Tarcze na Bródnie i kontrakt na tabor

Za nami styczeń 2020 roku. W połowie tego miesiąca na Bródno dotarły w częściach dwie maszyny TBM, które już niedługo rozpoczną drążenie ostatnich tuneli II linii metra po prawej stronie Wisły. Pod koniec miesiąca natomiast podpisana została umowa na największą w historii liczbę pociągów dla warszawskiego metra. Te dwa i inne istotne wydarzenia stycznia opisujemy w niniejszym podsumowaniu – zachęcamy do jego lektury.

Maszyny drążące już na Bródnie

Przedsiębiorstwo Gülermak, wykonujące od września 2018 roku zakończenie II linii metra na Bródnie, kontynuuje przygotowania do rozpoczęcia drążenia tuneli szlakowych. Po wschodniej stronie placu budowy stacji końcowej C21, na wysokości skrzyżowania ul. Kondratowicza z ul. Łabiszyńską, powstają dwa szyby startowe dla maszyn TBM. W to miejsce niebawem transportowane będą żelbetowe obudowy tuneli powstające od sierpnia w żerańskiej fabryce tubingów, zaś w ostatnich tygodniach z zaplecza wykonawcy sąsiadującego z tą fabryką przywieziono tu elementy dwóch maszyn drążących i dokonano ich montażu. Od 14 do 21 stycznia codziennie po godz. 22:00 ulicami Kaczorową, Kupiecką (na zdjęciu tytułowym jeden z transportów na rondzie między tymi dwoma ulicami, w tle fabryka tubingów), Marywilską, Wysockiego, Matki Teresy z Kalkuty, Chodecką i Kondratowicza zrealizowano łącznie 19 ponadgabarytowych transportów kolejnych części maszyn S644 Maria i S645 Anna, a w ostatnich dniach stycznia ukończono montaż czół z głowicami skrawającymi. Opuszczenie pierwszego z nich do szybu startowego jest planowane na przełom lutego i marca, następnie na poziomie -2 podłączone zostanie zaplecze maszyny, a jej uruchomienie ma nastąpić najpóźniej na przełomie marca i kwietnia. „Krety” na Bródnie i Zaciszu będą miały do wykonania łącznie 5787 m tunelu, co oznacza, że ułożą 3858 pierścieni. Ponad 1500 z nich zostało już wyprodukowanych.

Wyładunek elementów maszyny TBM na placu budowy stacji Bródno

Wolskie metro czeka na dokumenty

Na naszej stronie internetowej publikowaliśmy opracowany w listopadzie harmonogram procedur, które czekać będą w najbliższych miesiącach wolski odcinek II linii metra. Zaplanowane na okres do końca stycznia odbiory służb zewnętrznych, takich jak straż pożarna czy sanepid, nie doszły jednak do skutku. Formalne uznanie inwestycji za zakończoną i jej zgłoszenie do odbiorów blokują zmiany projektowe i konieczność uzyskania zamiennych pozwoleń na budowę. Kluczowy jest dokument dla stacji C7 Młynów, nad którą odbudowana ul. Górczewska, po zmianach ze strony miasta, wygląda zupełnie inaczej niż pierwotnie planowano. Dla pozostałych dwóch przystanków zmiany są kosmetyczne, dlatego uzyskanie nowych pozwoleń nie będzie stanowiło problemu. By nie tracić czasu, wykonawca już teraz przygotowuje się do odbiorów – m.in. przeprowadzane są próbne jazdy pociągów oraz związane z nimi testy systemów liniowych, odbywają się próbne zadymienia oraz sprawdzane jest działanie wentylacji i dźwiękowego systemu ostrzegania. Ponadto 24 stycznia przywrócony został ruch na wlotach ul. Olbrachta, ul. Księcia Janusza i ul. Ciołka w ul. Górczewską, a dzień później wprowadzono zmiany w komunikacji autobusowej nad stacją C6 Księcia Janusza.

Przypominamy, że do 9 lutego trwają konsultacje dotyczące transportu publicznego po uruchomieniu linii metra M2 na Woli. Odbyło się już 6 wcześniej zaplanowanych na okres od 14 do 28 stycznia spotkań z mieszkańcami, ale do harmonogramu dołączono jeszcze jedno – 6 lutego na Bielanach. Wcześniej przygotowane materiały uzupełniono o całościowy schemat komunikacji po wprowadzeniu proponowanych zmian. Zachęcamy do zapoznania się z tą grafiką i wyrażenia swojej opinii.

