Następna stacja – Szwedzka!

Komunikat zawarty w tytule tej relacji pasażerowie warszawskiego metra usłyszą po raz pierwszy najprawdopodobniej już za kilka miesięcy. Stacja Dworzec Wileński nie będzie wtedy ostatnim przystankiem na trasie II linii i podróżni będą mogli kontynuować przejazd dalej w kierunku wschodnim. Zanim jednak wjadą na teren Targówka, czeka ich jeszcze jedna stacja na Pradze-Północ. 5 marca 2019 roku niespełna 10-osobowa grupa z Koła Miłośników Metra sprawdziła jak obiekt ten prezentuje się w ostatniej fazie budowy.

Stacja C16 Szwedzka to najmniejsza stacja z trzech powstających obecnie w ramach I etapu odcinka wschodniego-północnego II linii, realizowanego przez przedsiębiorstwo Astaldi. Obiekt, zlokalizowany wzdłuż ul. Strzeleckiej, na wschód od jej skrzyżowania z ul. Szwedzką, ma kubaturę 62 674 m3. Jego długość to zaledwie 135,3 m, zaś maksymalna szerokość to aż 50,89 m za sprawą ulokowania technologii nie na końcach stacji, a po boku. Pod ziemię prowadzić będą 4 wejścia i 3 windy, a główka szyny jest położona około 14,50–15,50 m poniżej poziomu terenu.

Lokalizacja stacji C16 Szwedzka
Mat. Metro Warszawskie

Spotkanie rozpoczęliśmy o godz. 10:00 od zbiórki przed wejściem na budowę od strony ul. Szwedzkiej. W biurze przeprowadzone zostało szkolenie BHP, podczas którego wyposażono nas w niezbędne środki ochrony indywidualnej. Jako że po północnej stronie placu budowy trwało odtwarzanie nawierzchni ul. Strzeleckiej pomiędzy kamienicą Strzelecka 46 a byłym budynkiem Polleny, nie zapuściliśmy się w głąb i zeszliśmy pod powierzchnię najbliższym wejściem. Dzięki wejściu W1 trafiliśmy na zachodnią antresolę.

Wejście W1 po południowo-zachodniej stronie stacji

Na antresoli toczyły się prace wykończeniowe o różnym charakterze. Widoczne były liczne instalacje i elementy czekające na montaż, na swoim miejscu były natomiast panele sufitowe oraz przeszklenia hali odpraw i przyszłych pomieszczeń handlowych. Nie umknął naszej uwadze klinkier na niektórych ścianach – element wystroju nawiązujący do sąsiadującej ze stacją charakterystyczną praską zabudową.

Ceglane elementy na ścianie zachodniej hali odpraw

Przeszliśmy do hali odpraw i schodami zeszliśmy na peron. Na większości jego powierzchni położone zostały już kamienne płyty, w tym skrajne pasy ostrzegawcze z wypustkami, a także metalowe korytka na oświetlenie. Sufit i ściany zatorowe zdobią elementy wykonane z blachy perforowanej w kolorze białym i ciemnoszarym. Ściany na końcach platformy oraz przy schodach obłożono kamieniem, także w różnych odcieniach szarości. Zamontowano m.in. oświetlenie sufitowe, część kamer, czujki dymu i naścienne tabliczki z nazwą stacji, do zamontowania natomiast nadal są m.in. pozostałe tablice informacyjne, monitory czy ławki.

Wizualizacja hali peronowej stacji C16
Mat. ILF Consulting Engineers Polska
Obecny stan hali peronowej

Z poziomu peronu przeszliśmy do pomieszczeń technologicznych. Drzwi w ścianie bocznej schodów prowadzących na peron kryły schody do podperonia. W tej całkiem sporej przestrzeni, zlokalizowanej na najniższym poziomie stacji, ulokowano różnego rodzaju urządzenia, m.in. elementy instalacji przeciwpożarowej i dźwiękowego systemu ostrzegania, instalacje elektryczne systemu informacji pasażerskiej, mechanizmy schodów ruchomych i wind czy instalacje sanitarne i przepompownie stacyjne. Uczestnicy żartowali, że jest tam wystarczająco dużo miejsca, by zorganizować np. siłownię, salę weselną czy nawet mieszkanie.

Wyposażenie podperonia

Następnie wróciliśmy na peron i schodkami na jego końcu zeszliśmy na poziom toru prowadzącego w kierunku działającego odcinka centralnego linii. Cała konstrukcja torowiska, jak i wszystkie systemy całoliniowe niezbędne do prowadzenia ruchu pociągów, są już gotowe. Pozwoliło to przeprowadzić w okresie od końca stycznia do końca lutego pierwszą turę jazd testowych. Korzystając z przerwy przed drugą częścią testów i wyłączonego napięcia w szynie zasilającej, weszliśmy w północny tunel D16 prowadzący do stacji C15 Dworzec Wileński. Spacer zakończyliśmy po około 100 metrach przy semaforach Sz20 i Sz21, z którymi zapozowaliśmy do zdjęć grupowych i indywidualnych. W oddali widoczny był lekki łuk w prawo, za którym tunel, zanim dotrze do torów odstawczych za stacją C15, skręca jeszcze w lewo.

Wycieczka w tunelu D16, w oddali stacja C16

Ponownie wróciliśmy na peron i jeszcze chwilę spędziliśmy na podziwianiu hali peronowej. Niektórzy zauważyli, że obok wlotu tunelu od strony stacji C15 znajduje się mały peron i w żartach nazwali go peronem towarowym. Mieli odrobinę racji, wszak w trakcie budowy faktycznie służy on do składowania i transportu elementów. W rzeczywistości jest to jednak peron technologiczny, prowadzący do wspomnianych na początku pomieszczeń technologicznych ulokowanych z boku stacji. Za południową ścianą zatorową umiejscowiono rozdzielnię elektryczną, pompownię oraz pomieszczenia socjalne. Ponadto znalazły się tam dwa pomieszczenia rezerwy, do wykończenia i wykorzystania według potrzeb Metra Warszawskiego w przyszłości. Z hali peronowej udaliśmy się schodami na antresolę. W tym miejscu nasi przewodnicy odpowiedzieli na ostatnie pytania z naszej strony, a następnie wyszliśmy na powierzchnię i w drodze do bramy ostatni raz rzuciliśmy okiem na teren budowy. Spotkanie zakończyliśmy około godz. 11:00 podziękowaniami dla współorganizatorów i uczestników.

Od lewej: Strzelecka 46, pozostałości Polleny i czerpnio-wyrzutnia stacyjna,
w tle: odtwarzana ul. Strzelecka i wejście W2 o konstrukcji innej od pozostałych

Pragniemy jeszcze raz bardzo serdecznie podziękować przedsiębiorstwu Astaldi za możliwość odwiedzenia placu budowy stacji metra na tym etapie prac. Uczestnikom dziękujemy natomiast za wprowadzenie przyjemnej, luźnej atmosfery i liczymy na kolejne takie spotkania.
Przewodnikom naszej wycieczki bardzo dziękujemy także za wykonanie prezentowanego wyżej zdjęcia grupowego.

Dodaj komentarz