ówcześnie zalety metra wynikały, podobnie jak dziś, z bezkonkurencyjnej szybkości przemieszczania podróżnych na głównych szlakach komunikacyjnych aglomeracji miejskich. Motoryzacja wówczas dopiero zaczynała się rozwijać, podobnie jak tramwaje elektryczne. Jednak na wąskich ulicach zatłoczonych powozami żaden naziemny środek transportu nie miał żadnych szans w porównaniu z metrem.

Ziemie polskie do 1918 roku znajdowały się pod okupacją trzech zaborców. Niedługo po wyzwoleniu i I wojnie światowej przez wschodnie i centralne ziemie polskie przetoczyła się nawała wojsk bolszewickich, które w sierpniu 1920 roku dotarły prawie do Warszawy. Wobec ogromu prac związanych z odbudową całego kraju ze zniszczeń wojennych i ponad stuletniej niewoli – na szczególne podkreślenie zasługuje fakt podjęcia przez władze Warszawy już 22.09.1925 r. uchwały o rozpoczęciu prac projektowych metra w stolicy Polski. Dwa lata później, 07.03.1927 Komisja do Budowy Kolei Podziemnych działająca przy Zarządzie Miejskim zatwierdziła szkicowy plan budowy dwóch linii: pierwszej – na najbardziej obciążonej komunikacyjnie trasie z Pl. Unii Lubelskiej na Muranów, oraz drugiej łączącej Wolę z centrum Pragi pod rzeką Wisłą. Poważnym problemem okazało się opracowanie przejścia I linii pod budowanym ówcześnie kolejowym tunelem średnicowym. Pracami projektowymi kierował Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów pod nadzorem profesora Politechniki Warszawskiej Józefa Lenartowicza.

Oczywistym jest, że miasta nie było stać na tak poważną i kosztowna inwestycję. Finansowanie miały zapewnić banki i konsorcja zachodniej Europy, które zainteresowano planowaną budową. Niestety dążenia te pokrzyżował kryzys gospodarczy na początku lat trzydziestych.

Do tematu powrócono dopiero w 1938 roku, gdy dzięki staraniom Prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego 14.11.1938 powołane zostało przy Dyrekcji Tramwajów – Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej pod kierownictwem inż. Jana Kubalskiego. Biuro to niezwłocznie przystąpiło do aktualizacji projektu budowy sieci metra, która w ciągu 35 lat miała osiągnąć ponad 46 km linii dwutorowej biegnącej, w zależności od warunków terenowych, pod-, na lub nad-ziemią. Prace trwały aż do września 1939 r – do wybuchu II wojny światowej.

Niestety w zawierusze wojennej dokumentacja projektowa praktycznie w całości została zniszczona lub zaginęła.

1945 – 1958, czyli próba budowy metra głębokiego pod Wisłą

Po wyzwoleniu 17.01.1945 r. Warszawa była zniszczona w ponad 80 %. Ważyły się jej losy jako stolicy Polski.

Ale już w tym samym 1945 roku Biuro Odbudowy Stolicy powraca do koncepcji budowy dwóch linii Szybkiej Kolei Miejskiej: ze Służewca na Młociny i z Woli do Wawra. Dnia 11.02.1948 r. utworzono Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej pod kierownictwem inż. Mieczysława Krajewskiego, które niezwłocznie rozpoczęło opracowanie projektu metra płytkiego. Założono łączną długość sieci 64 km, z czego tylko 26 km poprowadzone miało być w płytkim tunelu.

Rząd PRL 14.12.1950 r. podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie. Być może wzorem bratniego ZSRR, a może ze względów strategicznych – zdecydowano jednak budować metro głębokie. BP SKM przekształcono w Państwowe Przedsiębiorstwo Metroprojekt, które w trybie pilnym opracowało „Projekt wstępny linii I etapu budowy metra w Warszawie” przewidujący realizację w ciągu 5 lat 11 km tuneli i 10 stacji składających się na dwa odcinki pierwszych linii: na najważniejszej osi komunikacyjnej miasta z północy na południe od Pl. Komuny Paryskiej (Wilsona) do Pl. Unii Lubelskiej oraz odgałęzienie od ul Próżnej do Dworca Wileńskiego. Względy militarne i, prawdopodobnie, naciski władz ZSRR zdecydowały jednak, że w pierwszej kolejności rozpoczęto w 1951 r. prace na linii wschód – zachód. Oczywiście najważniejszy był tunel posadowiony głęboko pod dnem Wisły. Jego konstrukcja miała umożliwić swobodny przejazd wagonów kolejowych wg skrajni obowiązującej na torze 1524 mm.