Wejście nr 7 na stację Młynów

W warszawskim metrze pojadą pociągi Škody

Z uwagi na postępującą rozbudowę II linii oraz planowane za kilka lat wycofanie z ruchu najstarszych wagonów produkcji radzieckiej i rosyjskiej, Metro Warszawskie zdecydowało o zakupie nowego taboru pasażerskiego. 17 maja 2017 roku spółka ogłosiła przetarg na dostawę 37 składów 6-wagonowych z opcją na kolejnych 8 pojazdów. Pierwotny termin składania ofert do 27 września ostatecznie przedłużono do 23 października 2017 roku i wówczas poznaliśmy 5 propozycji. O zamówienie ubiegał się Stadler z Siedlec, hiszpański CAF, Alstom Konstal z Chorzowa, czeskie konsorcjum Škoda Transportation i Škoda Vagonka oraz Siemens łączący siły z nowosądeckim Newagiem. Metro na sfinansowanie podstawy i opcji planowało przeznaczyć łącznie 1,691 mld zł brutto, a oferowane kwoty mieściły się w zakresie od 1,308 mld zł netto w przypadku Škody do nawet 2,213 mld zł brutto w przypadku Siemensa. Cena stanowiła jednak tylko połowę oceny ofert, która była także zależna w 24% od zużycia energii elektrycznej, w 22% od systemu utrzymania, a w 4% od ekologii komponentów zastosowanych w proponowanych składach. W tym miejscu rozpoczął się blisko dwuletni dramat tego przetargu. Metro Warszawskie wezwało potencjalnych wykonawców do odtajnienia parametrów pojazdów niezbędnych do oceny ofert, a ci się na to nie zgodzili, po czym 17 listopada jedna z firm odwołała się w tej sprawie do Krajowej Izby Odwoławczej, która 13 grudnia 2017 roku nakazała ujawnić fragmenty ofert. Inni producenci złożyli skargi na tę decyzję i sprawa trafiła do Sądu Okręgowego, który 15 czerwca 2018 roku podtrzymał decyzję KIO. To pozwoliło metru kilka dni później rozstrzygnąć przetarg na korzyść Škody, której propozycja była najtańsza oraz najlepsza w większości punktowanych kryteriów technicznych. Wówczas konkurenci odwołali się do KIO, wskazując m.in. na nierealne okresy międzyprzeglądowe i zużycie energii, nie tylko w ofercie Škody. KIO powołała biegłego w zakresie będącym powodem sporu, ale wykonana przez niego w okresie od lipca do listopada praca skutkowała wydaniem niejednoznacznej opinii. Producenci wnioskowali o powołanie kolejnego eksperta, ale KIO nie przystała na tę propozycję i 11 grudnia 2018 roku ostatecznie oddaliła odwołania. W styczniu 2019 roku od tej decyzji producenci również odwołali się do sądu, natomiast w marcu przetarg przeszedł pozytywnie kontrolę Urzędu Zamówień Publicznych. Dopiero w czerwcu odbyła się pierwsza rozprawa sądowa, zaś druga wyznaczona na 5 lipca nie odbyła się z powodu choroby sędziego. Kolejny zaproponowany termin pokrywał się z wrześniowymi targami branżowymi Trako w Gdańsku, dlatego dopiero na posiedzeniu 8 października sąd ostatecznie zakończył spór – skargi na decyzję KIO zostały oddalone i możliwe stało się podpisanie umowy ze Škodą. Dwa dni później zaprezentowana została wstępna koncepcja wyglądu oferowanych pociągów, opracowana przez studio Descent z Kopřivnic.

Wizualizacja pociągu Škody dla metra w Warszawie
Mat. Škoda Transporation

W listopadzie mówiono o zawarciu kontraktu do końca roku, ale już na początku grudnia poinformowano, że z uwagi na trwające uzgodnienia i formalności umowa zostanie podpisana najpóźniej w styczniu. Ostatecznie kontrakt zawarto 30 stycznia 2020 roku w pustce technologicznej nad torami odstawczymi stacji C9 Rondo Daszyńskiego. W specjalnie w tym celu zorganizowanej konferencji prasowej wzięły udział m.in. władze miasta, Metra Warszawskiego i Škody. Zgodnie z zapisami umowy, producent jest zobowiązany dostarczyć pierwszy skład w ciągu 20 miesięcy, tj. do końca września 2021 roku. Na realizację całego zamówienia ma natomiast 53 miesiące, czyli termin zakończenia kontraktu to 30 czerwca 2024 roku. Z 37 składów z zamówienia podstawowego 15 zostanie skierowanych do obsługi II linii, zaś pozostałe 22 zastąpią wycofywane wagony radzieckie i rosyjskie na I linii. Kolejnych 8 zestawów z zamówienia dodatkowego posłuży do ewentualnego zwiększenia częstotliwości kursowania. Czeski gigant branży kolejowej przy projektowaniu pociągów metra dla Warszawy skorzysta z doświadczeń zebranych z realizacji dotychczasowych projektów – modernizacji radzieckich i rosyjskich wagonów metra do typu 81-71M w latach 1996-2011, produkcji prototypowego wagonu 6Mt z 2003 roku oraz trwającego od 2011 roku wytwarzania składów NěVa dla Petersburga we współpracy z miejscowym Wagonmaszem. Nowe pociągi będą jednoprzestrzenne, wagony skrajne otrzymają wydzieloną przestrzeń dla osób niepełnosprawnych i wysuwane rampy przy drzwiach wejściowych, zaś w każdym wagonie znajdzie się miejsce na wózek dziecięcy i rower. Każdy skład pomieści 1500 pasażerów oraz będzie wyposażony m.in. w system monitoringu i informacji pasażerskiej. Na ekologiczną i oszczędną eksploatację istotny wpływ będą miały m.in. zastosowane materiały odporne na zużycie i łatwe do czyszczenia, długie okresy międzyprzeglądowe, wynoszące w przypadku przeglądu podstawowego aż 130 dni, a także system rekuperacji energii działający przy hamowaniu i przyspieszaniu. W projektowaniu taboru dla warszawskiego metra Škodę wspomogą czeskie i polskie ośrodki naukowe i biura projektowe. Pojazdy powstaną w zakładach Škoda Vagonka na Morawach i Škoda Transportation w Pilźnie, producent rozważa współpracę z polskimi poddostawcami.

