Spotkanie dla młodzieży na temat nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu pociągów w Metrze Warszawskim

Karol J. Lubaczewski
2 lutego 2004

Jak co roku Koło Miłośników Metra i Metro Warszawskie zorganizowały w pierwszym dniu ferii zimowych spotkanie dla młodych fanów warszawskiej kolei podziemnej. Spotkanie miało ustaloną tematykę wynikłą z problemów zasygnalizowanych przez kilku młodych ludzi, którzy nie korzystają z metra, bo po prostu boją się zagrożeń, które ich zdaniem w kolei podziemnej występują. Po długich z nimi rozmowach odnieśliśmy wrażenie, że pewną winę ponoszą media, a chyba szczególnie – niestety – telewizja. Wiele emitowanych filmów katastroficznych wpoiło w te osoby przeświadczenie, że metro jest bardzo niebezpieczne, gdyż maszyniści, nie widząc trasy na stosownie długim odcinku, prowadzą pociąg praktycznie „na ślepo”, zaś zautomatyzowane pociągi mogą same jeździć i same… spowodować niewyobrażalną w skutkach katastrofę.

Dlatego też postanowiliśmy wszystkich tych przerażonych zaprosić na zwiedzanie metra i udowodnić, że sprawy bezpieczeństwa ruchu są traktowane w warszawskiej kolei podziemnej priorytetowo, a katastrofa, dzięki automatyce, jest praktycznie niemożliwa, gdyż komputery naprawią natychmiast ewentualne ludzkie błędy, uniemożliwiając jakiekolwiek niebezpieczne działania i zdarzenia. Pokazaliśmy też częściowo w jaki sposób w warszawskim metrze jest postawiona sprawa ochrony przed atakiem terrorystycznym, jednocześnie informując, że bezpieczeństwo w tym wypadku zależy od nas wszystkich – użytkowników metra. Główna sprawa to ograniczone zaufanie i spostrzegawczość – a w dalszej kolejności: „żółty telefon” i wiadomość do dyżurnego stacji lub patrolu SOM.

Zainteresowani spotkali się na południowej galerii ostatnio oddanej do eksploatacji stacji A17 Dworzec Gdański. Przybyło niestety tylko kilkanaście osób – szkoda, ale tych przestraszonych niestety nie doczekaliśmy się. Trasa zwiedzania wiodła do pomieszczenia dyżurnego stacji, które znajduje się na południowym krańcu peronu, za weneckimi lustrami. Pomieszczenie jest podzielone na dwa pokoje – w jednym jest stanowisko dyżurnego stacji, a w drugim stanowisko dyżurnego ruchu. W chwili obecnej, gdy A17 jest końcową stacją na trasie metra warszawskiego, tutaj odbywa się zawracanie pociągów – dlatego też osoba pełniąca dyżur na stacji ma „pełne ręce roboty”.

Pomieszczenie dyżurnego stacji A17 Dworzec Gdański

Dyżurny stacji ma dbać o bezpieczeństwo ruchu pasażerów na terenie stacji – w tym celu ma przed biurkiem przy którym siedzi wielkie okno, przez które widzi peron wraz z pasażerami po nim poruszającymi się. Dalsze części peronu oraz wszelkie inne pomieszczenia stacyjne nie są dla dyżurnego widoczne bezpośrednio – dlatego w pokoju dyżurnego zamontowano kilka monitorów TV, na których jest obraz transmitowany z kamer zamontowanych we wszelkich newralgicznych punktach całego obiektu stacji – począwszy od wind i schodów ruchomych, a kończąc na odludnych zakamarkach lubianych przez ludzi z marginesu. Na monitorach widać więc staruszków jadących windą z peronu na przystanki tramwajowe lub autobusowe, młodych ludzi przeskakujących nad bramkami przy wejściu do strefy biletowej, kieszonkowców próbujących okraść pasażerów wsiadających do pociągu itd. Obraz z kamer jest nieustannie rejestrowany, zaś część kamer jest wyposażona w głowice obrotowe, za których pomocą dyżurny może kamerę skierować na interesujące go miejsce oraz powiększyć (przybliżyć) obraz. Dyżurny ma też do dyspozycji system nagłośnienia stacji – często wykorzystuje go do ostrzegania osób zbliżających się do krawędzi peronu. Tutaj też jest końcówka terminala monitorowania systemu ochrony przeciwpożarowej na stacji i w części tunelu.

