Zwiedzanie stacji A17 Dworzec Gdański w budowie (III tura)

Karol J. Lubaczewski
14 kwietnia 2003

Na trzecie i ostatnie z tej serii zwiedzanie budowanej obecnie stacji Metra Warszawskiego A17 Dworzec Gdański przybyło około 30 osób. I, jak poprzednio, po nałożeniu kasków ochronnych, cała grupa pod kierownictwem inspektora nadzoru zeszła „pod ziemię”. Tym razem jednak skorzystano ze specjalnej schodni, która spiralnie wijąc się prowadzi z poziomu gruntu wprost do komory rozjazdowej – na poziom torowiska. Schodzenie było na tyle długie (ok. 15 m), że niektórzy z uczestników zaczęli przyrównywać tę schodnię do zejścia w szybie Św Kingi w kopali soli w Wieliczce.

Komora rozjazdowa usytuowana w południowej głowicy stacji A17 jest już całkowicie wykończona i niedługo już będą w niej układane tory. Obecnie zarys układu torów jest doskonale widoczny z uwagi na kanały odprowadzające wodę. Widać więc, że od strony wylotu wschodniego tunelu B17 tor nr 1 będzie prowadził wprost na stację i będzie przebiegał przy wschodniej krawędzi peronu i dalej tunelem B18 w kierunku stacji A18 Plac Wilsona. Analogicznie tor nr 2 prowadzący od stacji A18 tunelem B18 pobiegnie wzdłuż prawej krawędzi peronu, a następnie poprowadzony zostanie do zachodniego tunelu B17. Jest to rozwiązanie identyczne, jak na każdej stacji. Różnica polega na tym, że w północno – wschodniej części komory rozjazdowej (bliżej stacji) w toku toru nr 1 będzie zamontowany rozjazd kierujący ruch od strony stacji A17 w prawo, w kierunku toru nr 2. Tor łącznikowy będzie przebiegał ukosem przez komorę rozjazdową, by w południowo-zachodniej części komory trafić na rozjazd włączający go w tor nr 2. Ten układ torowy zapewni możliwość zawracania pociągów metra na stacji Dw. Gdański. Zawracanie będzie odbywać się identycznie jak niegdyś na stacji A11 Politechnika.

Oprowadzający grupę inżynier opowiedział o budowie stacji, szczególnie podkreślając, że była ona budowana dwoma metodami: klasyczną odkrywką i metodą podstropową. Jak wiadomo tunele metra buduje się albo metodą odkrywkową (tak budowano na Ursynowie pod ul. KEN i tak będzie budowana linia pod ul. Kasprowicza), albo drążąc je metodami górniczymi, z użyciem tzw. tarczy. Podobnie można budować stacje: albo stosować odkrywkę, albo metodą górniczą wydrążyć tunel o bardzo dużej średnicy (tunel jednokierunkowy ma średnicę około 6 m, tunel dwukierunkowy – około 10 m, stacja zaś ponad 12 m). Z uwagi na koszty drążenia stacje jednak najczęściej buduje się metodą odkrywkową, ale to zdecydowanie utrudnia ruch naziemny pojazdów i pieszych w rejonie budowy. Dlatego też, aby ograniczyć uciążliwość budowy stacji, tam gdzie to jest możliwe i ekonomicznie uzasadnione – stosuje się metodę podstropową.

Budowę stacji oczywiście zaczyna się od oczyszczenia terenu budowy i przełożenia kolidujących urządzeń infrastruktury podziemnej: wodociągów, kanalizacji, kabli energetycznych, telefonicznych itd. Następnie wykonuje się tyczenie obrysu stacji. Kolejny etap – to wykonanie ścian szczelinowych. Nazwa ta pochodzi od techniki ich wykonania: w gruncie kopie się szczelinę i zalewa betonem, przy czym szalowanie stanowi po prostu grunt. Po związaniu betonu i wybraniu ziemi z jednej strony mamy gotową ścianę. W praktyce jest to o wiele bardziej skomplikowana technologia. Najpierw na powierzchni ziemi wykonuje się z betonu coś w rodzaju ramy, w której będzie głębiona szczelina. Rama ta stanowi prowadnicę dla koparki głębiącej. Jest to maszyna na podwoziu gąsienicowym, zaopatrzona w wysięgnik kratownicowy. Na tym wysięgniku jest zawieszony na linach czerpak szczękowy o szerokości szczęk od 60 do 120 cm. W przypadku stacji A17 stosowano czerpaki 100 cm. Masa czerpaka to około 4 tony. Otwarty opada na linach w dół i wbija się w grunt. Po zamknięciu szczęk zostaje wyciągnięty do góry wraz z urobkiem. W taki sposób głębi się w gruncie szczelinę w formie prostopadłościanu o szerokości ok. 1 m, długości ok. 6 m i wysokości (głębokości) ok. 19-20 m. W celu zabezpieczenia przed osuwaniem gruntu stosuje się zalewanie powstającego otworu płuczką bentonitową – czyli zawiesiną bentonitu w wodzie. Po zakończeniu głębienia szczeliny – na jej obu końcach umieszcza się pionowe rury stalowe pokryte masą plastyczną o niewielkim współczynniku tarcia. Rury te stanową szalunek kończący sekcję ściany szczelinowej, a jednocześnie w przyszłości zapewniają połączenie kolejnych sekcji (ściana boczna sekcji uzyskuje półkoliste wgłębienie, o które zaczepia się półkolisty występ ściany bocznej następnej sekcji). Do wnętrza szczeliny jest wprowadzane zbrojenie stalowe i zawieszane na ramie prowadzącej na powierzchni gruntu. Teraz następuje najtrudniejsza operacja – do wnętrza opuszcza się rurę i przez nią tłoczy do szczeliny wysoko wytrzymały i wodoszczelny beton. Równocześnie następuje powolne odpompowywanie płuczki bentonitowej. Operacja betonowania nie może być przerwana i kończy się dopiero w momencie całkowitego napełnienia szczeliny betonem. Po kilku dniach, gdy beton zwiąże, rury boczne zostają usunięte i … jedna sekcja ściany szczelinowej jest gotowa.

