Karol J. Lubaczewski
15 maja 2004
Warszawskie Koleje Dojazdowe istnieją już od ponad 76 lat, gdyż pierwszy pociąg EKD rozpoczął regularną komunikację pasażerską na trasie Grodzisk Mazowiecki – Warszawa – Grodzisk Mazowiecki już w niedzielę 11 grudnia 1927 roku o godz. 09:45. Od tej pory po torach EKD, a później WKD na trasie z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, Milanówka, Podkowy Leśnej, Komorowa i Włoch praktycznie bez przerwy kursują pociągi pasażerskie. Pierwsze 20 wagonów silnikowych i 20 doczepnych zbudowały w 1926/27 r., specjalnie dla Elektrycznych Kolei Dojazdowych, zakłady English Electric Comp. Ltd – Car Works w Preston w Wielkiej Brytanii. Oznaczone na PKP serią EN80 kursowały prawie pół wieku, aż do 1975 roku.
Stale rosnące zadania przewozowe wymusiły w początku lat 60. XX wieku na władzach PKP rozpoczęcie starań o wymianę taboru. Po wieloletniej dyskusji na temat źródła zakupu, wyglądu i wyposażenia, ostatecznie zdecydowano się na tabor krajowy. Dokumentację techniczną i prototyp oznaczony symbolem EN94-01 wykonał wrocławski Pafawag w 1969 r. Do roku 1975 nastąpiła całkowita wymiana taboru na nowe EZT serii EN94 stanowiące produkt seryjny znacznie poprawiony w stosunku do prototypu. Po modernizacjach, szczególnie od chwili wydzielenia 1 lipca 2001 r. WKD Sp. z o. o. ze struktur PKP, kremowo-czerwono-niebieskie wagony wukadki kursują do dzisiaj. Ale po ponad 30-letniej eksploatacji przyszła pora na kolejną wymianę taboru. Tym razem prototyp opracowują zakłady Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz S.A. Holding. W czerwcu pociąg ma przybyć do Grodziska Mazowieckiego w celu przeprowadzenia prób ruchowych na torach WKD. A od września prawdopodobnie wejdzie do normalnej pasażerskiej eksploatacji.
Wszyscy byliśmy bardzo ciekawi jak wyglądać będzie nowy skład WKD. Dlatego też, razem z Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie, zorganizowaliśmy wyjazd do Pesy. Wycieczka zapowiadała się bardzo ciekawie – w Bydgoszczy ostatnio dużo się dzieje: remontują wagony dla sypialne dla okręgu moskiewskiego RŻD, wyprodukowali nowy sypialny wagon typu EuroNight dla PKP Intercity, zbudowali autobusy szynowe dla województwa kujawsko-pomorskiego i na eksport dla Ukrainy, zmodernizowali konstalowski tramwaj typu 805N dla MZK Bydgoszcz. Mamy nadzieję zobaczyć to wszystko.
Wcześnie rano w sobotę 15 maja spotykamy się kilkudziesięcioosobową grupą na placu Bankowym pod pomnikiem Słowackiego. Tutaj dzisiaj ustawiono przystanki autobusowe – ZTM uruchomił specjalną linię 200 na piknik lotniczy do Góraszki. Pierwszy kurs dopiero o 8 rano, a teraz jest 6:45 i właśnie podjeżdża zamówiony autokar Mercedes z firmy Mobilis. Szybki załadunek i o 7:00 odjeżdżamy do Bydgoszczy. Droga wiedzie przez most w Kazuniu, Płońsk, Sierpc, Toruń i dalej lewym brzegiem Wisły. Czas mija szybko, kilka minut po 11 jesteśmy na przedmieściach Bydgoszczy. Tutaj okazuje się, że nie potrafimy dojechać do placu przed dworcem głównym PKP, gdzie oczekują na nas zaprzyjaźnieni miłośnicy pojazdów szynowych z Bydgoszczy. Kilkanaście minut krążymy po mieście, ostatecznie z opresji ratuje nas telefon komórkowy – dzięki niemu udało nam się dotrzeć do Pesy jeszcze przed południem.
