Karol J. Lubaczewski
13 grudnia 2004
Ostatnie w tym roku spotkanie tematyczne Koła Miłośników Metra przypadło w dniu 23. rocznicy wprowadzenia stanu wojennego w Polsce. I być może dlatego było nas tylko 12 osób, mimo, ze pogoda naprawdę dopisała.
Spotkaliśmy się, jak zwykle, na portierni STP, skąd „zwartą” grupą udaliśmy się wprost do sławnego „grzybka”. Ta, górująca nad zabudowaniami i rozbudowanym torowiskiem Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty, budowla mieści na wysokości drugiego piętra pomieszczenie dyżurnego, którego zadaniem jest sterowanie ruchem pociągów na całym obszarze STP począwszy do wyjazdu z tunelu, przez całą głowicę wjazdową do elektrowozowni, aż po tor wyjazdowy na stację kolejową Warszawa Okęcie.
W dyspozytorni spotkali nas dyżurni dyspozytorzy (pani i pan), którzy w kilku zdaniach opowiedział o swojej roli w procesie utrzymywania i zabezpieczenia ruchu pociągów metra. Ci, którzy byli tu po raz pierwszy z podziwem patrzyli na rząd ciekłokrystalicznych monitorów, które odwzorowują na swoich ekranach cały układ torowy STP. Są dwa niezależne stanowiska (dublowanie terminali to konieczność na wypadek awarii), na każdym 2 monitory i dodatkowo jeden pośrodku – z zapisem wszystkich zdarzeń i działań dyspozytorów oraz systemu (tzw. log zdarzeń).
Przed monitorami ustawiono poziome plansze digitalizerów, po których dyspozytorzy – przesuwając specjalne myszki z soczewką i celownikiem (dwie przecinające się kreski przypominają widok znany z filmów o snajperach) – paroma kliknięciami przygotowują i utwierdzają drogę przebiegu dla danego pociągu, zmierzającego z tunelu do elektrowozowni czy też z elektrowozowni do tunelu lub na tor prób, albo na specjalny tor do odwracania składów. Dyspozytorzy pokazali nam jak komputer samoczynnie dobiera przebieg na głowicy wjazdowej do elektrowozowni tylko na podstawie zaznaczenia miejsca początku i końca przebiegu, jak ustawia zwrotnice, zabezpiecza ruch przez ustawienie przebiegów osłonowych i wreszcie po utwierdzeniu przebiegu podaję sygnał tarczą „Jazda manewrowa dozwolona”. Przy czym wyklucza automatycznie wszelkie możliwe, a nawet tylko hipotetyczne kolizje i zagrożenia. To co teraz wymaga dwóch kliknięć myszą – dawniej wymagało (na pulpicie kostkowym) kilkuminutowego przestawiania przełączników i błyskawicznej orientacji. No tak – postęp tutaj dotarł już dwa lata temu – niektórzy z uczestników spotkania dobrze pamiętają moment wprowadzenia komputerów na tej dyspozytorni.
Z „grzybka” udaliśmy się do elektrowozowni, gdzie oczekiwał nas dyspozytor – osoba odpowiedzialna za całość prac i przeglądów w tej hali warsztatowo-noclegowej dla pociągów metra. W programie mamy najpierw zwiedzanie myjni dla wagonów. Udajemy się do hali myjni. Po drodze mijamy halę warsztatową, gdzie ostatnio zainstalowano kilka dodatkowych kutrufów – czyli wielkich śrubowych podnośników kolumnowych służących do podnoszenia pudeł wagonów. Na kutrufach dzisiaj jest jednak pusto – aktualnie żaden pociąg nie przechodzi naprawy. Sami już nie wiemy co powiedzieć: czy to my nie mamy szczęścia – czy też metro właśnie ma szczęście.
W tym momencie majster informuje nas, że za chwilę do tunelu na jazdę próbną pojedzie pociąg po naprawie. Jest okazja zobaczyć wyjazd i zapoznać się z technologia wykonywania tej operacji. Z uwagi na bezpieczeństwo na terenie elektrowozowni nie ma trzeciej, prądowej szyny (750 V DC) przy torowisku. Zatem w celu wyjazdu trzeba na trzeci wagon podać specjalnym, ruchomym zaczepem (podwieszonym na wózku) podać prąd z zasilającej szyny umocowanej na górze hali. Takie załączenie zasilania wykonuje wyłącznie mistrz. A zasilony pociąg wyjeżdża tak daleko przed halę, aby pierwszy wagon „załapał” zasilanie z trzeciej szyny. Wtedy mistrz wyłącza zasilanie szyny górnej i zdejmuje ruchomy zaczep zasilający. Pociąg kontynuuje jazdę i udaje się do tunelu, a my do myjni.
