Spotkanie jubileuszowe z okazji 21. rocznicy rozpoczęcia budowy oraz 9. rocznicy uruchomienia I odcinka MW

Karol J. Lubaczewski
5 kwietnia 2004

W tym roku 21. rocznica rozpoczęcia budowy metra w Warszawie (15 kwietnia) przypadała w niezbyt dobrym okresie, bo w trzy dni po Świętach Wielkanocnych. Natomiast druga ważna dla nas, 9. rocznica uruchomienia pierwszego odcinka pierwszej linii (7 kwietnia) przypadała w przedświąteczną środę. Zatem zwyczajowe spotkanie jubileuszowe w tym roku zostało przeniesione z drugiego na pierwszy poniedziałek kwietnia i odbyło się w sali konferencyjnej Zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o. o. w biurowcu na terenie STP. Przybyło ledwie kilku miłośników, ratując honor i reprezentując nasze Koło Miłośników Metra. Obecni byli oczywiście przewodniczący Koła Karol J. Lubaczewski i v-ce przewodniczący Hubert Adamiak.

Ze strony Zarządu Spółki Metro Warszawskie obiecał przybyć Prezes Krzysztof Celiński – ale w ostatniej chwili został wezwany na spotkanie z Prezydentem Warszawy Lechem Kaczyńskim. Zatem Metro Warszawskie reprezentował wyłącznie opiekun Koła, Kierownik Działu Informacji i Promocji, Robert Szaniawski. Na spotkanie przybył również Prezes Społecznego Komitetu Budowy Metra, Andrzej Rogiński – nieco spóźniony, ale usprawiedliwiony spotkaniem z okazji 10-lecia „Południa – Głosu Mokotowa, Ursynowa i Wilanowa”, którego jest redaktorem naczelnym i właścicielem.

Po krótkim słowie wstępnym przewodniczącego KMM – głos zabrał Pan Robert Szaniawski, opowiadając o swojej życiowej „przygodzie z metrem” i omawiając perspektywy współpracy Zarządu Metra Warszawskiego i KMM. Wspomnieniami i swoimi zainteresowaniami dzielili się wszyscy uczestnicy spotkania. Dyskutowano o problemach dokończenia budowy trasy do Młocin i o wariantach przerzucania potoków pasażerów na innych kierunkach w aglomeracji warszawskiej. Udowodniono, że kolej jest najlepszym środkiem transportu podmiejskiego, gdzie odległości międzystacyjne są znaczne. Tramwaj natomiast najlepiej sprawdza się na krótkich odcinkach. Rolę transportu pasażerskiego wewnątrz miasta musi zatem przyjąć na siebie metro – jedyny środek komunikacji o bezkolizyjnej trasie i stosunkowo krótkich odcinkach międzyprzystankowych, dysponujący przy tym dużą mocą zapewniającą szybkie rozpędzanie i skuteczne hamowanie – co pozwala na uzyskiwanie wysokiej prędkości średniej. Jednocześnie szczególnie dokładnie zobrazowano fakt, że ani szybki tramwaj, ani wyremontowana kolej średnicowa nie zastąpią funkcjonalnie prawdziwego metra. Wynika z tego jasno, że budowa metra jest nie tylko priorytetowym zadaniem dla władz Warszawy, ale również dla polskiego parlamentu. Metro jest nie tylko potrzebne warszawiakom, ale również wszystkim, którzy stolicę Polski odwiedzają służbowo lub prywatnie.

Następnie Prezes SKBM Andrzej Rogiński krótko wprowadził zebranych w obecny stan finansowania budowy pierwszej linii metra oraz omówił możliwości finansowania budowy II i III linii. Fundusze na szybkie dokończenie I linii i przygotowanie budowy dalszych linii powinien dostarczyć budżet centralny i budżet samorządowy, ale można je również uzyskać w ramach pomocy unijnej lub w ramach tzw. PPP, czyli partnerstwa publiczno-prywatnego, o którym mówi się już od kilku lat – jak na razie nieskutecznie.

W dalszej części swojego wystąpienia Prezes SKBM zobrazował tendencje i założenia konstrukcyjne proponowane dla linii z Chrzanowa na Bródno i na Gocław. Drążenie tunelu przy pomocy tarczy produkcji zachodniej winno przebiegać o wiele szybciej, niż w trybie stosowanym dotychczas. Poza tym drążono by tylko jeden tunel, w którym biegłyby obok siebie dwa tory metra – a nie, jak dotychczas, dwa równoległe tunele. We wszystkich miejscach, gdzie to jest możliwe, stosowano by technologię odkrywkową budowy, która jest o wiele tańsza od górniczej.

Prezes A. Rogiński omówił również krótko aspekt powiązania metra z projektowaną lub istniejącą komunikacją naziemną, zarówno kolejową (linia średnicowa, obwodnica kolejowa centrum Warszawy, linia kolejowa do portu lotniczego Warszawa Okęcie), jak i drogową, ze szczególnym uwzględnieniem roli dwupoziomowego mostu Północnego i projektowanych szybkich linii tramwajowych.

Ostatecznie jednak wysnuto jeden wniosek – dla przyśpieszenia budowy metra w Warszawie po prostu potrzeba zwiększonych nakładów finansowych. A zatem, jak zwykle, chodzi o pieniądze. I to o duże pieniądze…