Oczekuje nas Pełnomocnik Zarządu Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz S.A. Holding, Szef marketingu, Pan Jerzy Berg. Udajemy się do sali konferencyjnej, gdzie z krótkiej prezentacji dowiadujemy się o historii zakładów i profilu aktualnej produkcji. Dowiadujemy się, że firma powstała w 1851 r. jako Królewskie Główne Warsztaty Naprawcze Kolei. Po II wojnie światowej zmieniono nazwę na Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Obecnie Pesa prowadzi działalność wytwórczą na niwie budowy pojazdów szynowych, ich unowocześniania, modernizacji i naprawy. W zakładach wdrażane jest w życie hasło „Naszą misją jest spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego przez budowę, unowocześnianie oraz naprawę taboru zapewniając dobrą jakość i zadowolenie użytkowników”. Obecnie do najważniejszych produktów Pesy należą:
- Autobus szynowy typu 214M (seria SA106). Jest to jednoczłonowy, lekki pojazd przeznaczony do obsługi komunikacji regionalnej i aglomeracyjnej. Z uwagi na niewielką wagę (49 ton) pojazd może poruszać się po torowiskach niskiej jakości (nacisk na oś poniżej 16 ton). Konstrukcja ze stali wysokiej jakości z poszyciem aluminiowym zapewnia wysoką trwałość pojazdu. Nowoczesna spalinowa jednostka napędowa (silnik MAN i przekładnia Voith) zapewnia wystarczającą moc pozwalającą na doczepienie wagonu, a także jazdę w terenie górzystym. Wagon wyposażony jest w urządzenia monitoringu, rejestrator parametrów ruchu, wielostopniowy układ hamulcowy firmy SAB Wabco, toaleta podciśnieniowa w zamkniętym obiegu, automatyczna regulacja temperatury wnętrza – oto cechy autobusu zapewniające bezpieczeństwo i wysoki komfort podróżowania. Obecnie Pesa wykonuje zamówienie Marszałka województwa kujawsko-pomorskiego opiewającego na dostawę 8 autobusów do końca 2005 r. Dwa pojazdy już kursują na trasach Żnin – Inowrocław oraz Toruń – Grudziądz. Kolejny autobus praktycznie wykończony oczekuje na przekazanie użytkownikowi w hali produkcyjnej Pesy. Mieliśmy okazję obejrzeć go. Obok stoi pospawana konstrukcja szkieletowa kolejnego 214M. Ostatnio autobusy tego typu zamierza zakupić również województwo warmińsko-mazurskie do obsługi linii o niskim natężeniu ruchu.
- Specjalizowany pojazd dwunapędowy, spalinowy typu 610M przeznaczony dla Kolei Ukrainy jako pojazd inspekcyjny. Wykonano go na bazie autobusu 214M, stosując jednak poszycie ze stali kwasoodpornej. Wagon ma zwiększoną, obowiązującą na Ukrainie, skrajnię i został wyposażony w sprzęg samoczynny. Wewnątrz zastosowano specjalne wyposażenie. Jako pojazd inspekcyjny ma dwa salony pasażerskie z fotelami dla inspektorów umożliwiającymi wygodne obserwowanie szlaku przez okna czołowe. Wewnątrz zbudowano gabinet dla szefa kolei o luksusowym wyposażeniu. Standardem w tym wagonie są meble z drewna teakowego oraz skórzane fotele. Największe pomieszczenie to sala konferencyjna na kilkanaście osób z zamontowaną aparaturą audiowizualną, kontrolną i komputerami. Pojazd już zbudowano i w lutym 2004 przekazano użytkownikowi. Napływają bardzo pozytywne opinie i zamówienie na kolejne wagony – tym razem do obsługi ruchu pasażerskiego. Mówi się o 70 autobusach, z których kilka pierwszych ma być zmontowanych w Bydgoszczy, a następne już na Ukrainie. Niestety, nie mogliśmy widzieć gotowego takiego autobusu – ale w hali produkcyjnej zobaczyliśmy pospawane i gotowe do malowania pudło pierwszego z nich.
