Surowa stacja na Targówku

W sobotę, 10 lutego 2018 roku, członkowie Koła Miłośników Metra po raz pierwszy odwiedzili budowę I etapu odcinka wschodniego-północnego II linii warszawskiego metra. Dzięki uprzejmości przedsiębiorstwa Astaldi, wykonawcy tej inwestycji, zobaczyliśmy wszystkie poziomy stacji C17 Targówek oraz znajdującą się za nią komorę rozjazdów.

Budowany I etap odcinka wschodniego-północnego II linii o długości około 3,2 km obejmuje trzy stacje. Drugą w kolejności, ale pierwszą położoną w dzielnicy Targówek, jest stacja o oznaczeniu C17 i roboczej nazwie Targówek właśnie. Zlokalizowano ją pod skrzyżowaniem ul. Ossowskiego z ul. Pratulińską, zaś na północ od tego obiektu, pod terenem zielonym, powstaje komora rozjazdów, dzięki którym będzie możliwy przejazd pociągów z toru nr 1 na tor nr 2 i odwrotnie. Część stacyjna ma długość 162,30 m, a komora rozjazdów 137,64 m, co daje łączną długość 299,94 m.

Lokalizacja stacji C17 Targówek
Mat. Zarząd Transportu Miejskiego

Jako że spotkanie zostało zaplanowane na weekend, to zapisy na nie trwały rekordowo krótko – komplet 25 osób zarejestrował się w zaledwie 2 minuty. Ostatecznie w wycieczce udział wzięły 23 osoby, które przed godz. 10:00 zebrały się po zachodniej stronie placu budowy przy bramie wjazdowej od ul. Ossowskiego. Tu załatwiliśmy z organizatorami sprawy formalne, m.in. otrzymaliśmy kamizelki i kaski, przeszliśmy szkolenie BHP i podpisaliśmy dokumenty, po czym ruszyliśmy na plac budowy.

Zbiórka i szkolenie przed rozpoczęciem zwiedzania

Po północnej stronie placu, ponad powierzchnią gruntu, dało się dostrzec dolne partie betonowych ścian przyszłego wejścia W3 oraz ściany szybu windowego z okrągłym otworem, w którym umieszczone zostanie logo Metra Warszawskiego – charakterystyczna „emka”. My skierowaliśmy się natomiast na południe i przeszliśmy wzdłuż obecnie nieistniejącego fragmentu ul. Pratulińskiej. Minęliśmy biuro budowy, kilka ciężkich maszyn oraz budowniczych pracujących przy ścianach wejścia W2, po czym za pomocą zlokalizowanej parę metrów dalej schodni zeszliśmy na poziom -1.

Prace przy wejściu W2

Naszym oczom na pierwszej podziemnej kondygnacji ukazało się kilka pomieszczeń technologicznych związanych z wentylacją lokalną. Są one, jak i cały obiekt z resztą, już niemal gotowe w stanie surowym i to właśnie do zaawansowania prac nawiązuje tytuł niniejszej relacji. Następnie przeszliśmy do większej, otwartej przestrzeni, która w przyszłości będzie obszarem ogólnodostępnym. Strop jest tam podparty dwoma filarami – na wysokości pierwszego znajdzie się wejście do południowej hali odpraw stacji C17, zaś drugi wyznaczy linię bramek biletowych. Dalej są schody prowadzące na peron.

Przyszła południowa hala odpraw stacji C17

Tymi też schodami zeszliśmy na poziom -2. Na betonowej platformie znajdowało się mnóstwo różnego rodzaju narzędzi i elementów czekających na montaż, dlatego udostępniony został nam tylko wąski pas peronu przy jego wschodniej krawędzi. Zwiedzający, którzy stanęli obok schodów i spojrzeli w przeciwną stronę, ujrzeli wylot z południowego tunelu D17. Obiekt ten ma długość 658,552 m i został wykonany przez tarczę S644 Maria w okresie od 25 lipca do 5 września 2017 roku. Jest on w pewien sposób wyjątkowy, gdyż łączy stację C16 Szwedzka, czyli ostatni przystanek metra w dzielnicy Praga-Północ, ze stacją C17, tj. pierwszą na Targówku. To właśnie dzięki niemu i drugiemu tunelowi o tym samym oznaczeniu, już niebawem kolejna dzielnica prawobrzeżnej Warszawy zyska szybki i komfortowy dojazd do centrum miasta. Zanim jednak to się stanie, takie „łyse” tunele, dopiero co wydrążone i ułożone przez TBM, muszą zostać doposażone m.in. w chodniki technologiczne, różnego rodzaju instalacje, no i przede wszystkim podtorze, dwie szyny jezdne i trzecią szynę zasilającą. Te prace już się rozpoczęły we wszystkich tunelach tego odcinka, czego byliśmy świadkami.

