TBM-y przy Wola Parku, aukcje na WOŚP i kwestia łącznika na Centrum

Początek 2021 roku był dla warszawskiego metra intensywny. W pierwszych dniach stycznia dowiedzieliśmy się jak w tkankę miejską wkomponowane zostaną stacje na Chrzanowie i Karolinie, w połowie miesiąca na powierzchnię wydobyto maszyny drążące, które tunelami połączyły Wolę z Bemowem, a pod koniec stycznia metro i jego budowniczowie wzięli udział w Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy. Ponadto ukończono jeden z tuneli na odcinku bródnowskim oraz powrócono do trwającej od lat dyskusji na temat bezpośredniego połączenia stacji Centrum z koleją. Szczegóły prezentujemy poniżej, zachęcamy do lektury.

Maria przy Trockiej, Anna tuż za nią

Na początku grudnia 2020 roku do budowanej stacji Zacisze dotarła maszyna drążąca o imieniu Anna, po czym obsługujący ją operatorzy przeszli do TBM Maria i wyruszyli z tego samego miejsca w stronę eksploatowanej stacji Trocka. Z uwagi na okres świąteczno-noworoczny, ostatni raport z pracy tej tarczy opublikowano 18 grudnia i mówił on o wykonaniu 180 z 669 m tunelu prawego D19. 8 stycznia Metro Warszawskie podało, że maszyna jest już 520 m za Zaciszem, zaś 14 stycznia poinformowano o przebiciu Marii do komory demontażowej za stacją Trocka. W kolejnych dniach obsługa tarczy wróciła w okolice skrzyżowania ul. Figara z ul. Czerwonej Jarzębiny i 22 stycznia Anna wyruszyła w ostatnią podróż na bródnowskim odcinku metra. W ciągu tygodnia „stalowa dama” pokonała 121 z 655 m tunelu lewego D19. Zgodnie z wcześniejszymi zapewnieniami wykonawcy, maszyna powinna zakończyć pracę w połowie lutego. Wraz ze startem Anny, opublikowany został także raport z budowy całego odcinka. Wynika z niego, że w prawym tunelu D21 między stacjami Bródno i Kondratowicza demontowane są rury i taśmociąg, które były niezbędne do pracy Marii oraz rozpoczęto betonowanie dolnego bankietu. Na nim ułożona zostanie gumowa mata wibroizolacyjna, a następnie powstanie żelbetowe podtorze z bloczkami EBS, do których przytwierdzone zostaną szyny jezdne. Obok toru, w miejscu tymczasowego metalowego pomostu, powstanie również bankiet boczny, wymagany do bezpiecznej ewakuacji podróżnych w przypadku awarii pociągu na szlaku.

Maria po przebiciu na stację Trocka
Mat. UM Warszawa

Wspomniany w poprzednim akapicie raport z 22 stycznia, opisywał również postępy prac na stacjach. Przystanek Kondratowicza ma już prawie gotowy peron, na poziomie -1 trwają roboty wykończeniowe, montowane są instalacje wentylacyjne i elektryczne. W porównaniu z naszym poprzednim raportem z końca grudnia, już 3 z 4 wejść przy ul. Kondratowicza mają gotowe stalowo-betonowe zadaszenia, a ponadto zaczęto wylewać pierwsze pochylnie schodów. Na stacji Bródno, z uwagi na jej gabaryty i etapowanie prac, w różnych miejscach prowadzone są zarówno prace wykończeniowe, jak i roboty przy płycie dennej. Rozpoczęto wykonywanie peronu, a w pomieszczeniu podstacji trakcyjno-energetycznej przygotowano podłogę techniczną i fundamenty pod transformatory i inne urządzenia. Nowością widoczną od niedawna na placu budowy jest konstrukcja przejścia podziemnego, biegnącego przed wejściem do kościoła pw. św. Włodzimierza. Przystanek Zacisze z kolei ma niemal cały korpus przykryty warstwą ziemi. Oznacza to, że od teraz prace będą toczyć się głównie pod poziomem terenu, a co za tym idzie budowa będzie mniej uciążliwa dla okolicznych mieszkańców.