Pasażerowie często kontaktują się z dyżurnym za pomocą umieszczonych na peronie videodomofonów lub specjalnych żółtych telefonów, które zaopatrzono w jeden przycisk łączności bezpośredniej z dyżurnym stacji. Najczęściej pojawiają się prośby o pomoc w zejściu na peron lub wydostaniu się na powierzchnię, otwarcia specjalnych przejść dla inwalidów… Często pasażerowie proszą o interwencje dotyczące niewłaściwego działania bramek wejściowych i kłopotów z biletami długoterminowymi. Czasem spotykane są też zawiadomienia o przestępstwach i wykroczeniach typu: rozrabia pijany pasażer, ktoś pali papierosa, ktoś niszczy mienie metra (maluje graffiti, rysuje szyby itp) – wtedy dyżurny przekazuje sprawę SOM (Służbie Ochrony Metra) lub policji.

Stanowisko w drugim pomieszczeniu jest przeznaczone dla osoby prowadzącej ruch w ramach obszaru stacji i przyległego tunelu. Stąd dyżurny ruchu może sterować tarczami ochronnymi, semaforami szlakowymi i – oczywiście – rozjazdami. Niemniej stanowisko jest tylko rezerwą, gdyż sterowanie normalnie odbywa się z Centralnej Dyspozytorni. Jak się jednak dowiedzieliśmy, ze względów szkoleniowych i w celu nabycia niezbędnej praktyki – raz w tygodniu przez kilka godzin sterowanie jest przekazywane przez komputery i pracowników Centralnej Dyspozytorni w ręce dyżurnych ruchu na poszczególnych stacjach. Niemniej nawet w tym czasie centralne komputery nadzorują sterowanie ruchem i w każdej chwili są gotowe do naprawienia ewentualnego błędu ludzkiego.

Stanowisko dyżurnego ruchu na stacji A17 Dworzec Gdański – terminal komputerowy

Weszliśmy do pomieszczenia dyżurnego ruchu. Musimy powiedzieć, że znawcy tematyki utrzymania i zabezpieczenia ruchu kolejowego wiedzieli, że to nie będzie stara kolejowa nastawnia z szeregiem dźwigni do przekładania zwrotnic i semaforów, ale spodziewali się zobaczyć duży, specjalny pulpit sterowniczy, zwany kostkowym – od kwadratowych kostek z których zbudowany jest jego blat. I tu zaskoczenie – stanowisko sterowania to terminal komputerowy. Dwa duże monitory LCD (w tym jeden zapasowy) z wyświetlonym zobrazowaniem układu torów na stacjach A17, A15 i w łączących je tunelach, dwie myszy o trochę nietypowych kształtach (posiadają z przodu szkło powiększające z naniesionymi kreskami celownika optycznego, jak w lunetce do karabinka sportowego) oraz specjalny pulpit z nadrukowanymi różnymi znakami i również układem torów – oto wszystko co potrzeba, aby sterować ruchem pociągów w obrębie stacji A17 Dworzec Gdański. No tak – nowoczesna elektronika zawitała i tutaj. Komputer wszystkim sam steruje, a poza tym stale nadzoruje co robi operator. I gdyby nawet człowiek chciał doprowadzić na przykład do katastrofy przez zderzenie czy wykolejenie – maszyna na to po prostu nie pozwoli – nie utwierdzi drogi i nie poda na tarczy sygnału „wolna droga”. A gdyby nawet maszynista chciał przejechać sygnał „stój” – to i tak automatyczny system ograniczania prędkości – SOP – natychmiast zatrzyma pociąg. Sprytne – nie? Ale najważniejsze, że bezpieczne!