- Wagon sypialny typu 306Ab „EuroNight” opracowany w Pesie na zamówienie spółki PKP Intercity dla pociągu relacji Kraków – Kijów – Kraków. Cztery wagony tego typu zbudowano w oparciu o wagony Z2 drugiej klasy typu 136A wyprodukowane dla PKP w roku 1993. Przebudowa objęła całkowity demontaż wyposażenia i poszycia oraz remont ramy i szkieletu, na którym wykonano całkiem nowa konstrukcję. Wagony wyposażono w wózki 25AN/S5 z przestawnymi zestawami kołowymi typu SUW-2000, co pozwala na swobodny przejazd z prześwitu toru 1435 mm na 1524 mm lub odwrotnie. Wagony zaopatrzono w okna wklejane o przyciemnianych szybach oraz odskokowo-przesuwne drzwi z napędem pneumatycznym (zamontowane tylko na 1 końcu wagonu od strony przedziału dla osób niepełnosprawnych). Wewnątrz wydzielono 10 przedziałów, z których 8 jest trzyosobowych 1/2 klasy, zaś 2 środkowe dwuosobowe w klasie Business z indywidualnymi toaletami, lodówkami i DVD z monitorami LCD. Na obu końcach wagonu wydzielono toalety próżniowe, przy czym ta od strony drzwi jest większa, przystosowana dla osób niepełnosprawnych, posiada natrysk i półkę do przewijania niemowląt. Zadbano również o stewarda – przedział służbowy zaopatrzono w szafkę chłodniczą, kuchenkę mikrofalową i zlewozmywak z ciepłą i zimną wodą. Cały wagon jest klimatyzowany, posiada również system awaryjnego ogrzewania, ma zamontowany system ochronny antywłamaniowy z monitorowaniem i rejestracją cyfrową CCTV. Wagony otrzymały oznaczenie serii PKP WLABdimnu i numery: 69 51 70-80 397-4, 80 398-2, 80 399-0, 80 400-6. Można je spotkać na trasie z Krakowa Gł. do Kijowa. Nadmienić też trzeba, że Pesa remontuje i modernizuje też inne typy wagonów, m.in. dla spółki PKP Intercity.
- Elektryczny zespół trakcyjny przeznaczony dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej został opracowany w Pesie również na bazie pudła autobusu szynowego. Konstrukcja otrzymała symbol 13WE. Pociąg zbudowano z 4 wagonów połączonych przegubowo (czołowe wagony silnikowe zaczepiono na siodłach zamontowanych na doczepnych wagonach środkowych) w sposób zapewniający pasażerom swobodne przejście między wagonami w czasie jazdy. Wagony skrajne zaopatrzono w kabiny maszynisty, a drzwi odskokowo-przesuwne zamontowano po obu bokach pudeł, zatem skład jest dwukierunkowy. Wózki skrajne skonstruowano jako napędowe – zaprojektowano silniki elektryczne dopasowane do zasilania 600 V DC stosowanego na WKD. Pod wagonami środkowymi zastosowano wózki toczne, dzięki czemu ponad 70% podłogi w wagonach jest nisko zawieszona. Tylko wagony skrajne w zewnętrznej połowie mają wysoką podłogę. Skład przeznaczony jest dla przewozu około 500 pasażerów, z tego 150 na miejscach siedzących. Zaplanowano miejsce dla przewozu rowerów, wózków dziecięcych i inwalidzkich. Niestety, nie mogliśmy dokładnie obejrzeć wagonów ani ich sfotografować – jednostka jest obecnie na etapie montażu wyposażenia. Mamy nadzieję zobaczyć ją w czerwcu na torach WKD, a na razie zobaczmy wizualizację komputerową pociągu na stacji w Grodzisku Mazowieckim.