Tubingi czekające na ułożenie przez Annę na tle jednego z wejść stacji Kondratowicza

18 stycznia Zarząd Transportu Miejskiego poinformował, że otrzymał od biura projektowego Innebo finalną wersję dokumentacji parkingu P+R Metro Bródno. Podczas spotkań online, zorganizowanych 24 listopada8 grudnia, architekci zaprezentowali koncepcję architektoniczno-budowlaną obiektu, po czym zmodyfikowali ją zgodnie z uwagami mieszkańców. Następnie projektanci wykonali także kartę informacyjną przedsięwzięcia, kosztorysy inwestorskie i studium wykonalności zadania. Na tyłach kościoła św. Włodzimierza i w miejscu części bazarku zaproponowano dwa budynki połączone podziemnym łącznikiem, które razem zapewnią 475 miejsc parkingowych dla aut osobowych i 116 stojaków na rowery. Parking będzie przyjazny środowisku naturalnemu – elewacje mają zostać pokryte roślinnością, na dachu większego budynku A przewidziano panele fotowoltaiczne, zaś na dachu mniejszego budynku B ma znaleźć się strefa odpoczynku dla mieszkańców. Przekazane przez architektów opracowania stanowią tylko część dokumentów, niezbędnych do starania się o dofinansowanie inwestycji ze środków unijnych. W 2021 roku planowane jest uzyskanie decyzji środowiskowej dla budowy tego parkingu.

Wizualizacja południowej elewacji parkingu A
Mat. Innebo

Bemowskie TBM-y już na powierzchni

Tuż przed świętami zostało ukończone drążenie tuneli na wolsko-bemowskim odcinku II linii metra. Z przeszło 1800 żelbetowych pierścieni powstało łącznie 2,7 km jednotorowych tub – Krystyna ułożyła 1369 m tunelu lewego, zaś Elisabetta wykonała 1367 m tunelu prawego. Na przełomie grudnia i stycznia operatorzy maszyn drążących odłączyli ich czoła od zapleczy, natomiast na powierzchni komory demontażowej przy ul. Górczewskiej na wysokości ul. Krępowieckiego budowniczowie przygotowali miejsce do postawienia głowic, a specjalistyczna firma zewnętrzna wzniosła dźwig niezbędny do ich wyciągnięcia. Operację tę przeprowadzono 13 stycznia. O godz. 8:00 ruszyły przygotowania, a około godz. 11:00 wydobyto czoło Krystyny. Następnie, z uwagi na ograniczoną ilość miejsca, niezbędna była reorganizacja placu budowy i dopiero przed godz. 17:00 do siostry dołączyła Elżbieta. W kolejnych dniach dźwig zastąpiono mniejszym do wyciągania elementów zapleczy maszyn oraz rozpoczęto demontaż czół. Wykonawca zapowiedział, że potrwa on do II połowy lutego.

Czoła maszyn drążących wydobyte na tyłach stacji Księcia Janusza

Od końca grudnia plac budowy stacji Ulrychów nie zmienił się znacząco – kontynuowane są prace przy przejściu podziemnym, które poprowadzi pasażerów ze wschodniej antresoli przystanku w stronę Centrum Handlowego Wola Park. Przy bemowskim urzędzie natomiast miało miejsce kilka zmian. Głębiarka szczelin przeniosła się z okolic Lidla i ul. Powstańców Śląskich bardziej na wschód, bliżej kościoła św. Łukasza Ewangelisty, gdzie przygotowuje grunt pod budowę północno-wschodniego wejścia na stację. Wewnątrz tymczasowego ronda ukończono konstrukcję podziemnych korytarzy na wysokości wyjść na przystanki tramwajowe przy Powstańców Śląskich oraz przysypano je ziemią. Budowniczowie przesunęli się odrobinę na zachód i obecnie działają przy kolejnych wyjściach, które znajdą się po zachodniej stronie ul. Powstańców Śląskich. Z kolei na placu budowy torów odstawczych pod koniec stycznia zdemontowano suwnice do podawania tubingów i załadunku urobku na wywrotki, które po zakończeniu drążenia tuneli nie są już potrzebne.