Dalsza trasa naszego zwiedzania prowadziła na stację A11 Politechnika, skąd podziemnym tunelem przeszliśmy do pomieszczeń Centralnej Dyspozytorni. To tutaj mieści się mózg warszawskiego metra. Duża hala dyspozytorni ma wydzielone kilka stanowisk przeznaczonych dla:

  • dyżurnego automatyka, który zajmuje się nadzorem nad automatycznymi urządzeniami związanymi z łącznością, zasilaniem, oświetleniem, sterowaniem ruchem pociągów (w tym SOP), nadzorem przeciwpożarowym itd.,
  • dyżurnego utrzymania ruchu – stanowisko zdublowane, zawsze jest dwóch dyżurnych ruch; to stanowisko najbardziej nas oczywiście interesowało – zatem omówimy je szerzej,
  • dyżurnego energetyka, do obowiązków którego należy wszystko co dotyczy zasilania metra w prąd elektryczny, a więc podstacje zasilające, transformatorownie, prostownikownie (zasilanie trakcyjne to 750 V prądu stałego), rozdzielnice, tablice zabezpieczeń itp.,
  • dyżurnego odpowiadającego za pionowy transport podróżnych (schody ruchome i windy), wodę (wodociągi zasilające i przeciwpożarowe, hydranty, kanalizację i przepompownie) oraz wentylację (wentylatornie stacyjne i szlakowe).
Tunel pozwalający przejść pieszo ze stacji A11 Politechnika do Centralnej Dyspozytorni

Oczywiście wszystkich tych ludzi wspomagają potężne systemy komputerowe, o czym przypominają wszechobecne terminale. Wszystkie ich działania są non stop kontrolowane i rejestrowane. Urządzenia nie dopuszczą do popełnienia błędu – a wszystko to dla zapewnienia maksimum bezpieczeństwa, nie tylko podróżnych i pociągów, ale całego warszawskiego metra.

Podwójne stanowisko dyżurnego utrzymania ruchu zajmuje centralną część hali Centralnej Dyspozytorni. Składa się ono z dwóch biurek na których ustawiono cały sprzęt, przy czym każde zainstalowane urządzenie ma swojego dublera na drugim stanowisku. Centralne miejsce zajmują dwa monitory LCD z zobrazowanym układem torów całej pierwszej linii metra od wjazdu do tunelu na STP Kabaty aż po północny kraniec najdalszej obecnie stacji A17 Dworzec Gdański. Ukazano każdy tor, tor odstawczy, semafor, tarczę, rozjazd… Linie obrazujące tory szlakowe nr 1 (wschodni) i nr 2 (zachodni), a także rozjazdy i tory manewrowe na A1 i A17 co chwilę zmieniają kolory: biały (szlak wolny), żółty (przebieg utwierdzony), czerwony (szlak zajęty przez jadący pociąg). Każdy pociąg jest przedstawiony w miejscu, gdzie aktualnie się znajduje, a obok wyświetlone są cyferki określające nr składu, nr służbowy maszynisty i tzw nr obiegu (czyli jakby nr kursu). Również pociągi oczekujące na godziny szczytu przewozowego na A17 i na torach odstawczych mają wyświetlone swoje numery.

Dyspozytorzy normalnie nie sterują ustawianiem przebiegów pociągów ręcznie – robi to za nich system komputerowy opracowany przez inżynierów z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Łódzkiej. Komputer ustawia powtarzający się cykl obiegu pociągów z zawracaniem ich na stacjach krańcowych. Czasem jednak do tunelu musi wjechać skład specjalny (np. jazda próbna) lub trzeba zwiększyć albo zmniejszyć liczbę składów kursujących. Wszystkie takie operacje, a także wjazdy na tory odstawcze i wyjazdy z nich, skrócenie obiegu składu i wiele innych dyspozytorzy sterują ręcznie myszkami ze swoich pulpitów – dygitalizerów. Odbywa się to jednak zawsze pod nadzorem systemu komputerowego i przy załączonym SOP’ie. Oczywiście system komputerowy steruje rozjazdami i urządzeniami zabezpieczenia ruchu za pośrednictwem klasycznych przekaźników zamontowanych w standardowych przekaźnikowniach. Ale stan urządzeń, ustawienie rozjazdów i podawany sygnał w metrze kontrolują nie tylko lampki, ale i komputerowy system.

Podwójne stanowisko dyspozytora ruchu w Centralnej Dyspozytorni

Na ścianie za monitorami LCD zamontowano na specjalnych szynach 12 monitorów telewizji przemysłowej (CCTV) i zegar identyczny jak na końcach peronów. I tu mała ciekawostka – na całym terenie metra obowiązuje jeden czas – po prostu wszystkie zegary na stacjach, na peronach, w pomieszczeniach dyżurnych, w Centralnej Dyspozytorni i na STP Kabaty (w tym również w Zarządzie Metra Warszawskiego Sp. z o. o.) otrzymują sygnał o bieżącym czasie z zegara – matki zamontowanego w Centralnej Dyspozytorni (taka niewielka, szara skrzynka) i regulowanego na podstawie sygnału z zegara atomowego z Frankfurtu n/Menem. Można zaryzykować twierdzenie, że jest to jeden z najdokładniej pokazujących czas zegarów w Polsce i na pewno można wg jego wskazań regulować zegarki naręczne.