Otwierają się ogromne wrota i wchodzimy do hali tunelowej myjni. Już wiemy – to my nie mamy szczęścia! Kiedy planowaliśmy rok temu temat tego spotkania nic nie wskazywało na to, że maszyna myjąca wagony zostanie poddana gruntownej modernizacji akurat teraz. Przed nami dwie szyny toru kolejowego, po którym pociągi metra wjeżdżają do myjni. Po jego obu stronach kolejne dwie szyny, po których jeździła specjalna bramowa myjnia wagonowa. Dokładnie tak – jeździła, bo właśnie została zdemontowana, a nowa jest w trakcie przygotowania do montażu. Na posadzce ułożono elementy konstrukcji, obok stoją na niebiesko pomalowane wentylatory do osuszania umytego pociągu. No cóż – myjnia ma ruszyć za dwa tygodnie. Zwiedzimy ją, ale następnym razem. Na pociechę mamy jedynie to, że będzie bardzo nowoczesna i lepiej będzie myła wagony warszawskiego metra.
Idziemy dalej, oglądając po drodze „zaparkowane” składy typu Metropolis ’98 nr nr 21, 22, 30 i 29. Dwa pierwsze są z pierwszej serii Metropolisów zbudowanych w Alstom Konstal w Chorzowie, pozostałe – z ostatniej i dotarły do Warszawy dopiero miesiąc temu. Aktualnie wszystkie przechodzą obsługę codzienną, głównie polegającą na sprzątaniu i myciu wnętrza.
Wracamy na halę warsztatową, aby obejrzeć jeszcze tokarnię podtorową. W ciągu dnia toczono na niej monoblokowe koła wagonów z jednego ze składów typu Metropolis ’98. Ciekawostką jest fakt, że jeden wagon kabinowy jest odpięty od reszty składu i stoi na stanowisku tokarni, podczas, gdy reszta składu jest ustawiona na sąsiednim torze. Postępuje się tak, aby nie blokować głowicy rozjazdowej przed elektrowozownią w czasie toczenia kół ostatniego, szóstego wagonu składu (skład wystaje wtedy na główne rozjazdy wjazdowe od strony tunelu).
Na koniec rozmawiamy jeszcze z dyspozytorem na temat projektowanej rozbudowy hali elektrowozowni, w której będą musiały – miejmy nadzieję już niedługo – pomieścić się wszystkie pociągi z pierwszej linii i kilka dodatkowych z centralnego odcinka drugiej. Jak bowiem wiadomo linii, kolejna stacja techniczno postojowa na Chrzanowie powstanie dopiero w znacznie późniejszym terminie. Jak się jednak okazuje powierzchni hali elektrowozowni wystarczy, torów też. Przede wszystkim konieczna jest budowa drugiej głowicy rozjazdowej po zachodniej stronie elektrowozowni, gdyż obecnie zachodnia część hali jest słabo wykorzystywana. Jest to spowodowane trudnościami z wprowadzaniem i wyprowadzaniem pociągów z tej części hali. Wyjazd jest możliwy wyłącznie przez głowice wschodnią, zatem wyjazd z części zachodniej wymaga postępowania dwuetapowego: najpierw trzeba przejechać na zasilaniu z górnej szyny z części zachodniej na wschodnią, a dopiero następnie z części wschodniej na głowicę i dalej do tunelu. Strasznie to skomplikowane i czasochłonne. Głowica zachodnia jest zatem bardzo szybko potrzebna – tylko, że na jej budowę brak funduszy.
Z przerażeniem patrzymy na zegarek – minęła już dawno godzina 21 – czas do domu. Dziękujemy naszym przewodnikom i szybko kierujemy się do bramy. Następne spotkanie Koła już za tydzień – zwiedzamy nową, jeszcze nieprzekazaną do eksploatacji stację A18 Plac Wilsona. Do zobaczenia!