Przyszłe wyjścia północne ze stacji C5 Ulrychów

14 stycznia Rada m.st. Warszawy uchwaliła nazwy stacji wolsko-bemowskiego odcinka II linii metra. Jeszcze w czerwcu 2018 roku, w momencie ogłoszenia przetargu na realizację tego odcinka, mówiono o stacjach C4 Powstańców Śląskich i C5 Wola Park, ale już w listopadzie tego samego roku, przy podpisywaniu umowy na ich projekt i budowę, nazwa pochodząca od obiektu komercyjnego została zmieniona na Ulrychów. Nazwy robocze były wykorzystywane w materiałach inwestora i wykonawcy oraz komentowane przez mieszkańców, którzy nie mieli zastrzeżeń do miana ostatniego wolskiego obiektu, ale za to dla stacji przy Urzędzie Dzielnicy Bemowo proponowali m.in. nazwy Górce, Jelonki czy pochodzącą od przystanków naziemnych Bemowo-Ratusz. Zarząd Transportu Miejskiego, Zespół Nazewnictwa Miejskiego i Komisja ds. Nazewnictwa Miejskiego z kolei już od 2016 roku sugerowały prostszą opcję Bemowo i ostatecznie to właśnie ją w połowie grudnia 2020 roku poparli członkowie komisji nazewniczej, a miesiąc później jednogłośnie uchwalili miejscy radni. Do nazwania pozostają już tylko trzy ostatnie bemowskie stacje metra, o których piszemy w kolejnym rozdziale.

Prace przy konstrukcji południowo-zachodniego wyjścia ze stacji C4 Bemowo

Znamy otoczenie stacji metra na Karolin

Rok 2020 zakończył się dla ostatniego fragmentu II linii warszawskiego metra pozytywnym akcentem – wykonawca inwestycji złożył do połowy grudnia wszystkie wnioski o pozwolenie na budowę odcinka na Karolin. Początek 2021 roku przyniósł kolejne dobre informacje dla tej trasy.