Monitory CCTV zamontowane na ścianie są podłączone do sieci telewizji przemysłowej obejmującej wszystkie stacje metra – dzięki czemu dyspozytor w Centralnej Dyspozytorni może zajrzeć w prawie każdy zakamarek na każdej stacji. Nie jest to jednak tak ważne, jak w przypadku dyżurnego stacji – tutaj telewizja ma pozwolić na obserwację pociągów na szlaku, szczególnie w tracie zawracania oraz składów oczekujących na włączenie do ruchu na torach odstawczych. Obserwacja zapełnienia peronów pozwala dyspozytorowi określić natężenie potoku pasażerskiego i odpowiednie zmniejszenie następstwa pociągów – czyli zwiększenie podaży miejsc. W razie zatrzymania ruchu (np. z powodu blokowania drzwi przez pasażera) dyspozytor dzięki telewizji ma podgląd w sytuację i może odpowiednio zareagować.

Na biurkach stanowisk utrzymania ruchu, przed monitorami LCD widać całe mnóstwo telefonów, domofonów i manipulatorów radiostacji. Są to urządzenia łączności bezpośredniej, zarówno w obrębie metra (szefowie służb, pogotowia techniczne, dyżurni stacji, SOM-owcy, maszyniści…), jak i ze służbami zewnętrznymi (straż pożarna, pogotowie ratunkowe, policja, pogotowie energetyczne, dyspozytor mocy STOEN, pogotowie MPWiK, dyżurny techniczny miasta, dyżurny ZTM itd.). Inne linie telefoniczne służą do łączności z pasażerami (domofony i „żółty telefon”) oraz operatorami urządzeń metra. Nie trzeba dodawać, że każda rozmowa jest nagrywana z jednoczesną rejestracja czasu jej odbycia.

Pulpit kostkowy na stacji A11 Politechnika

Po wyjściu z Centralnej Dyspozytorni znajomym już tunelem wróciliśmy na stację A11 , aby zrealizować ostatni punkt wycieczki i wejść do pomieszczenia dyżurnego ruchu na tej stacji. Kilka osób, z uwagi na późną godzinę, chciało zrezygnować, mówiąc, że takie pomieszczenie widzieli rano na Dworcu Gdańskim. Gdy jednak weszliśmy – nie żałowali już czasu. Otóż w pomieszczeniu dyżurnego ruchu stacji Politechnika ukazał się naszym oczom najprawdziwszy pulpit kostkowy, z lampkami odwzorowania zajętości szlaku, sygnałów na semaforach i ustawienia rozjazdów, a także całym mnóstwem przełączników służących do sterowania ruchem. Część z nich jest zaplombowana – te pozwalają na zerwanie utwierdzonej drogi przejazdu lub przestawienie rozprutej zwrotnicy. Reszta pozwala na klasyczne ustawienie i utwierdzenie przejazdu po torze nr 1 od stacji A9 Racławicka, przez A10 Pole Mokotowskie i A11 Politechnikę do A13 Centrum, oraz z powrotem po torze nr 2. Można również ustawiać przebieg z torów szlakowych stacji A11 na znajdujące się w kierunku południowym tory odstawcze nr 3 i 4. Muszę przyznać, że zafascynowani wpatrywaliśmy się w pulpit, na którym zmieniające się co chwila światełka symbolizowały pociągi zdążające przez kontrolowany odcinek w kierunku Dworca Gdańskiego i Kabat. Niestety – już niedługo kostkowy pulpit zastąpi terminal komputerowy analogiczny do widzianego na A17. Praca dyżurnego podczas cotygodniowych sesji sterowania rozproszonego, czy w przypadku jakiegoś zatrzymania na szlaku – stanie się łatwiejsza. Ale „kostek” szkoda…

Zwiedzanie zakończyliśmy po prawie 4 godzinach i każdy udał się w swoją drogę, wynosząc jednak głębokie przeświadczenie, że metro jest najbezpieczniejszym środkiem transportu publicznego w Warszawie.