Pierwszy pociąg wjechał dziś na stację A18 Plac Wilsona

Karol J. Lubaczewski
30 grudnia 2004

W godzinach przedpołudniowych na torze nr 2 (zachodnim) stacji Dworzec Gdański, od dłuższego już czasu, można zobaczyć samotnie stojący, nieoświetlony i zamknięty skład. Oczekuje on na popołudniowy szczyt przewozowy, w czasie którego ma zasilić liczbę pociągów kursujących w tunelu warszawskiego metra. Aby jak najszybciej zwiększyć podaż miejsc w pociągach (inaczej napełnienie tunelu) zdecydowano, aby ten skład oczekiwał na szczyt na najdalszej stacji.

Dzisiaj jednak czterowagonowy skład nr 8, złożony z wagonów rosyjskich serii 81 wyglądał niecodziennie. Po pierwsze był oświetlony, po drugie drzwi były otwarte. ponieważ tablice peronowe wyznaczają kierunek jazdy Kabaty – kilku niezorientowanych pasażerów chciało zając miejsca w wagonach. Jednak dostępu bronili funkcjonariusze Służby Ochrony Metra (SOM). Pewna anomalię stanowił fakt, że na czole zwróconym w kierunku północnym skład miał włączone reflektory. Dopiero dokładniejsza obserwacja przynosiła zadziwiające efekty – na podszybiu zainstalowano standardową niebieską tablicę kierunkową, ale z niespotykanym napisem: „PLAC WILSONA 08”.

Skład rosyjski nr 08 z tablicą kierunkową „PLAC WILSONA”

Tablica nie oszukiwała – pociąg faktycznie miał odjechać w wyznaczonym kierunku. Punktualnie o godzinie 10:00 w wagonach zajęli miejsce dziennikarze i zaproszeni goście, a wśród nich kilku członków Koła Miłośników Metra. Zebranych powitali przedstawiciele Metra Warszawskiego: Kierownik Działu Informacji i Promocji Pan Robert Szaniawski oraz Rzecznik Prasowy Metra Pan Michał Wrzosek. Chwilę później pociąg ruszył w kierunku północnym i po niecałych trzech minutach, bez żadnych problemów i przeszkód, jako pierwszy w historii, wjechał na nową stację Plac Wilsona. Wszyscy goście udali się na zwiedzanie stacji, na której trwają ostatnie prace wykończeniowe. Była okazja porozmawiać z wykonawcą stacji, którą jest firma Hydrobudowa-6.

Największa popularnością cieszył się jednak autor projektu stacji inż. Andrzej Chołdzyński. Jemu to właśnie zawdzięczamy potężną żelbetową konstrukcję, która mimo faktu iż przenosi ogromne obciążenia (nad stacja będą kursować tramwaje, autobusy i ciężarówki, zatem przyjęto obciążenia nawet masami pojazdów do 60 ton), wygląda w miarę lekko. Architekt stwierdza, że chciał pokazać wielkość konstrukcji i potęgę ludzi, którzy z betonu zrobili tak wytrzymałą budowlę. Dlatego też nie osłonięto ścian i stropów, pozostawiając goły, ale precyzyjnie wykonany beton. Dla uzupełnienia zastosowano granity szlifowane, polerowane i… łamane. Naturalny przełom tego kamienia dobrze komponuje się z gładkim betonem. Szczególnie, gdy całość jest umiejętnie podświetlona.

Słynna podświetlana kopuła

A na stacji trwają ostatnie roboty wykończeniowe. Układane są ostanie ozdobne pyty maskujące na ścianach i ozdobne fragmenty posadzki. Ekipy robotników uruchamiają windy i schody ruchome, w innym miejscu montowane są bariery ochronne na klasycznych schodach. Intensywne prace prowadzone są w obu wejściach z Placu Wilsona, które konstrukcja przypominają rozłożystą polską wierzbę, a w pniu której zamontowano windy transportujące pasażerów na poziom antresoli . Nad głównym wejściem na peron od strony południowej, czyli od strony Placu Wilsona jest wykonana ogromna elipsoidalna rozeta stropowa. Ma być kolorowo podświetlona i zapewnić stacji unikalny charakter. Ale obecnie dopiero oświetlenie jest montowane – efekt wszyscy będziemy mogli podziwiać już za nieco ponad miesiąc.