5 stycznia stołeczny ratusz i Zarząd Transportu Miejskiego opublikowały wizualizacje, prezentujące lokalizacje ostatnich trzech stacji metra na Bemowie. Dzięki nim wiemy gdzie znajdą się wejścia oraz jak będą wyglądać przyszłe węzły przesiadkowe. Stacja C1 Karolin będzie mieć 8 wejść – z każdego narożnika skrzyżowania Połczyńska / Sochaczewska wejdziemy na głowicę południową, zaś na głowicę północną będą kierować po 2 wejścia z każdej strony Sochaczewskiej. Przy znacznej większości z nich umieszczono stojaki na rowery, a po obydwu stronach ul. Połczyńskiej pojawią się dwumiejscowe strefy postojowe Kiss and Ride. Dla stacji C2 Chrzanów przewidziano 4 wejścia – z obydwu stron ul. Rayskiego przy jej skrzyżowaniu z ul. Szeligowską zejdziemy na antresolę południową, a na wysokości budynku przy ul. Rayskiego 7 dotrzemy na głowicę północną. Przy wejściach południowo-zachodnim i północno-wschodnim znajdą się stojaki rowerowe, natomiast po zachodniej stronie ul. Rayskiego przewidziano dwie strefy K+R. Na stację C3 Lazurowa z kolei prowadzić będzie 6 wejść – głowicę zachodnią obsłużą 2 wejścia w miejscu obecnego parkingu na rogu Lazurowej i Doroszewskiego, a pozostałe 4 wejścia będą połączone z antresolą wschodnią. Zostanie ona ulokowana pod obecną pętlą autobusową Osiedle Górczewska, dlatego prowadzące na nią wejścia musiano nieco rozsunąć. Zdecydowano się na wejścia po północnej stronie ul. Górczewskiej na wysokości wyjazdu z pętli, po południowej stronie tej samej arterii od strony stacji benzynowej i pętli tramwajowej oraz po południowej stronie pętli od ul. Doroszewskiego. Dzięki nim metro będzie łatwo dostępne dla mieszkańców okolicznych osiedli, a przesiadki wygodniejsze. Tyczy się to także cyklistów, którzy przed wejściem na stację będą mogli pozostawić swoje jednoślady przypięte do stojaków. Architektura wejść jest prosta i stonowana, przypomina tę zastosowaną na Targówku. Prostopadłościenne konstrukcje wykonane będą w większości z betonu z logo Metra Warszawskiego na jednej ze ścian, a pozostałą część stanowić będzie przeszklenie zamontowane do stalowego stelażu. Obecnie powstają już projekty wykonawcze wszystkich tych obiektów i na ich podstawie zostaną opracowane wizualizacje wnętrz stacji, które być może niebawem również zobaczymy. Projektanci, zgodnie z zapisami kontraktu na budowę odcinka 3+STP, przygotowali ponadto koncepcję architektoniczno-budowlaną węzłów przesiadkowych przy stacjach C1 i C3. Ich głównym elementem mają być parkingi systemu Parkuj i Jedź. Przy stacji C1 parking P+R przewidziano w północno-zachodnim rogu skrzyżowania Połczyńska / Sochaczewska. Na poziomie 0 planuje się pętlę autobusów miejskich i podmiejskich oraz dworzec autobusów dalekobieżnych, a także 270 miejsc dla rowerów. Na kolejnych czterech kondygnacjach ma się znaleźć 950 miejsc parkingowych, a w razie potrzeby będzie możliwa dobudowa kolejnych pięter z dodatkowymi 580 miejscami, co łącznie da 1530 miejsc postojowych. Przy stacji C3 podobny obiekt zaplanowano w miejscu obecnych pętli autobusowej i tramwajowej. Miałyby one zostać połączone w pętlę autobusowo-tramwajową na poziomie 0, zaś trzy piętra zająłby parking z 860 miejscami. Rozbudowa o kolejne kondygnacje pozwala powiększyć obiekt o 980 miejsc, co oznacza, że będzie on mógł przyjąć nawet 1840 aut mieszkańców Warszawy i okolicznych miejscowości. W całym węźle znajdzie się także 350 miejsc dla rowerów. Na ten moment miasto niestety nie dysponuje środkami, by zrealizować tę inwestycję równolegle z budową nowych stacji metra.