Z uwagi na powolność procesu wiązania betonu i uzyskiwania pełnej wytrzymałości, całość ściany szczelinowej dzieli sie na sekcje (po ok. 6 m długości) i w pierwszym etapie wykonuje się tylko sekcje o numerach nieparzystych. Dopiero po związaniu w nich betonu – głębi się pomiędzy nimi szczeliny dla sekcji parzystych. Wszystkie operacje przeprowadza się jak opisano powyżej, oprócz zakładania bocznych rur szalunkowych, gdyż teraz szalunkiem jest boczna ściana sąsiedniej sekcji. Gdy wszystkie sekcje są już wykonane następuje zalanie wieńca wiążącego całą ścianę szczelinową od góry.

Gdy już ściana szczelinowa jest gotowa, następuje kolejny etap prac – wykonanie wykopu. Najpierw z uwagi na wody gruntowe konieczne jest wykonanie wierceń, założenie igłofiltrów i odpompowanie wody w celu osuszenia wyrobiska. W przypadku zastosowania metody odkrywkowej klasycznej następowało teraz wybranie gruntu spomiędzy ścian szczelinowych na głębokość około 2 m. Na tej głębokości konieczne było założenie kotew odciągowych zabezpieczających ściany szczelinowe przed zawaleniem się do wykopu na skutek parcia gruntu dookoła. W tym celu wykonuje się odwierty boczne, nieznacznie opadające w dół, o długości ok. 20 m. Na końcu specjalnym wiertłem wybiera się kawerny na tzw. buławy. W otwory wprowadza się zbrojenie ze strun stalowych i buławy zabetonowuje. Po uzyskaniu stosownej wytrzymałości betonu struny napręża się (naciąga) i zabetonowuje całe kanały – powstają kotwy stabilizujące ściany szczelinowe. Odstęp kotew od siebie zależy od przenoszonych nacisków gruntu, ale nigdzie nie przekracza 3 m. Teraz przystępuje się do dalszego wybierania gruntu z wykopu „oszalowanego” ścianami szczelinowymi. W miarę zagłębiania się mocowane są rozpory wewnętrzne wykonane z rur stalowych o średnicy 720 mm. Trzeba tu dodać, że szerokość stacji mierzona pomiędzy przeciwległymi ścianami szczelinowymi wynosi 20 m. Ostatecznie wykop osiąga głębokość rzędu od 15 do 17 m (z uwagi na różnice w ukształtowaniu terenu „na powierzchni”).

Po wykonaniu wykopu przystępuje się do budowy konstrukcji stacji począwszy „od dołu”, czyli od wylania półtorametrowej płyty dennej o grubości rzędu 2.5-3 m. Tak wielka grubość płyty dennej jest podyktowana koniecznością dociążenia stacji, która docelowo będzie „zatopiona” w wodach gruntowych. Ich ciśnienie na głębokości 15 m wynosi ponad 1 atm. czyli ponad 10 ton na 1 m2 powierzchni fundamentu.Na płycie dennej zostaje następnie wykonany rząd żelbetowych słupów nośnych o średnicy ponad 100 cm, a na nich wreszcie odlane trzy płyty stropowe:

  • płyta peronowa – przykrywająca peron techniczny; pod tym stropem ustawiono stojaki do kabli energetycznych i sygnałowych, wykonano przepompownię wody, poprowadzono kanalizację itd.,
  • strop hali peronowej – o grubości od 90 do 100 cm; na nim zbudowano ściany działowe pomieszczeń poziomu antresoli; na części stropu nad pomieszczeniami technicznymi stacji i nad komorą rozjazdową wygospodarowano pomieszczenie podziemne z przeznaczeniem na parking lub magazyn,
  • strop antresoli – o grubości 120 cm przykrywający całą stację; na stropie tym spoczywa przykrywająca konstrukcję stacji warstwa ziemi (ponad 2,5 m).