Skład nr 08 na stacji A18

Prace budowlane i wyposażeniowe na stacji zakończą się prawdopodobnie w ostatnich dniach stycznia. Wtedy przyjdzie czas na odbiory techniczne i jazdy próbne. Jeżeli wszystko pójdzie pomyślnie – pierwsi pasażerowie powinni odjechać z Placu Wilsona już w pierwszej połowie lutego. Warszawiacy jednak nie mogą doczekać się otwarcia tej centralnej żoliborskiej stacji. Powiedzmy więc, że choć stacja jest naprawdę ogromna – budowana jest w tempie iście ekspresowym. Oto fakty:

Stacja jest naprawdę ogromna, a składa się jakby z dwóch niezależnych obiektów. Pierwszy to stacja właściwa obejmująca halę peronową i antresolę nad tą halą wraz z sześcioma wejściami, 4 windami i 2 ciągami schodów ruchomych. Długość peronu wynosi 120 m, długość stacji – 150 m, szerokość – 21 m. Powierzchnia stacji to 4 750 m2, a kubatura – 44 389 m3.

Drugim obiektem jest komora torów odstawczych wybudowana zaraz za stacją właściwą wzdłuż ulicy Słowackiego (na północ). Długość komory to 270 m, powierzchnia – 9 847 m2, a kubatura 61 275 m3. Należy tu zaznaczyć, że nad komorą tą jest zbudowany parking podziemny, częściowo dwupoziomowy, bardzo w tym rejonie potrzebny zarówno mieszkańcom jak i petentom Urzędu dzielnicy Żoliborz. Średnia zagłębienie stacji (mierzone od główki szyny do powierzchni wynosi 19 m.

Wejście przypominające rozłożystą polską wierzbę

Wybudowanie tak dużego obiektu podziemnego musi niestety trwać. Ale przypominamy, że budowę rozpoczęto ledwie w październiku 2003 r. Głębienie stacji wykonywane metodą podstropową w obudowie ścianami szczelinowymi zakończono latem 2004, a zakończenie prac przy budowie podziemnej planowane jest na styczeń 2005. Zatem cały cykl budowy zamknie się w 16 miesiącach. Dla przypomnienia znacznie mniejszą stację Dworzec Gdański budowano 18 miesięcy. Czas trwania budowy stacji Ratusz wyniósł 39 miesięcy, zaś Centrum – 36 miesięcy. Jak wynika jasno z tego zestawienia największa stacja Plac Wilsona zostanie zbudowana najszybciej. Znaczny jest jednak koszt tej inwestycji – za stację z komorą torów odstawczych oraz odbudowę ul. Słowackiego wraz z torowiskiem tramwajowym miasto zapłaci łącznie około 92 mln złotych.

Kiedy jednak wreszcie pociągi metra dojadą do Placu Wilsona nastąpi znaczne uproszczenie komunikacji centrum Żoliborza z centrum Warszawy, Mokotowem i Ursynowem. Pociąg pokona odcinek do Dw. Gdańskiego w ciągu 2 minut. Zakłada się, że z tej nowej stacji skorzysta każdego dnia około 25 tys. pasażerów. Jednocześnie znacznie uprości się technologia zawracania pociągów – nie będzie potrzeby cofania się po torze niewłaściwym jak na Dw. Gdańskim i będzie można zmniejszyć czas następstwa pociągów nawet – wg założeń – do 90 sekund. Kiedyś pewnie osiągniemy tę wartość – oczywiście w szczycie komunikacyjnym. A dodatkowo „nocowanie” składów na Pl. Wilsona pozwoli na przyśpieszenie napełnienia tunelu pociągami rano i w okresie szczytu.

Kilka minut po jedenastej, nadal po torze nr 2 (tym razem jak najbardziej właściwym) wszyscy wróciliśmy na stację Dworzec Gdański. Trzeba przyznać, że wjazd pociągu od strony północnej na zachodni tor tej stacji spowodował zdziwienie i zaciekawienie wielu warszawiaków oczekujących na odjazd w kierunku Kabat przy wschodniej krawędzi peronu.