Spotkanie dla młodzieży na A7, A11, A15 i w CD

Karol J. Lubaczewski
27 stycznia 2003

Jak zwykle w pierwszy dzień ferii zimowych została zorganizowana wycieczka dla młodzieżowych Członków Koła Miłośników Metra. Kilkanaście osób przybyło na spotkanie na stacji A7 Wilanowska, gdzie oczekiwał przedstawiciel Służby Linii inż. Jerzy Włodarczyk, odpowiedzialny za dział, który sam określa jako WSP (wcale nie Wyższa Szkoła Pedagogiczna, ale Woda, Schody i Powietrze).

Na początek grupa przeszła do maszynowni schodów ruchomych wożących pasażerów z peronu na antresolę i z powrotem. Tam wszyscy zapoznali się z konstrukcją i warunkami eksploatacji czeskich eskalatorów, jakie są zamontowane na A7. Następnie uczestnicy udali się peronem technicznym do południowej głowicy rozprężnej, gdzie otwierał się widok na tory szlakowe nr 2 i nr 1 oraz na dwa tory odstawcze. W tunelach widać było rurociągi wodne o średnicy 80 mm, które mają generalne znaczenie w systemie przeciwpożarowym Metra Warszawskiego. Jednocześnie uzyskano informację, że przedmiotowy rurociąg biegnie w obu tunelach na całej długości linii metra, przy czym od stacji A1 aż do A7 zbudowany z rur o średnicy 80 mm, zaś dalej do stacji A15 (a następnie do nowo budowanych A17 i A18) – rurami o średnicy 100 mm.

Widok na tory szlakowe i odstawcze przy stacji A7 Wilanowska

W tym też czasie widzieliśmy pociąg manewrujący z wykorzystaniem toru odstawczego nr 3. W ramach przejazdu „Jazda próbna” skład Metropolis nadjechał torem nr 1 od Kabat i zatrzymał się w peronach stacji Wilanowska. Po zmianie czoła wrócił do rozjazdu i następnie wjechał na tor odstawczy nr 3. Ponowna zmiana czoła i wyjazd na tor nr 2 w perony. Kolejna zmiana czoła i odjazd po torze szlakowym nr 2 do Kabat. Oprócz tego po torach nr 1 i 2 kursowały oczywiście planowe pociągi, co około 3,5 min.

Pociąg nadjeżdżający od strony Kabat na wysokości komory rozjazdowej stacji A7

Grupa wróciła peronem technicznym do przepompowni, gdzie obejrzeliśmy stację pomp opróżniających do kanalizacji miejskiej zbiorniki osadcze znajdujące się poniżej poziomu peronów i torowiska. Do tych zbiorników spływają wszelkie ścieki z terenu stacji. Prawdziwy egzamin przepompownie przeżywają zawsze w czasie obfitych opadów atmosferycznych, gdy od ich sprawności zależy, czy stacja i tunel nie zostaną zalane. W metrze woda na torowisku jest zawsze przyczyną zawieszenia, przynajmniej odcinkowego, ruchu pociągów. A tego pasażerowie, szczególnie podczas deszczu, nie lubią!

Następnym punktem zwiedzania była wentylatornia stacji A7. Do układu wentylacyjnego Metra Warszawskiego należą wentylatornie stacyjne oraz wentylatornie szlakowe – usytuowane zazwyczaj pośrodku odcinka tunelu pomiędzy sąsiednimi stacjami. Każda wentylatornia jest wyposażona w dwa wentylatory o znamionowym przepływie 175 000 m3/h każdy. Z uwagi na fakt, że największa stacja A13 ma kubaturę około 34 000 m3, załączenie dwóch wentylatorów (350 000 m3/h) zapewnia dziesięciokrotną wymianę powietrza na całej stacji w ciągu godziny. W wentylatorniach stacji od A1 do A7 zamontowano po dwa wentylatory produkcji byłego ZSRR. Są to długie na około 5-6 m kanały wykonane z odcinka rury o średnicy wewnętrznej ponad 2 m. Wewnątrz zamontowano turbinę z łopatkami wykonanymi z elektronu. Kąt ustawienia łopatek jest regulowany wyłącznie mechanicznie w czasie montażu wentylatora, czyli w czasie eksploatacji jest praktycznie stały. Został ustawiony na 35 st. kątowych, co zapewnia właśnie nawiew na stację z wydajnością 175 000 m3/h. Wydajność wyciągowa wynosi około 80% wydajności nawiewowej. Napęd zapewnia duży trójfazowy silnik elektryczny, zamontowany obok wentylatora i połączony z turbiną przekładnią pasową (8 pasów klinowych).