W latach 1951 – 1953 zbudowano biurowiec przy rogu Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo sprzętowe, hotele dla załóg i zagospodarowano 16 placów szybowych. Ogółem wykonano: 32 000 m3 (760 mb) szybów, 11 000 m3 komór i 8 900 m3 tuneli w wybitnie niekorzystnych warunkach hydrogeologicznych na nakazanej głębokości 30 ÷ 50 m. Pod koniec 1953 roku sytuacja gospodarcza kraju wymusiła przerwanie budowy. W latach 1954 ÷ 1958 prowadzono jedynie, w bardzo ograniczonym zakresie, prace na tzw. odcinku doświadczalnym w rejonie Targówka. Wybudowano wówczas wielką (prawie 7 000 m3) komorę rozjazdową w rejonie szybu nr 22a usytuowanego przy ul. Radzymińskiej w pobliżu wiaduktu kolejowego oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1 270 m prowadzący od szybu nr 0, usytuowanego przy ul. Naczelnikowskiej do wymienionej komory rozjazdowej. Po zakończeniu robót w 1958 r. część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych – resztę wybudowanych podziemnych obiektów zalano, a napełnione wodą szyby zamknięto prefabrykowanym stropem betonowym około 2.5 m poniżej powierzchni terenu. Jednocześnie nałożono cenzurę na wszelkie wzmianki dotyczące budowy metra w Warszawie.

Początek budowy metra w Warszawie

Do 1970 roku władze PRL stosowały politykę ograniczenia rozwoju Warszawy i koncepcja budowy kolei podziemnej nie stanowiła przedmiotu zainteresowania władz miejskich i państwowych. W tym jednak czasie wykonano drobne prace zabezpieczające przyszłą trasę metra: przy okazji budowy przejścia podziemnego na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej wykonano konstrukcje wzmacniające pod tunelem średnicowym PKP, zaś podczas budowy Trasy Łazienkowskiej zabezpieczono przejście tunelu metra pod tą trasą.

Na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku powrócono do tematu budowy płytkiego metra w pięciolatce 1976 – 1980. Założenia techniczno – ekonomiczne budowy I linii metra z Kabat do Huty Warszawa przedstawiono władzom miejskim, a następnie Komisji Planowania przy Radzie Ministrów. Władze państwowe, mimo obietnic i deklaracji, zwlekały z konkretną decyzją. W tym czasie pojawiają się silne naciski opinii publicznej, aby budowę metra rozpocząć. Wydarzenia społeczno – polityczne w kraju w roku 1976 i 1980 spychają temat metra na margines zainteresowań władz partyjnych i państwowych. Dnia 13 grudnia 1981 r. zostaje wprowadzony stan wojenny, a w początku stycznia 1982 Polskę odwiedza Sekretarz Generalny KC KPZR, Przewodniczący Rady najwyższej ZSRR Leonid Breżniew, który, być może pragnąc uspokoić nastroje antyrosyjskie w społeczeństwie polskim, obiecuje Warszawie pomoc w budowie metra i przekazanie bezpłatne 90 wagonów dla I linii.

Wola towarzysza radzieckiego musi zostać natychmiast spełniona – 25.01.1982 premier Wojciech Jaruzelski zapowiada w Sejmie budowę metra w Warszawie. W lutym inż. Jerzy Majewski, były Prezydent Warszawy, zostaje powołany na stanowisko pełnomocnika rządu ds. budowy metra. W czerwcu zostaje zawarta umowa rządów PRL i ZSRR o pomocy i współpracy gospodarczej w dziele budowy metra w Warszawie. W sierpniu władze miasta przyjmują i akceptują Założenia techniczno – ekonomiczne budowy I linii, a 25 października powstaje Społeczny Komitet Budowy Metra. I wreszcie 23 grudnia 1982 roku rada Ministrów PRL podejmuje słynną uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie.