Okolice stacji C3 Lazurowa bezpośrednio po budowie metra
Mat. UM Warszawa

7 stycznia Wojewoda Mazowiecki rozpoczął analizę dostarczonej mu dokumentacji, której akceptacja jest niezbędna do rozpoczęcia prac. Jako pierwsze zostały wszczęte postępowania w sprawie wydania pozwolenia na budowę stacji C2 i wentylatorni V3, 15 stycznia uruchomiono procedurę dotyczącą stacji C1, a 18 stycznia ruszyło postępowanie dla wentylatorni V2. Tego samego dnia Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska zawiadomił, że utrzymuje w mocy decyzję środowiskową z lutego 2020 roku, ale wprowadza do niej bardziej szczegółowe i restrykcyjne zapisy dotyczące m.in. zabezpieczenia wykopów i zaplecza budowy, zastosowania mat wibroizolacyjnych na całym odcinku, ochrony drzew i żyjących na nich ptaków czy monitoringu wód gruntowych. 21 stycznia wystartowały prace nad wydaniem PnB dla szybu startowego za stacją C1. 27 stycznia natomiast, podczas sesji Rady Dzielnicy Bemowo, przedstawiona została informacja na temat budowy II linii metra na terenie Dzielnicy Bemowo m.st. Warszawy z uwzględnieniem danych dotyczących stacji C1-C3. Przedstawiciele Biura Polityki Mobilności i Transportu podali, że oczekują złożenia czasowych organizacji ruchu na czas budowy i w jej trakcie będą starali się zapewnić mieszkańcom dogodną komunikację miejską. Projektanci z firmy ILF Consulting Engineers Polska zaprezentowali, jako uzupełnienie wizualizacji z początku stycznia, projekty zagospodarowania terenu nad nowymi stacjami, dodając jednocześnie, że przykładowo możliwe jest dobudowanie wyjść ze stacji C3 po zachodniej stronie ul. Lazurowej. Przekazali również, że w przypadku STP Karolin występuje kolizja z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego, dotycząca korytarza pod kablowanie napowietrznych sieci elektroenergetycznych. Firma Innogy wymaga, by dokument uwzględniał zaplecze metra oraz gwarantował nowy korytarz pod przyszłe inwestycje sieciowe, dlatego projektanci wystosowali prośbę do radnych o uchwalenie zmienionego planu. Następnie około godziny trwała dyskusja z udziałem m.in. burmistrz i radnych dzielnicy oraz reprezentantów Spółdzielni Mieszkaniowej „Górczewska” na temat węzłów przesiadkowych i parkowania przy bemowskich stacjach metra. Zastanawiano się nad rozwiązaniem tymczasowym od otwarcia stacji C4 przy urzędzie dzielnicy do uruchomienia kolejnych trzech przystanków oraz jak powinno to wyglądać docelowo. Uczestnicy wyrazili swoją obawę przed dzikim parkowaniem na osiedlowych uliczkach i terenach zielonych. Stwierdzili również, że trudno likwiduje się parkingi czasowe, dlatego należy wytyczyć je z głową, a najlepiej od razu przejść do projektu docelowego. Na koniec omawianego punktu posiedzenia, radni podjęli stanowisko, w którym opowiedzieli się za jak najszybszą realizacją pełnych węzłów komunikacyjnych z parkingami P+R przy stacjach C1 i C3 oraz powiązanej z metrem ul. Nowoczłuchowskiej.

Docelowy węzeł komunikacyjny przy stacji C3 Lazurowa
Mat. UM Warszawa

Metro Warszawskie i Gülermak grają z WOŚP!

31 stycznia 2021 roku miał miejsce 29. Finał Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Zbiórce przyświecało hasło „Finał z głową”, a pozyskane fundusze zostaną przeznaczone na zakup różnego rodzaju sprzętów dla laryngologii, otolaryngologii i diagnostyki głowy. Pod koniec finału zadeklarowano, że jest to kwota przeszło 127 mln zł. Do akcji włączyły się także firmy związane z warszawską koleją podziemną, wystawiając na licytację kilka niepowtarzalnych przedmiotów.

Metro Warszawskie przekazało miód z własnej pasieki, zlokalizowanej na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. Pięć 115-gramowych słoiczków, z których trzy zawierają miód akacjowy, a dwa miód lipowy, zostaną wręczone zwycięzcy w płóciennej torbie, wykonanej z okazji 25-lecia uruchomienia metra w Warszawie. Najwyższa oferta na koniec miesiąca wynosiła 510 zł, licytować można jeszcze do 10 lutego. Jeden anonimowy pracownik metra natomiast ofiarował unikatową przypinkę do klapy marynarki, również wydaną z okazji zeszłorocznego okrągłego jubileuszu i dostępną wyłącznie dla zatrudnionych w metrze. Licytacja zakończyła się 31 stycznia kwotą 81 zł.

