Bemowianie ocenili plany metra w swojej dzielnicy

23 marca 2018 roku w Dwóch Jelonkach rozmawialiśmy o metrze na Bemowie. Na spotkanie KMM, któremu nadaliśmy formę dyskusji, przybyli głównie mieszkańcy dzielnicy, choć nie zabrakło także przedstawicieli organizacji społecznych, obecni byli również miłośnicy metra i komunikacji miejskiej. Niestety, z naszego zaproszenia nie skorzystali projektanci bemowskich obiektów kolei podziemnej.

Spotkanie rozpoczęliśmy o godz. 15:00 i prawdopodobnie to właśnie wczesna pora, w połączeniu z odbywającymi się równolegle kilkoma zgromadzeniami publicznymi w centrum miasta, zdecydowała o małej frekwencji, odwiedziło nas bowiem tylko 10 osób. Mimo to nie zraziliśmy się oraz zaczęliśmy od przedstawienia się i przybliżenia Koła tym, którzy nas nie znali i spotkali się z nami po raz pierwszy. Następnie przeszliśmy do krótkiego wstępu na temat historii II linii metra – podaliśmy kiedy w ogóle pojawił się pomysł doprowadzenia kolei podziemnej na tereny dzisiejszego Bemowa, jak zmieniała się koncepcja na przestrzeni lat oraz jaki jest ostateczny kształt planowanych inwestycji. Obszar dzisiejszej dzielnicy Bemowo został włączony w granice Warszawy i przyłączony do dzielnicy Wola w 1951 roku. Z tego samego roku pochodzi również projekt metra głębokiego, w którym jedna z linii metra miała biec pod ul. Górczewską i docierać mniej więcej do dzisiejszej granicy Woli i Bemowa. W następnych dziesięcioleciach powstawały kolejne koncepcje systemu, a przebieg bemowskiego odcinka metra ciągle modyfikowano. Za każdym razem był on jednak ściśle związany z układem komunikacyjnym i trzymał się głównych ulic – Połczyńskiej, Człuchowskiej, wspomnianej Górczewskiej i Radiowej na kierunku wschód-zachód oraz Lazurowej i przytoczonej Powstańców Śląskich biegnących w osi północ-południe. Dopiero w roku 2006 ostatecznie zdecydowano się na linię metra biegnącą pod ul. Górczewską, skręcającą na południe na wysokości ul. Lazurowej i kończącą się przy ul. Szeligowskiej, zaś cztery lata później przedłużono ją do ul. Połczyńskiej, a na południe od niej zaplanowano jeszcze stację techniczno-postojową. Ten właśnie projekt z 2010 roku obowiązuje do dziś.