W 1983 roku budowa z strefy projektowania wchodzi w strefę wykonawczą. W lutym powołana zostaje Generalna Dyrekcja Budowy Metra, a pierwszym dyrektorem generalnym zostaje inż. Jerzy Brzostek. W dniu 15 kwietnia 1983 roku między dzisiejszymi stacjami A4 Stokłosy i A5 Ursynów zostaje wbity pierwszy pal stalowy tzw. berlińskiej ścianki stanowiącej obudowę wykopu – co zostaje uznane za początek budowy metra.

Pierwszy okres budowy – lata 1983 – 1994

Od dnia 15 kwietnia 1983 r. budowa wartko ruszyła z miejsca. Jeszcze w tym samym roku rozpoczęto budowę jednocześnie dwóch stacji A4 i A5 (wówczas stacje miały wyłącznie numery wynikające z nazwy linii „A” i kolejności od początku – obecne nazwy nadano nieco później) i łączącego je tunelu. Z uwagi na brak zabudowy w ciągu planowanej alei KEN, pod którą przebiegać miało metro – zastosowano metodę odkrywkową. Wykopano wielki rów o szerokości 14 m i głębokości ponad 12 m. Boczne ściany umocniono słupami stalowymi, a wewnątrz posadowiono żelbetową, prefabrykowaną obudowę dwutorowego tunelu. Prefabrykaty dostarczała zmodernizowana w tym celu Służewiecka Fabryka Domów. Po zaizolowaniu słupy wyciągano, a wykop zasypywano. Tak postanowiono budować cały południowy odcinek, aż do stacji A7 (później stacja „Wilanowska”). Na północ od tej stacji, z uwagi na gęstą zabudowę, zdecydowano się na zastosowanie metody górniczej z wykorzystaniem dostarczonych z ZSRR dwóch tarczy. Tunele miały być drążone oddzielnie dla każdego toru. Przyjęto, że wewnętrzna średnica tunelu wyniesie 5 m, co jest zgodne z przyjęta skrajnią obowiązującą w metrze ZSRR. Szyny szlakowe układano w tunelu na głębokości 10 – 12 m, a warstwa ziemi nad stropem tunelu miała mieć grubość 5 m.

Bardzo pracochłonne było budowanie stacji, które zaprojektowano do budowy metodą odkrywkową. Założono docelową eksploatację pociągów sześciowagonowych, co uwarunkowało długość peronów 120 m. Ale jednocześnie stacje, zgodnie z wzorcami radzieckimi, miały służyć jako schrony przeciwatomowe dla ludności – dlatego faktycznie ich długość (wraz z komorami rozjazdowymi i rozprężnymi) wahała się od 200 do 250 m. Większość stacji zaprojektowano z peronami wyspowymi, część jako jednonawowe, część jako dwunawowe z rzędem słupów wsporczych w środku peronu. O estetykę stacji dbali znani architekci – plastycy, a przede wszystkim arch. Jasna Strzałkowska-Ryszka.

Harmonogram prac opracowano bardzo szczegółowo, zakładając coroczny wzrost nakładów inwestycyjnych. Wynikało, że pociągi z Kabat do Politechniki dotrą w 1990 roku, zaś do Młocin w 1994 roku. Zakres prac zakrojono bardzo szeroko – wiercenia badawcze i prace przygotowawcze zapoczątkowano praktycznie na całej I linii. Jednocześnie przystąpiono do budowy na terenach pustych łąk na przedmurzu Lasów Kabackich Stacji Techniczno – Postojowej wraz z 7 kilometrową bocznicą kolejową łączącą STP z torami PKP na terenie stacji Warszawa – Okęcie.

Pogłębiający się w drugiej połowie lat osiemdziesiątych ub. wieku kryzys gospodarczy zmusił do ograniczenia, a w 1989 r. wręcz do całkowitego wstrzymania robót. Wbrew przyjętym uprzednio założeniom środki finansowane ze źródeł centralnych zostały drastycznie ograniczone, zaś finansowanie inwestycji przerzucono na barki samorządowych władz miasta, cierpiących „od zawsze” na chroniczny brak środków. Nic więc dziwnego, że mimo skoncentrowania prac na budowie skróconego odcinka Kabaty – Politechnika, budowa wlokła się niemiłosiernie i zależała od doraźnego zdobycia funduszy. Zawiodła tez pomoc ZSRR, który z obiecanych 90 wagonów dostarczył tylko 10 szt. typu stosowanego w miastach RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej). Wówczas zdecydowano się na ograniczenie inwestycji przez wykreślenie z projektu stacji A12 „Plac Konstytucji” oraz A-16 „Muranów”. Jednocześnie dyskutowano możliwość skrócenia linii tylko do Placu Komuny Paryskiej – dziś Pl. Wilsona.