Dwa radzieckie wentylatory stanowiące wyposażenie wentylatorni na stacji A7

W wentylatorni uczestnicy dowiedzieli się również, że w metrze nie ma ogrzewania. Jest ono zbędne, gdyż bardzo duża liczba urządzeń elektrycznych wytwarza dość dużo ciepła. Trzeba również pamiętać o oporach rozruchowych oraz o hamowaniu pociągów, gdy ogromna ilość energii jest po prostu zamieniana w ciepło. A więc w metrze istnieje wyłącznie wentylacja i przy jej pomocy dyspozytor winien zapewnić na stacjach temperaturę w zakresie od +5 do +30 st. C. Do tego celu służą dwa reżimy pracy wentylacji: letni i zimowy. Zimą powietrze z czerpnio-wyrzutni jest pompowane przez wentylatornię szlakową (do tunelu), a wyciągane przez wentylatornię na stacji i wyrzucane na ulicę. Dzięki temu wtłoczone do tunelu powietrze ogrzewa się od pracujących urządzeń i jadących pociągów – i ciepłe napływa na stację. Dzięki temu, nawet przy najsilniejszych mrozach, temperatura na stacjach nigdy nie spadła poniżej +8 st. C. Zimą średni czas pracy wentylatorów waha się od 1 do 4 (max 8) godzin na dobę. Natomiast latem sytuacja jest odwrotna: ciepłe powietrze jest wyrzucane przez wentylatornie szlakowe, a na stacje podawane jest powietrze z zewnątrz, szczególnie w porze nocnej (gdy jest chłodne). Latem wentylatory pracują od 12 do 24 godzin na dobę, dzięki czemu nawet w największe upały temperatura nie przekroczyła 28 st. C (zwykle do 23 st. C). Faktem jest jednak, że w wentylatorni zazwyczaj pracuje jeden tylko wentylator (na zmianę). Drugi stanowi rezerwę. Oba włącza są tylko w momencie szczególnej potrzeby – np. przy oddymianiu szlaku lub stacji w razie pożaru. Oddymianie – to druga i bardzo ważna rola wentylatorów w metrze. Wspomniano także o wytłumianiu odgłosów pracy wentylatorów. W tym celu służą specjalne dźwiękochłonne filtry włókninowe. Powietrze jest przepompowywane przez kilka ścian szczelinowych zbudowanych z tych filtrów. Dzięki nim hałas pracującego wentylatora (ponad 120 dB) w pobliżu czerpnio-wyrzutni i na stacji jest prawie niesłyszalny. Norma dopuszcza 65 dB, a w praktyce Metro Warszawskie mieści się poniżej poziomu 50 dB.

Napęd radzieckiego wentylatora zapewniony przez zewnętrzny silnik trójfazowy i przekładnię pasowa

W dalszej kolejności uczestnicy Spotkania udali się pociągiem na stację A11 Politechnika, gdzie oczekiwał przedstawiciel Służby Ruchu. Przejście ok. 300 m tunelem do Centralnej Dyspozytorni stanowiło sporą atrakcję. Stojąc w korytarzyku i obserwując przez szybę pomieszczenie, gdzie 5 osób przez 24 godziny na dobę nadzoruje ruch pociągów w metrze i steruje wszystkimi urządzeniami, uczestnicy wysłuchali informacji o zakresie pracy dwóch dyspozytorów, którzy zasiadają przy pulpitach na każdej zmianie. Na centralnie zamontowanych przed dyspozytorami monitorach komputerowych zobrazowano sytuację ruchową na całej linii metra. Jest to autorski program informatyków z Politechniki Warszawskiej. Program ten, przy jednorazowym zadaniu parametrów ruchu, sam układa i utwierdza trasę przebiegu wraz z zawracaniem na torach odstawczych stacji A1 oraz A15. Dyspozytorzy muszą jedynie sami ustawiać przebiegi specjalne, no i – oczywiście – nadzorować pracę komputerów. Na ekranach widoczne jest położenie każdego pociągu (oraz jego nr i kurs) na trasie, stan rozjazdów i semaforów oraz ewentualne opóźnienia lub zbyt wczesne odjazdy. System jednocześnie nadzoruje stan bezpieczeństwa pasażerów, głównie pod kątem zabezpieczeń przeciwpożarowych. Dzięki systemowi komunikacji radiowej i telefonicznej dyspozytorzy w każdej chwili mogą połączyć się z odpowiednimi dyżurnymi Służby Ruchu, Służby Lini czy służb ochronno-ratowniczych. Natomiast system telewizji przemysłowej pozwala monitorować sytuację na torach szlakowych, odstawczych oraz w newralgicznych punktach stacji (kontrola ruchu pasażerów). System kontroli dostępu (zintegrowany) pozwala na kontrolę i rejestrację wraz z identyfikacją wejść i wyjść osób upoważnionych do wszystkich zabezpieczanych pomieszczeń. Pełen zapis pracy dyspozytorów, obraz z kamer TV oraz rejestr z kontroli dostępu jest przechowywany co najmniej miesiąc (w razie potrzeby znacznie dłużej).
Na zakończenie omówiono rolę trzech pozostałych osób dyżurujących w Centralnej Dyspozytorni:

  • główny automatyk – odpowiada za wszystkie układy automatyki w metrze, w tym za SOP, telekomunikację i sterowanie,
  • dyżurny energetyk – odpowiada za zasilanie wszystkich urządzeń w metrze, a głównie za zasilanie trakcyjne 750 V DC,
  • dyżurny techniczny – odpowiada za wszystkie urządzenia techniczne, w tym za bramki, schody, windy, przepompownie wody, wentylację itd.
Centralna Dyspozytornia – zestaw monitorów zapewniający podgląd na newralgiczne punkty w metrze

Po zwiedzaniu Centralnej Dyspozytorni grupa wróciła tunelem podziemnym na stację A11, aby dalej zapoznawać się z wentylacją metra. W wentylatorni tej stacji zamontowano dwa wentylatory produkcji czeskiej. Są one konstrukcyjnie podobne do radzieckich, z tym, że silniki zamontowano zewnętrznie, ale poosiowo na wspólnym z turbiną wale. Wydajność też jest podobna: 170-180 tys. m3/h. Jedynie głośność jest nieco mniejsza, a sam tunel wentylatora, gdy ten nie działa, jest zamykany przesłonami za pomocą siłowników elektrycznych. Dzięki temu nie występuje zjawisko napędzania łopat turbiny przez ruch powietrza wymuszony przejazdem pociągów, które w tunelu „działają podobnie jak tłok w strzykawce”.

Jeden z dwóch czeskich wentylatorów z centralnym silnikiem w wentylatorni stacji A11

Po przejeździe pociągiem na stację A15 Ratusz, grupa udała się do przepompowni usytuowanej pod peronem na północnej głowicy stacji. Następnie grupa przeszła przez północną komorę rozprężną (z torem manewrowym służącym do zawracania pociągów) i wspięła się po krętych schodach do wentylatorni na tej stacji.

Metropolis ’98 wyjeżdzający z A15 na tor odstawczy w celu zmiany kierunku jazdy

Tutaj można było obejrzeć wentylatory produkcji niemieckiej. Są one znacznie dłuższe i mają zabudowane wewnątrz mniejsze silniki o większej mocy. Dzięki umiejscowieniu silników w tunelu wentylatora występuje wymuszone chłodzenie tych silników powietrzem przepompowywanym, co umożliwia znacznie szybsze osiągnięcie znamionowej prędkości obrotowej. Sam tunel wentylatora jest zamykany specjalnymi, dwudzielnymi przesłonami napędzanymi siłownikami elektrycznymi. Również konstrukcja turbiny jest inna – łopaty są przestawialne za pomocą serwomotorów elektrycznych i wydatek powietrza jest regulowany nie tylko prędkością obrotową wału turbiny, ale i kątem ustawienia łopat. Wydatek powietrza w obu kierunkach (nawiewu i wyciągu) może osiągnąć 180 tys. m3/h. Wentylatory te są znacznie cichsze od radzieckich i czeskich, mimo to zastosowano zwiększoną liczbę przegród dźwiękochłonnych aby wyeliminować wszelki hałas przy historycznym budynku warszawskiego Arsenału.

Jeden z dwóch niemieckich wentylatorów w wentylatorni stacji A15

I tutaj, na stacji A15 spotkanie zakończono.

Serdecznie dziękujemy przedstawicielom
Służby Linii i Służby Ruchu Metra Warszawskiego
za ciekawą imprezę!

Do zobaczenia za rok na imprezie z okazji ferii wiosennych.

Następne spotkanie Koła Miłośników Metra w dniu 6 marca 2003 o godz 18:00 na STP Kabaty – zapraszamy!