Oczywiście Pesa Bydgoszcz prowadzi również działalność remontowo-naprawczą wagonów pasażerskich i towarowych. Do najważniejszych należą modernizacje wagonów produkcji zakładów z Görlitz eksploatowanych przez okręg moskiewski Kolei Rosyjskich (RŻD). Charakterystyczne wagony w ciemnoczerwono-niebieskim kolorze są częstym gościem w Pesie i, jak się dowiedzieliśmy, rosyjski odbiorca jest bardzo zadowolony z usługi, która pozwala na eksploatację tych wagonów na torach Zjednoczonej Europy. Innym odbiorcą zmodernizowanych wagonów jest spółka PKP Intercity, dla której Pesa wykonuje naprawy główne (połączone z przemalowaniem na nowo obowiązujące barwy).
Około godziny 14:00, po zwiedzaniu Pesy, przejechaliśmy do zajezdni tramwajowej MZK Bydgoszcz, aby zapoznać się ze zmodernizowanym tramwajem typu 805NM. Ale u samego wejścia do hali zajezdni natknęliśmy się na zabytkowy wagon Herbrand, który wszyscy dokładnie obejrzeli i sfotografowali. Wagon był wyremontowany w 1996 r. z okazji 100 lecia tramwajów elektrycznych w Bydgoszczy. Od tego czasu w okresie wakacyjnym kursuje jako linia turystyczna, najczęściej z babiej wsi do Myślęcinka.
Następnie dopiero przeszliśmy do tramwaju 805NM pierwotnie noszącym nr inw. 255+256 po wagonach poddanych modernizacji, który w bydgoskim MZK otrzymał nr inw. 362 i 363. W Pesie Bydgoszcz prowadzone są, połączone z przebudową, modernizacje tramwajów miejskich typu 805N/105N produkcji chorzowskiego Konstalu. Modernizacje te pozwolą samorządom miast polskich odnowić tabor tramwajowi stosunkowo niewielkim kosztem. Jak czytamy w informacji opracowanej w Pesie – modernizacją objęto wszystkie elementy pojazdu. Tramwaj 805NM zyskał nadwozie o nowoczesnej sylwetce, wykonanej w technologii profili otwartych z gwarancją wieloletniej eksploatacji. Okna wykonano jako wklejane z częścią uchylną. Ściany czołowa i tylna, wykonane z tworzyw sztucznych i uzbrojone klatką bezpieczeństwa znacznie poprawiły poziom bezpieczeństwa motorniczego i pasażerów. Klimatyzowany przedział pasażerski z systemem wentylacji nawiewnej i możliwością podgrzewania powietrza czerpanego z zewnątrz – tworzy komfortowe warunki podróżowania. Zastosowanie wózków o dwóch stopniach usprężynowania z zastosowaniem elementów metalowo – gumowych, wprowadzenie zderzaka z elastomerowymi amortyzatorami pochłaniającymi energię, zamontowanie drzwi odskokowo-przesuwnych otwieranych na zewnątrz z elektronicznym nadzorem i rewersujących w razie napotkania przeszkody – wydatnie poprawiły bezpieczeństwo pasażerów i obsługi. W każdym wagonie jest 101 (wagon sterowniczy) lub 110 (doczepa) miejsc stojących i 22 miejsca siedzące o wygodnym, miękkim, ale wandaloodpornym, wyłożeniu. Dla wygody pasażerów zastosowano antypoślizgową wykładzinę podłogi oraz dźwiękowy i wizualny system informacyjny.
W tramwaju zamontowano impulsowy, tranzystorowy (IGBT) układ rozruchu i hamowania z funkcją zapobiegania poślizgom. Nowy układ napędowy ograniczył zużycie energii nawet o 20% i dał możliwość odzyskiwania jej w czasie hamowania. Przez niższą liczbę łączników stykowych i zapewnienie im pracy bez przerywania dopływu prądu, ich trwałość została zwiększona dziesięciokrotnie. Zastosowanie przetwornicy statycznej o mocy 18 kVA zredukowało do minimum poziom hałasu, zwłaszcza podczas postoju na przystankach. Zmiany w układzie elektrycznym wagonu obniżyły pracochłonność planowanych przeglądów, zwiększyły przebieg do naprawy głównej, a także zminimalizowały koszt części zamiennych z uwagi na ich znacznie dłuższą żywotność.