Przekazanie do eksploatacji I odcinka

Mimo wszystkich trudności budowa I odcinka posuwała się naprzód i ostatecznie została zakończona w 1994 roku, czyli z ponad pięcioletnim opóźnieniem. Wykonany odcinek miał 12.6 km długości (z tego od stacji A1 Kabaty do A11 Politechnika – 11.1 km) i był wyposażony w 11 stacji. Problemem był brak taboru – otrzymane ostatecznie w darze dwa pięciowagonowe pociągi produkcji podmoskiewskich zakładów w Mitiszcze nie zapewniały żadnych możliwości przewozu pasażerów. Koncerny zachodnie oferowały drogie wagony i proponowały prawie dwuletni cykl dostaw. Jedynie rosyjskie zakłady w Sankt Petersburgu zobowiązały się dostarczyć niezbędną ilość taboru z bieżącej produkcji i w cenie 5-krotnie niższej niż zachód. Zdecydowano się na zakup 32 wagonów podobnych do już posiadanych – co pozwoliło na zestawienie czternastu 3-wagonowych pociągów. W końcu 1994 r. pociągi rozpoczęły kursowanie wg normalnego rozkładu, ale bez pasażerów.

Nowy Rok 1995 wprowadził nowelizacje ustawy Prawo Budowlane, co zaowocowało koniecznością dostosowania gotowego już odcinka metra do nowych wymogów, głównie w zakresie warunków bezpieczeństwa podróżnych. Reorganizacja służb nadzoru budowlanego i zalecenia niektórych państwowych służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo spowodowały znaczne opóźnienie w otwarciu I odcinka. Niewątpliwie miały na to również wpływ wypadki pożarów i aktów terrorystycznych, jakie miały miejsce na liniach metra w kilku miastach na świecie. Ostatecznie w dniu 07 kwietnia 1995 roku Warszawa dołączyła do miast posiadających funkcjonujące metro, gdy pierwszy pociąg z pasażerami wyruszył na szlak. Nastąpiło to po prawie 70 latach od podjęcia decyzji o jego budowie w 1925 roku, co niewątpliwie stanowi swoisty światowy rekord! Posiadany tabor pozwolił, mimo wymogu częstych przeglądów, na zapewnienie kursowania składów w takcie 5-minutowym w godzinach szczytu przewozowego i 7-minutowym poza szczytem. Czas przejazdu całej trasy w jednym kierunku wynosił 17.5 minuty, co dawało średnia prędkość komunikacyjna około 35 km/h. Trzywagonowy pociąg zapewniał 124 miejsca siedzące. Przy założeniu zapełnienia 6 osób/m2 w pociągu mieściło się 600 pasażerów. Docelowo zakładano kursowanie 6-wagonowych pociągów w takcie 90-sekundowym.

Sceptycy twierdzili jednak, iż warszawskie metro będzie „wozić powietrze”, gdyż tak naprawdę to łączy ursynowsko – natolińską sypialnię z zaledwie obrzeżem Śródmieścia. Zdecydowano się zatem dla przyciągnięcia pasażerów na wprowadzenie ulgi w opłatach za przejazd: bilet skasowany w metrze pozwalał na kontynuowanie przejazdu środkami komunikacji naziemnej i odwrotnie – bilet skasowany w tramwaju lub autobusie zachowywał ważność w metrze. Decyzja ta ograniczyła bardzo wpływy z eksploatacji – przewozu pasażerów i jak okazało się, była prawdopodobnie zbędna. Z przeprowadzonych pod koniec 1995 r. badań wynikało, że z metra w dzień powszedni korzysta prawie 100 tysięcy pasażerów, zaś w godzinach szczytu pociągi w jednym kierunku przewożą ponad 10 000 osób, co praktycznie jest bliskie granicy zdolności przewozowej. Wobec powyższego zdecydowano się na zamówienie w Rosji kolejnej partii 18 wagonów, co pozwoli na zwiększenie długości pociągów do czterowagonowych i zestawienie piętnastego składu. Wagony te dotarły do Warszawy w 1997 r. i zostały włączone do eksploatacji wraz z przedłużeniem linii do stacji Centrum.