Peron stacji C17, w tle wylot z południowego tunelu D17

Idąc dalej wzdłuż peronu, mogliśmy obserwować budowniczych wykonujących prace na poziomie -3, tj. na podperoniu. Na ścianach bocznych zamontowane były wsporniki pod trasy kablowe, które po wykonaniu niezbędnych instalacji zostaną zasłonięte przez ściany zatorowe. Ściany te, podobnie jak sufit podwieszany, składać się będą z łukowych elementów, a całość wystroju hali peronowej utrzymana będzie w kolorze zielonym.

Wizualizacja hali peronowej stacji C17
Mat. Zarząd Transportu Miejskiego

Mijaliśmy kolejne filary i dotarliśmy do schodów prowadzących na północną antresolę. Patrząc z peronu w górę dało się dostrzec, że ta część stacji jest na podobnym etapie prac, co odwiedzona chwilę wcześniej antresola południowa. Za schodami minęliśmy dwie ostatnie kolumny i osiągnęliśmy koniec pasażerskiej części peronu. Na północ od platformy, bezpośrednio za nią, umieszczono kolejne pomieszczenia technologiczne, pozostawiając po obydwu stronach wąskie perony technologiczne. W czasie eksploatacji część technologiczna będzie rzecz jasna oddzielona od części pasażerskiej specjalnymi, przeszklonymi drzwiami. My jednak, póki takiego podziału na dwie przestrzenie jeszcze nie ma, bezproblemowo kontynuowaliśmy nasz spacer i zeszliśmy na poziom -3.

Uczestnicy wycieczki schodzący z peronu technologicznego na poziom podperonia

Kilka kroków za peronami i pomieszczeniami technologicznymi kończy się stacja, a rozpoczyna jednokondygnacyjny obiekt komory rozjazdów. W czasie naszej wizyty trwały tam przygotowania do różnego rodzaju prac instalacyjnych i wykończeniowych, w tym do wykonania podtorza, ale dzięki betonowym, trójkątnym konstrukcjom łatwo można było się domyślić którędy przebiegać będzie krzyżowe połączenie obydwu torów szlakowych. Jest ono wymagane w tym miejscu ze względu na rozbudowany, bo obejmujący aż 7 torów, obiekt torów odstawczych za sąsiednią stacją C18 Trocka, która po otwarciu tego odcinka będzie stacją końcową linii M2. Bez tzw. krzyżaka manewry z wykorzystaniem 3 bocznych torów odstawczych byłyby dłuższe i kłopotliwe, a rozjazdy stację wcześniej mają skrócić i ułatwić wjazdy i wyjazdy z tych torów.

Komora rozjazdów na północ od stacji C17

Przeszliśmy wzdłuż całej komory, patrząc na znajdującą się nad nią pustkę oraz jedyny pozostawiony w stropie górnym otwór technologiczny. Na końcu obiektu czekały na nas wloty do dwóch tuneli szlakowych D18 – po lewej kończył się tunel północny prowadzący ze stacji C18, a po prawej rozpoczynał tunel południowy w przeciwnym kierunku. Tak jak wspomniano wcześniej, w tunelach szlakowych rozpoczęto już prace wykończeniowe, dlatego niestety nie mogliśmy wejść do środka. Mimo to wnętrze tunelu, widziane nawet z pewnej odległości, było bardzo interesującym widokiem.

Wlot do południowego tunelu D18, wewnątrz widoczny chodnik technologiczny

Była to ostatnia atrakcja przygotowana dla nas tamtego dnia przez gospodarzy. Po krótkiej sesji zdjęciowej na tle tunelu, ruszyliśmy w drogę powrotną. Ponownie przyglądaliśmy się wszystkim elementom komory rozjazdów, hali peronowej i antresoli oraz wyobrażaliśmy sobie jak będą one wyglądać już niebawem. Z wykorzystaniem schodni wróciliśmy na poziom terenu i przeszliśmy w okolice biura budowy i bramy wjazdowej. Na zakończenie wykonaliśmy kilka fotografii grupowych na tle pobliskiego kościoła pw. Chrystusa Króla oraz wymienionych na początku relacji wejścia W3 i szybu windowego, które będą jedynymi naziemnymi obiektami stacji C17 na północ od ul. Ossowskiego. Wychodząc z terenu budowy, oddaliśmy środki ochrony indywidualnej oraz podziękowaliśmy gospodarzom i uczestnikom.

Zdjęcie grupowe na tle powstającego wejścia W3 i szybu windowego

W tym miejscu pragniemy jeszcze raz bardzo serdecznie podziękować przedsiębiorstwu Astaldi za zaproszenie i możliwość zobaczenia budowanej stacji metra na takim etapie prac. Życzymy powodzenia w nadchodzących wielkimi krokami pracach wykończeniowych i mamy nadzieję, że w ich trakcie również będziemy mogli odwiedzić którąś ze stacji powstających po prawej stronie Wisły.

Dodaj komentarz