Przedni wagon wyposażono w klimatyzowaną kabinę motorniczego, natomiast tylny jest doczepą czynną z własnym układem napędowym. dodatkowo z tyłu doczepy zamontowano dodatkowy pulpit manewrowy umożliwiający sterowanie tramwajem przy jeździe do tyłu. W kabinie motorniczego zamontowano ergonomiczny pulpit, z lewej strony zaopatrzony w ręczny nastawnik jazdy typu joystick. Czuwak zamontowano jako pedał w podłodze, ale funkcję czuwaka przejął również joystick, który motorniczy musi po prostu wcisnąć. Pracę większości systemów tramwaju nadzoruje elektroniczny system nadzoru i kontrolowania (komputer pokładowy) z monitorem LCD umieszczonym na pulpicie. Tramwaj wyposażono w rejestrator zdarzeń i parametrów ruchu (tzw. czarną skrzynkę). Nad szybą przednią umiejscowiono kolorowy monitor ciekłokrystaliczny, na którym motorniczy może obserwować obraz z 4 wandaloodpornych kamer CCTV rozmieszczonych z przodu i z tyłu w obu wagonach. Obraz ten jest również zapisywany na rejestratorze cyfrowym.
Zmieniły się też parametry techniczne tramwaju. Nieco wzrosła masa własna wagonu – do 19 ton, co jednak nie odbiło się na osiągach. Cztery silniki trakcyjne na prąd stały z wymuszoną wentylacją o mocy znamionowej 40 kW każdy zapewniają prędkość maksymalną 70 km/h i przyśpieszenie tramwaju bez obciążenia w zakresie prędkości do 30 km/h – aż 1,3 m/s2. Maksymalne opóźnienia wagonu próżnego przy hamowaniu hamulcem roboczym wynosi 1,6 m/s2, zaś przy hamowaniu awaryjnym opóźnienie wzrasta do maksimum 3,0 m/s2. Wagon przystosowany jest do zasilania z sieci prądu stałego o napięciu od 400 V do 720 V (znamionowo 600 V).
Całą grupą odbyliśmy małą wycieczkę tramwajem 805NM z zajezdni tramwajowej do rezerwowej pętli Babia Wieś i z powrotem. Wrażenia z jazdy były bardzo pozytywne. Tramwaj był rzeczywiście cichy i płynnie, bez szarpnięć, jechał po bydgoskich torach. Po powrocie na zajezdnię udaliśmy się na plac postojowy gdzie stoją zaparkowane autobusy Jelcz typu „ogórek” oraz stary warszawski przegubowy Ikarus w biało-czerwonym malowaniu nr 9009. Następnie zajęliśmy miejsca w naszym autokarze i odjechaliśmy do warszawy, robiąc po drodze małą przerwę na obiad w restauracji Mc Donald’s. Do Torunia wróciliśmy drogą na prawym brzegu Wisły, aby na wysokości Brzozy Toruńskiej przejechać po nowym moście na lewy brzeg i skierować się w kierunku Włocławka.
Niedaleko za Brzozą zatrzymaliśmy się na poboczu i pieszo przez las udaliśmy się na miejsce tragicznej katastrofy kolejowej z dnia 19 sierpnia 1980 r., kilka minut po godz. 4. Pociąg towarowy, którego maszynista pracował już kilkanaście godzin, stał na torach bocznych stacji Otłoczyn. Nagle, z niewiadomych powodów, rozpruwając zwrotnicę pociąg ten ruszył po niewłaściwym torze w kierunku Torunia. Po tym samym torze jechał od Torunia planowy pociąg osobowy relacji Kołobrzeg – Łódź Kaliska. Były wakacje, młodzież wracała znad morza. W głębokim wykopie doszło do czołowego zderzenia – w wyniku katastrofy śmierć poniosło 67 osób, w tym obaj maszyniści. Nigdy nie wyjaśniono przyczyn odjazdu pociągu towarowego z Otłoczyna.
Kilkadziesiąt minut później ruszyliśmy dalej przez Włocławek, Płock, Błonie do Warszawy. Na plac Bankowy dojechaliśmy około 21:30 – chyba wszyscy bardzo zadowoleni z udanej wycieczki.