Spotkanie ze służbą ruchu na temat pracy maszynistów w wagonach rosyjskich i Metropolisie

Karol J. Lubaczewski
12 stycznia 2004

Pierwsze w 2004 roku spotkanie Koła Miłośników Metra zostało zaplanowane na drugi poniedziałek stycznia. Niestety aura zrobiła nam niesamowitego psikusa – łagodna dotąd zima, praktycznie bezśnieżna i z dodatnimi temperaturami nagle sypnęła mokrym śniegiem, polała mżawką, a że przy tym temperatura oscylowała wokół zera – wszystko to zamarzło. W całej Warszawie ruch naziemny został sparaliżowany dokumentnie – w gigantycznych korkach utknęły samochody, autobusy i … pługo-solarki MPO. Praktycznie cały ruch pasażerski przejęły tramwaje, które też ślizgały się i jeździły bardzo wolno, ale za to potwornie przeładowane! Zgodnie z rozkładem kursowało tylko metro. W takiej sytuacji nawet miłośnicy zrezygnowali z przyjazdu na STP. Do 18:15 (odczekaliśmy uczciwy kwadrans akademicki) dotarło tylko 11 osób. Ze strony Metra Warszawskiego na spotkanie przyszedł maszynista instruktor, który dokładnie znał temat spotkania z autopsji. Razem przeszliśmy do elektrowozowni, gdzie na torach czekały na nas dwa przygotowane do zwiedzania pociągi nr nr 08 i 21.

Zupełnie nieprzewidywalnie, po drodze, w hali remontowej mieliśmy okazję zaznajomienia się z pracą tokarni podtorowej, na której dokonywano właśnie toczenia monoblokowych kół pierwszego wózka wagonu kabinowego 1015 z 23 składu typu Metropolis. Pociąg był spięty z holującą go lokomotywą spalinową 418Da-001 produkcji Kolzamu, co też stanowiło sporą atrakcję dla naszej grupy.

Na początek udaliśmy się do 08 składu rosyjskich wagonów serii 81. Zostaliśmy dokładnie zaznajomieni z procedurą zewnętrznej kontroli pociągu przez maszynistę przyjmującego służbę, ze szczegółowym omówieniem wszystkich wymaganych regulaminem czynności kontrolnych z zewnątrz pociągu, takich jak sprawdzenie odbieraków prądu, przełączników zasilania, zaworów sprężonego powietrza, osprzętu elektrycznego pod wagonami itd. Przyznać trzeba, że czynności kontrolne są dosyć uciążliwe dla maszynisty i czasochłonne. Przy okazji omówiony został sposób zasilania składu w czasie wyjazdu z elektrowozowni i wjazdu do niej. Zaznajomiono nas też ze sposobem wykonywania próby hamulca w tym typie pociągu.

Skład nr 08 na terenie STP Kabaty

Następnie przeszliśmy do 21 składu typu Metropolis ’98. Tutaj okazało się, że zewnętrzna kontrola składu przy jego przyjęciu na służbę jest nieskończenie bardziej prosta – praktycznie wszystkie operacje wykonuje się wewnątrz kabiny za pośrednictwem komputera pokładowego – Cometa. Z zewnątrz jedynie trzeba sprawdzić w jakiej pozycji jest przełącznik trybu zasilania, no i nakładki na odbierakach prądu. W kabinie należy sprawdzić tylko otwieranie i zamykanie drzwi oraz dokładnie stan urządzeń za pomocą Cometa.

Skład nr 21 na terenie STP Kabaty

Weszliśmy zatem do kabiny maszynisty podstawionego składu nr 21. Prowadzący spotkanie bardzo ciekawie i wyczerpująco omówił pracę maszynisty w tym typie pociągu. Szczególny nacisk położył na funkcję automatycznego systemu ograniczania prędkości SOP oraz pokazał sposób sterowania rozpędzaniem i hamowaniem składu przy pomocy suwaka na pulpicie. Uwypuklił rolę i opowiedział o działaniu czuwaka i hamulca awaryjnego.

Pulpit maszynisty w pociągu Metropolis ’98

W dalszej kolejności omówione zostały zagadnienia otwierania drzwi na stacjach oraz ich zamykania. Wskazano na funkcję zamykanych zdalnie lusterek bocznych oraz na automatyczne podawanie sygnału ostrzegawczego buczykiem przy zamykaniu drzwi. Poruszono również problem przerwania zamykania drzwi przez zadziałanie aktywnej krawędzi skrzydeł drzwiowych. Powiedziano też, że w trakcie rozpędzania pociągu, przy przekroczeniu zadanej prędkości, system automatycznie informuje wizualnie i fonicznie o nazwie następnej stacji. Przy okazji zademonstrowano działanie systemu dwukierunkowej komunikacji pasażer-maszynista w tym typie pociągu.

Następnie przeszliśmy do kabiny maszynisty w rosyjskim składzie nr 08. Tutaj starannie omówiono sposób prowadzenia pociągu, czynności maszynisty w celu rozpędzania i hamowania, oraz rolę kranu hamulcowego maszynisty. Zademonstrowano całkowicie manualny tryb otwierania i zamykania drzwi wraz z podawaniem komunikatów z magnetofonu cyfrowego. Wskazano też na rolę lampek bocznych na zewnątrz wagonu sygnalizujących zadziałanie hamulców pneumatycznych, otwarcie drzwi i załączenie przekaźnika awarii w danym wagonie.

Pulpit maszynisty w wagonie rosyjskiej serii 81

Oczywiście cały czas były dokładnie eksponowane różnice w sposobie wykonywania danej operacji w trakcie prowadzenie pociągu rosyjskiej serii 81, a pociągu Metropolis ’98 produkcji Alstom. Z całego zwiedzania wyraźnie wynikało, że praca maszynisty w kabinie składu alstomowskiego jest zdecydowanie łatwiejsza i mniej stresująca. Trzeba przyznać, że tego się spodziewaliśmy – wszak jest to pozytywny skutek zastosowania nowoczesnych rozwiązań.

Prowadzący spotkanie maszynista instruktor znakomicie znał temat, miał wielka wolę i umiejętność precyzyjnego przekazania tematu naszej grupie. Tego nam właśnie było trzeba – wszyscy wyszliśmy bardzo zadowoleni, choć mieliśmy ogromną chęć na kontynuację zwiedzania, ale godz. 21 skierowała nas z powrotem na portiernię. Tam jeszcze kilkanaście minut zamęczaliśmy naszego przewodnika dodatkowymi pytaniami. Niniejszym bardzo serdecznie Mu dziękujemy za bardzo interesujące spotkanie i wielką cierpliwość!