Tak wyglądała budowa tej części stacji, która wykonano odkrywką klasyczną. Dotyczy to komory rozjazdowej, pomieszczeń technicznych i około 1/3 długości hali peronowej od strony południowej.

Pozostała część hali peronowej znajduje się pod ulicą Słomińskiego – ważną arterią komunikacyjną na osi wschód – zachód. Tutaj nie można było pozwolić na wielomiesięczne wykonywanie wykopów i wyłączenie tej arterii z ruchu. Dlatego zastosowano metodę podstropową. Budowa zaczęła się identycznie: najpierw były wykonane przełożenia infrastruktury podziemnej, następnie wykonano ściany szczelinowe, oczywiście dwuetapowo. W dalszej kolejności zgłębiono pierwszy wykop na głębokość około 2-3 metrów. I tu kończy się podobieństwo.

Kolejnym etapem w metodzie podstropowej jest wywiercenie kilku rzędów pionowych otworów dużej średnicy i osadzenie w nich stalowych kolumn wykonanych z rur o średnicy 720 mm. Kolumny te stanowią tymczasowe słupy wsporcze stropu górnego. Teraz na specjalnie wyrównanym gruncie, wyłożonym szalunkiem został odlany strop górny – niejako wprost na ziemi w tym niezbyt głębokim wykopie. Oczywiście strop wcześniej został zazbrojony stalą. Gdy beton związał – wykop zasypano ziemią (nawiezioną na strop) i przywrócono układ jezdni i torowisk tramwajowych na powierzchni. Ruch w ulicy Słomińskiego został wznowiony. Jednocześnie „od boku” rozpoczęto wydobywanie ziemi spod zbudowanego stropu. Wydobywano oczywiście warstwowo, stosując poziome rozpory z rur o średnicy 720 mm i bardzo uważając na tymczasowe słupy wsporcze stropu górnego. Gdy ostatecznie dokopano się do stosownej głębokości około 15-17 m – uzyskano pełny wykop na konstrukcję stacji, ale wykop przykryty stropem górnym. Kolejno zatem wykonano dolną płytę fundamentową. Następnie zbudowano żelbetowe słupy nośne o średnicy ponad 100 cm, a na nich zawieszono płytę peronową i płytę stropową hali peronowej. Tym samym osiągnięto stan analogiczny do tego, jaki zbudowano metodą odkrywki klasycznej.

Po tym, może nieco przydługim, ale bardzo ciekawym wykładzie grupa udała się do wylotu tunelu wschodniego B17. Tutaj została wygłoszona krótka informacja na temat trudności w budowie łącznika pomiędzy tunelem, na końcu którego pozostał szyb służący do wydobycia tarczy, przy pomocy której drążono tunel – a halą rozjazdową. Wszak szyb od hali dzieliła jeszcze ściana szczelinowa. Ale szczęśliwie problemy pokonano i połączenie wykonano.

A teraz drewniane drzwi obite folią pozwoliły się otworzyć – i zwiedzający znaleźli się w tunelu. A tu czekała ich niespodzianka: w tunelu jest już ułożony i przymocowany do podłoża tor. Za kilka miesięcy pojadą po nim pociągi metra. Na razie kursują prawie kilometr dalej – gdzie ten sam tor nr 1 służy do nawracania pociągów na północ od stacji A15 Ratusz. Wiele osób nasłuchiwało pilnie – ale niestety odległość, zakręty i szczelna brama nie pozwoliły na usłyszenie odgłosów ruchu na tamtym odcinku. Zatem po kilku minutach obserwacji i serii pytań do prowadzącego zwiedzanie – grupa udała się w drogę powrotna na powierzchnię. I tu trzeba przyznać, iż mimo sporej wysokości i krętych, wąskich schodów nikt się nie skarżył. A byli w grupie ludzie młodzi (8,5 roku) i już starsi (jeden z panów miał ponad 75 lat). Jak z tego wynika impreza bardzo się podobała. I za to serdecznie dziękujemy Zarządowi Metra Warszawskiego Sp. z o.o. oraz pracownikom nadzoru budowlanego na stacji A17, którzy zwiedzanie prowadzili. Mamy gorącą nadzieję, że jeszcze przed rozpoczęciem ruchu pociągów na stację A17 wejdziemy i zobaczymy ją w ostatnim stadium wykańczania.

Wobec zbliżających się Świąt Wielkanocnych
Zarząd Koła składa wszystkim miłośnikom
i pracownikom Metra Warszawskiego,
oraz wszystkim odwiedzającym naszą stronę www
najserdeczniejsze życzenia zdrowia, radości i spełnienia marzeń.