Metro dociera do Centrum

Prace przy budowie warszawskiej kolei podziemnej kontynuowano, ale z groźbą ich wstrzymania po dociągnięciu linii do stacji A13 „Centrum”, która miała znajdować się w pobliżu centralnego punktu Warszawy: Pałacu Kultury i Nauki. Zaprojektowana na dawnym placu Defilad, tuż obok stacji kolei podmiejskich Warszawa Śródmieście; i niedaleko od dworca PKP Warszawa Centralna mogła stać się stacją końcowa I linii. Dopiero w dniu 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę o kontynuacji budowy metra na odcinku od stacji A13 „Centrum” do stacji A23 „Młociny”. Przypomnieć należy, że budowę stacji A12 „Pl. Konstytucji” przełożono na późniejszy, nieokreślony termin – co, jak wykazała historia, a zwłaszcza ostanie miesiące 2002 r. – stało się decyzją bardzo szkodliwą zarówno dla metra, jak i dla możliwości przebudowy ciągu komunikacyjnego ul. Marszałkowskiej na odcinku od Pl. Unii Lubelskiej do Pl. Konstytucji (brak możliwości wycofania tramwajów z bardzo wąskiej ul. Marszałkowskiej). Ta sama oszczędnościowa redukcja objęła stację A16 „Muranów”, przy czym stację A15 „Ratusz” zdecydowano przesunąć z południowej części Placu Bankowego (przy rogu z ul. Elektoralną) na niezabudowany teren na północ od Al. Solidarności, a pomiędzy ul. Wł. Andersa i ul. Bohaterów Getta – tuż obok Arsenału.

W dniu 8 października 1996 r. Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy podjął decyzję o przyjęciu terminarza budowy metra na odcinku od A-13 „Centrum” aż do A-23 „Młociny”. Założono finansowanie inwestycji z funduszy miasta z wydatną pomocą budżetu państwowego. Niestety pieniądze z kasy państwowej Parlament przydziela w niewystarczającej ilości – co owocuje narastaniem opóźnień w realizacji inwestycji. Mimo trudności budowa posuwa się naprzód. Jednocześnie rozpoczęto prace przy kolejnym odcinku od stacji A-13 Centrum do stacji A-15 „Ratusz”. Wobec wydłużania się długości pierwszego odcinka i jednocześnie w przewidywaniu wzrostu potoku przewożonych pasażerów zdecydowano zwiększyć posiadaną ilość taboru. W tym celu rozpisano konkurs ofert, który wygrywa koncern Alstom. W kontrakcie zagwarantowano dostawę nowoczesnych pociągów typu Metropolis dostosowanych do naszych wymogów i do naszej skrajni. Choć cena Metropolisa kilkukrotnie przekracza cenę pociągu rosyjskiego – to w ostatecznym rachunku pociągi Alstom’u mają okazać się tańsze. Metropolis jest znacznie bardziej ekonomiczny w eksploatacji, mniej energochłonny, napędzany silnikami trójfazowymi prądem przemiennym z falowników i przede wszystkim ma nieporównywalnie długi okres międzyprzeglądowy: kilkanaście dni zamiast kilkunastu godzin – jak to ma miejsce w przypadku wagonów rosyjskich serii 81. Alstom zagwarantował również, w ramach off-set’u, przeniesienie produkcji niektórych podzespołów i montażu końcowego do zakładów Alstom – Konstal w Chorzowie.

W pierwszych dniach 1998 roku odcinek A-11 Politechnika – A-13 Centrum jest gotowy i zostaje włączony do eksploatacji. Standardowo pociągi kursują na razie bez pasażerów. Uroczyste otwarcie zaplanowano na kwietniowe rocznice: 15 lat od rozpoczęcia budowy i 3 lata od uruchomienia I odcinka – ale jak zwykle pojawiające się problemy z odbiorem, szczególnie przez służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo, owocują opóźnieniem. Uroczyste otwarcie ma miejsce dnia 26 maja 1998 roku. Nowa trasa ma 12.5 km długości, 12 stacji, a pociąg na jej pokonanie potrzebuje średnio 20 minut. Od samego otwarcia nowego odcinka w godzinach szczytu w wagonach panuje ogromny tłok. Badania natężenia potoków pasażerskich dały nieoczekiwane wyniki: w szczycie komunikacyjnym metro przewoziło w obu kierunkach ponad 15 tysięcy pasażerów w ciągu godziny. Rekordowe ilości to około 20 tysięcy osób przewiezionych w porannym szczycie od 7:00 do 8:00 oraz ponad 22 tysiące osób przewiezionych w popołudniowym szczycie do 16:00 do 17:00. W dni powszednie pociągi przewiozły 160 – 170 tysięcy pasażerów. W soboty przewieziono po około 110 tysięcy, zaś w niedzielę i święta „ledwie” po 80 tysięcy pasażerów. Z badań wynika, że w ciągu roku z metra skorzystało prawie 50 milionów pasażerów – co stanowi prawie 8% wszystkich przewozów pasażerskich siecią transportu publicznego w Warszawie.