Podpisanie umowy ze Škodą na tabor dla Metra Warszawskiego

Kolejne autobusy dowożą do metra na Targówku

15 września 2019 roku przedłużono linię metra M2 do stacji Trocka. Uruchomiono wtedy linię autobusową 269 łączącą Bródno z metrem, natomiast 28 i 30 września wprowadzono I etap zmian dotyczący kolejnych 13 linii. Zapowiedziano wówczas, że kolejne korekty tras nastąpią po wdrożeniu nowej organizacji ruchu na skrzyżowaniu ul. Radzymińskiej z ul. Trocką. Po wytyczeniu dwóch pasów do skrętu w lewo z Trockiej w Radzymińską oraz reorganizacji sygnalizacji świetlnej na tej i sąsiednich krzyżówkach, ostatecznie 4 stycznia wdrożono II etap zmian. Do wschodniej stacji końcowej II linii metra skierowano 3 kolejne linie – 140 i 340 z Marek oraz 738 z Radzymina. Od tego momentu 8 z 13 przystanków zespołu przystankowego Metro Trocka jest obsługiwanych przez 14 linii autobusowych, w tym 1 przyspieszoną, 1 strefową i 3 nocne.

Schemat węzła komunikacyjnego Metro Trocka
Mat. Zarząd Transportu Miejskiego

Utrudnienia na stacji Świętokrzyska

W kwietniu 2019 roku firma Strabag na zlecenie firmy Immobel Polska rozpoczęła w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania Marszałkowskiej ze Świętokrzyską budowę biurowca Central Point, który ma zostać nadwieszony nad stacją metra Świętokrzyska i zintegrowany z nią. Niedługo po tym okazało się jednak, że inwestycja ma zły wpływ na sąsiadujący z nią obiekt kolei podziemnej. Z uwagi na odkształcenia konstrukcji wejścia nr 7 na stację I linii, zostało ono zamknięte na kilka miesięcy. 17 stycznia natomiast, już w kontrolowany sposób z uwagi na kolejny etap budowy wieżowca, zamknięta została do odwołania i częściowo winda między wejściami nr 7 i 8. Dźwig nie dojeżdża do poziomu terenu, ale nadal można z niego korzystać między antresolą a peronem I linii. Najbliższa winda obsługująca poziom 0 znajduje się między wejściami nr 5 i 6, po przeciwnej stronie ul. Świętokrzyskiej.

Plac budowy biurowca Central Point obejmujący windę stacji metra Świętokrzyska

Studium krakowskiego metra dopiero za pół roku

ostatnim podsumowaniu minionego roku przybliżyliśmy najnowszą historię metra w Krakowie oraz przebieg prac nad studium wykonalności szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w tym mieście, które przygotowuje warszawska firma ILF Consulting Engineers Polska. W listopadzie Małopolski Wojewódzki Konserwator Zabytków negatywnie zaopiniował lokalizacje podziemnych stacji w rejonie starówki, ale już miesiąc później zmodyfikowana koncepcja uzyskała wstępną akceptację. Pod koniec stycznia poinformowano, że po kolejnych spotkaniach władz konserwatorskich z przedstawicielami ILF lokalizacje stacji Rondo Mogilskie i Stare Miasto ostatecznie nie zostały uzgodnione. Teraz projektanci kolejny raz wprowadzają w przebiegach tras niezbędne zmiany, które muszą iść w parze z wytycznymi konserwatora i jednocześnie nie mogą wpływać negatywnie na atrakcyjność nowego środka transportu. Ponadto inżynierowie analizują czy konieczne będzie wykonanie dodatkowych odwiertów w celu sprawdzenia struktury geologicznej na ewentualnej zmienionej trasie. Wszystkie te kwestie powodują, że ukończenie studium jest opóźnione względem terminu umownego aż o około 180 dni i opóźnienie to może jeszcze się zwiększyć. Oznacza to, że finalna koncepcja krakowskiego metra zostanie przedstawiona najwcześniej w II połowie 2020 roku.

Przebieg I linii metra w Krakowie na trasie Nowa Huta – Bronowice przed zmianami
Mat. ILF Consulting Engineers Polska

Dodaj komentarz