Firma Gülermak, główny wykonawca wszystkich trzech obecnie realizowanych odcinków II linii, zorganizowała aż cztery aukcje. Licytacja pod nazwą „Zostań twarzą budowy metra!” obejmowała profesjonalną sesję zdjęciową, wykonanie banneru z imieniem, nazwiskiem i fotografią zwycięzcy, wywieszenie go w czasie przebicia maszyny drążącej, nagranie tego wydarzenia i publikację filmu w mediach. Aukcja została zakończona 31 stycznia i dzięki niej na konto WOŚP trafiły aż 3283 zł. Druga, równie popularna licytacja, dotyczy neonu ze stacji Młynów. Tytuł i opis aukcji mogą sugerować, że zdjęty zostanie jeden z niebieskich szyldów zdobiących wolski przystanek, ale uspokajamy – Bartosz Sawicki, rzecznik spółki, zapewnił, że aukcja dotyczy repliki neonu, którego projektantem i producentem jest firma Neon-Studio & Design z Raszyna. Neon składa się z rurek o średnicy 15 mm. Ułożone są one w okrąg o średnicy 2 m i napis Młynów o wysokości około 25 cm oraz zamocowane do malowanej proszkowo blachy stalowej o grubości 6 mm. Całość waży w przybliżeniu 30 kg i jest zasilana z dwóch transformatorów 10 kV / 35 mA dołączonych do zestawu. Na koniec stycznia najwyższa oferta opiewała na 3400 zł, licytacja kończy się 13 lutego. Kolejną gratką od budowniczych metra jest ostrze maszyny drążącej. W głowicy skrawającej TBM zamontowanych jest 14 takich zębów, a przedmiotem aukcji jest jeden z dysków tnących tarczy o imieniu Anna. Z jego wykorzystaniem drążono lewy tunel D20 między stacjami Kondratowicza i Zacisze, który powstał w okresie od 10 października do 4 grudnia 2020 roku. Ząb ma 42 cm średnicy, 21 cm grubości i na 5 cm z każdej strony wystaje z niego śruba. Całość waży 150 kg! 31 stycznia najwyższa oferta wynosiła 620,50 zł, o ostrze również można walczyć do 13 lutego. Ostatnim unikatem prosto z budowy stołecznej kolei podziemnej jest gruda ziemi z tunelu. Wykonawca zabezpieczył odrobinę urobku w ostatnich dniach pracy TBM Elisabetta, która od 4 do 22 grudnia 2020 roku drążyła prawy tunel D6 między przystankiem Ulrychów a torami odstawczymi za stacją Księcia Janusza. Ziemia została wydobyta na głębokości około 15 m, gdy maszyna przechodziła pod ul. Górczewską i znajdowała się na wysokości Parku Ulricha. Grudę umieszczono w opakowaniu ze specjalną adnotacją, wykonanym przez firmę After Art. Na koniec stycznia aukcja osiągnęła wartość 222,50 zł, ten suwenir także można licytować do 13 lutego.

Miód z pasieki metra i jubileuszowa torba
Mat. Metro Warszawskie

Pozostałe informacje w skrócie

Na początku września 2020 roku Metro Warszawskie zaczęło własnymi siłami odświeżać halę peronową stacji Wierzbno. Sklepienie łukowe o powierzchni 2600 m2 składa się z 40 pól o szerokości 3 m każde i jest malowane wyłącznie w czasie nocnych przerw w kursowaniu pociągów w tempie 2-3 pasów na noc. Do pierwszych dni grudnia trwało kładzenie pierwszej warstwy białej farby, zaś tuż przed końcem roku rozpoczęto ostateczne malowanie. 31 stycznia docelowo pomalowanych było 14 całych pól, większość 2 pasów oraz górna połowa 3 kolejnych części.

4 stycznia ZTM podał, że pod koniec zeszłego roku na parkingu P+R Metro Marymont uruchomiono dwie dwupunktowe stacje ładowania samochodów elektrycznych. Łącznie od grudnia 2017 roku takich ładowarek zainstalowano już 26 na 9 z 15 parkingów tego systemu, z których aż 12 znajduje się przy stacjach metra – 6 na Młocinach, 2 na Stokłosach i wspomniane 4 na Marymoncie. W najbliższym czasie w kolejne takie urządzenia zostaną doposażone następne obiekty – 2 ładowarki staną na P+R Metro Ursynów, a 4 na P+R Metro Wilanowska. Dla nowo powstających parkingów ładowarki dla „elektryków” będą już standardem i przykładowo na planowanym obiekcie przy stacji Bródno mieszkańcy otrzymają do dyspozycji 4 punkty ładowania, które będzie można rozbudować o kolejne w miarę potrzeb. Warszawa w ten sposób promuje elektromobilność, a my tę inicjatywę jak najbardziej popieramy oraz zachęcamy do wybierania aut elektrycznych i przesiadania się z nich do komunikacji miejskiej, w szczególności do metra.