Przez Świętokrzyską do Ratusza

Prace przy budowie dalszych odcinków napotkały na niespodziewaną trudność – budowa stacji A14 „Świętokrzyska” została zatrzymana na kilka miesięcy przez protest dzierżawców jednego z pawilonów usytuowanych na terenie budowy tej stacji.

Stacja A14 ma niezwykłe znaczenie – jest bowiem usytuowana przy rogu ul. Marszałkowskiej i ulicy Świętokrzyskiej. Pod tą drugą ulicą wybudowano w latach 2011-2014 stację w ciągu linii M2 – w momencie jej otwarcia w 2015 roku A14 stała się jedyną w Warszawie stacją przesiadkową. Perspektywiczny plan budowy zakładał, w celu polepszenia komunikacji z Pragi do Warszawy lewobrzeżnej, wybudowanie w pierwszej kolejności odcinka pod Wisłą, który połączyłby Pragę ze stacją Marszałkowska – jak ówcześnie określano dzisiejszą stację C11 Świętokrzyska.

Powstał problem przeprowadzenia II linii metra przez Wisłę. Opracowano trzy warianty: przeprowadzenie trasy tunelem pod dnem rzeki, przeprowadzenie trasy specjalnie wybudowanym mostem, przeprowadzenie trasy projektowanym wówczas mostem Świętokrzyskim. W trzecim i drugim wariancie tunel metra kończyłby się na wiślanej skarpie na lewym brzegu rzeki, a zaczynał ponownie za Portem Praskim, a przed zabudową ul. Jagiellońskiej na Pradze. Z uwagi na konstrukcję mostu Świętokrzyskiego trzeci wariant upadł. Drugi, mostowy miał jeden poważny mankament – pociągi metra są przystosowane do pracy w tunelu a nie na wolnym powietrzu, gdzie narażone są na opady atmosferyczne i mróz. Pozostał zatem wariant pierwszy, ale … w międzyczasie temat II linii odłożono na później ze względów finansowych.

Wszystkie siły i środki skoncentrowano na budowie I linii na odcinku od A13 „Centrum” do A15 „Ratusz”. Zebrane z poprzednich etapów budowy doświadczenia oraz dostęp do nowoczesnych technologii zaowocował obniżeniem kosztów budowy. Nowobudowane stacje skrócono z około 300 metrów do 156 m długości, przy zachowaniu 120 m peronów. Dzięki temu prace budowlane i wykończeniowe zakończono na początku 2001 roku. I oto w dniu 11 maja 2001 r. Prezydent Warszawy Paweł Piskorski dokonał uroczystego otwarcia kolejnego odcinka i dwóch nowych stacji warszawskiego metra. Cały odcinek ma obecnie długość 14 km i 14 stacji. Czas przejazdu z A1 „Kabaty” do A15 „Ratusz” wynosiŁ 23 minuty. Pierwsza linię obsługiwało w momencie otwarcia 15 pociągów czterowagonowych złożonych z rosyjskich wagonów serii 81 oraz dostarczone przez Alstom 6-wagonowe pociągi Metropolis. Pierwsza partia 4 pociągów wyprodukowanych w Barcelonie jesienią 2000 roku (w październiku) dotarła do Warszawy drogą morską przez Gdynię. Kolejne składy, tym razem produkowane już w Chorzowie, w zakładach Alstom – Konstal, wysyłano do stolicy począwszy od 6 marca 2001. W 2001 roku dotarły do stolicy 4 składy, zaś w 2002 roku dotarło pięć składów. W 2003 r. zamówienie nie przewidywało dostaw nowych pociągów.

Kolejne etapy w przygotowaniu. Publikacja już niebawem!

Dodaj komentarz