Stacja ładowania aut elektrycznych na P+R Metro Marymont

Przetargi

22 grudnia 2020 roku Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił, już po raz trzeci, postępowanie na montaż windy w miejsce podnośnika po południowo-zachodniej stronie stacji Racławicka. Budżet tej inwestycji w dalszym ciągu wynosił 516,6 tys. zł, a 25 stycznia otwarto dwie oferty przewyższające kosztorys – firma Liftprojekt Inżynieria Dźwigowa Paweł Rafalik wyceniła swoje usługi na 777,8 tys. zł, zaś Intero Serwis zaproponował cenę 695 tys. zł. Podobna kwota pojawiła się już w pierwszym przetargu, ale wówczas nie została zaakceptowana. W trzecim podejściu ZTM ostatecznie zdecydował się przeznaczyć dodatkowe fundusze na inwestycję i 28 stycznia zaakceptował tańszą ofertę.

31 grudnia 2020 roku Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na wykonanie analizy technicznej możliwości powiązania stacji Centrum na linii metra M1 z dworcami Warszawa Śródmieście/Warszawa Centralna. Bezpośrednie połączenie metra i kolei w północno-zachodnim rogu przecięcia Alej Jerozolimskich z ul. Marszałkowską jest planowane „od zawsze”. Już w I połowie lat 50. XX wieku, podczas budowy części podziemnej przystanku Warszawa Śródmieście, wykonano fragment tunelu pieszego, mającego w przyszłości połączyć środkowy peron 2 ze stacją metra. W późniejszych projektach stacji Centrum natomiast przewidywano szeroki na 7,5 m korytarz, prowadzący z antresoli na wcześniej wspomniany peron kolejowy. Ostatecznie łącznik ten nie powstał, ale fragment zachodniej ściany galerii nad torami metra został wykonany w sposób umożliwiający jego późniejszą dobudowę. Południowe wyjścia z metra, powstały przed nimi plac zwany potocznie „patelnią” (widoczny na zdjęciu tytułowym) oraz naziemne przejście na przystanek kolejowy z licznymi schodami po drodze jest rozwiązaniem prowizorycznym, trwającym niezmiennie od 1998 roku. Utworzony w ten sposób węzeł komunikacyjny integruje dwa szynowe środki transportu w bardzo niewygodny dla podróżnych sposób, dlatego już kilka lat później próbowano zaradzić tej sytuacji. W lutym 2004 roku, na zlecenie Metra Warszawskiego, powstała koncepcja programowo-przestrzenna bezpośredniego przejścia podziemnego z metra do kolei. Zakładała ona budowę hali nad „patelnią”, korytarza po północnej stronie kolejowego tunelu średnicowego oraz dwóch korytarzy nad torami ze schodami i windami na trzy perony kolejowe. Inwestycja miała zostać zrealizowana do końca 2006 roku i kosztować blisko 44 mln zł. Przez kolejną dekadę temat ucichł, aż pod koniec 2015 roku spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wróciła do pomysłu i z przeprowadzonych przez nią analiz wyszło, że powinien to być łącznik biegnący pod torami kolejowymi. W 2018 roku natomiast Rafał Trzaskowski, wówczas kandydujący na urząd prezydenta stolicy, proponował połączenie zachodniego peronu metra w kierunku Kabat z peronami kolejowymi 150-metrowym korytarzem, którego koszt oszacowano wówczas na 55,6 mln zł. Od tamtej pory trwają rozmowy władz Warszawy i PKP PLK, ale do teraz nie udało ustalić się jednego wspólnego stanowiska dotyczącego połączenia dwóch obiektów, stąd omawiany przetarg metra. Jeżeli wyłoniony zostanie wykonawca, to będzie on miał 9 miesięcy na wykonanie raportu wstępnego i 18 miesięcy na opracowanie analizy. Ma ona uwzględniać trzy warianty łącznika – nad torami kolejowymi według projektu z 2004 roku, pod torami kolejowymi według aktualnej koncepcji PKP PLK oraz propozycję autorską. Oferty można składać do 3 lutego.

Koncepcja łącznika z 2004 roku
Mat. Metro Warszawskie

Leave a Reply