W głównej części spotkania oddaliśmy głos zebranym i razem z nimi dyskutowaliśmy kolejno o wszystkich planowanych obiektach metra na Bemowie. Uczestnicy zdecydowali, że zaczniemy od najbardziej kontrowersyjnej stacji, oznaczonej jako C4 i nazwanej roboczo Powstańców Śląskich. Na obiekt ten, planowany przy bemowskim ratuszu, pod skrzyżowaniem Górczewska/Powstańców Śląskich, poświęciliśmy godzinę, w trakcie której uczestnicy zgłosili naprawdę sporo pomysłów i przedstawili różne ciekawe opinie. Przede wszystkim wskazywano na fakt, że mimo zlokalizowania stacji pod południową jezdnią ul. Górczewskiej, budowie towarzyszyć będą znaczne utrudnienia w ruchu. Sytuację dodatkowo pogorszą wywalczone przez społeczników wyjścia na wszystkie narożniki skrzyżowania i pobliskie przystanki tramwajowe oraz łączące je podziemne korytarze, które w jednej z poprzednich koncepcji tej stacji planowano wykonać mniej uciążliwą dla mieszkańców metodą podziemnego przecisko-odwiertu, ale ostatecznie będą jednak budowane odkrywkowo, tak jak stacja i znajdujący się na zachód od niej obiekt torów odstawczych. Będzie się to niestety wiązało z wyłączeniem ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu i części ul. Powstańców Śląskich oraz odcięciem pętli Osiedle Górczewska. Co się zaś tyczy eksploatacji stacji, to dyskutanci zwrócili uwagę, że najbardziej obciążone będą wszystkie wyjścia po zachodniej stronie stacji. To właśnie z zachodniej hali odpraw korzystać będą pasażerowie przesiadający się z i do autobusów i tramwajów oraz mieszkańcy dużych osiedli mieszkaniowych. Dwa wyjścia prowadzące na antresolę wschodnią, według uczestników spotkania, nie będą się cieszyły dużą popularnością z uwagi na ich otoczenie w postaci terenów zielonych i specyficznej zabudowy. Ponadto wszyscy zgodnie stwierdzili, że projektowane wejścia są wąskie, a antresole sprawiają wrażenie ciasnych, co przy zakładanych potokach pasażerskich może być problemem. Chwilę poświęciliśmy także na przyjrzenie się wizualizacjom stacji oraz ocenę wystroju. W temacie nazwy stacji natomiast zdania były podzielone – niektórzy opowiedzieli się za wariantem Górce, inni wskazali na Bemowo-Ratusz, a jeszcze inni, podając przykład Ursynowa czy Targówka, proponowali po prostu Bemowo. Zwrócono także uwagę, że konsekwencją otwarcia stacji metra o danej nazwie będzie zapewne zmiana obecnej rozpoznawalnej nazwy pobliskiego zespołu przystankowego, dlatego wybór nazwy podziemnego obiektu powinien być przemyślany. Niezależnie jednak od tego, która nazwa ostatecznie zostanie wybrana, mieszkańcy mają nadzieję, że w okolicach stacji i bemowskiego ratusza powstanie centrum dzielnicy z prawdziwego zdarzenia.

Jadąc dalej na zachód dotarliśmy do stacji C3 Lazurowa. Obiekt ten ma powstać między ul. Górczewską, Lazurową i Doroszewskiego oraz tworzyć centrum przesiadkowe z przebudowaną pętlą autobusowo-tramwajową Osiedle Górczewska i planowanym parkingiem systemu Parkuj i Jedź. Wszyscy uczestnicy spotkania jak najbardziej pochwalili pomysł utworzenia takiego węzła, ale mieli pewne zastrzeżenia do sposobu, w jaki miałoby to przedsięwzięcie zostać zrealizowane. Ze względu na lokalizację obiektu korzystać będą z niego nie tylko warszawiacy, ale również mieszkańcy okolicznych gmin, dlatego bardzo ważne jest, aby wykonać go raz, a dobrze. Na razie w ocenie dyskutantów wygląda to jednak średnio. W okolicach ronda Radia Wolna Europa zaplanowano kilka przelotowych przystanków autobusowych, które, podobnie jak ma to miejsce teraz, będą w większości przypadków drugimi bądź przedostatnimi przystankami na trasie linii rozpoczynających i kończących bieg na pobliskiej pętli. W odczuciu mieszkańców takich przystanków powinno być więcej, a ich obsługę powinny zapewniać także linie mające swoje krańce w innych miejscach. Jedną z propozycji była linia, która dowoziłaby np. studentów WAT-u do stacji metra i jechała dalej na południe ul. Lazurową. Ze wspomnianymi przystankami i dogodnością przesiadek związana była kolejna uwaga uczestników dyskusji. Uważają oni, że przystanek po zachodniej stronie ul. Lazurowej, jeżeli rzeczywiście będzie pełnił ważniejszą funkcję zgodnie z wcześniej opisanym pomysłem, nie będzie wystarczająco powiązany ze stacją metra. Rozwiązania tego problemu są dwa – wykonanie dodatkowego wyjścia z metra albo chociaż wytyczenie przejścia dla pieszych w okolicach krzyżówki Lazurowa/Doroszewskiego, którego w tym miejscu nie ma obecnie i ma nie być także po zakończeniu inwestycji. Według wiedzy niektórych z zebranych, po ukończeniu budowy ma również nie być zlokalizowanej na południowo-wschodnim narożniku ronda stacji benzynowej i restauracji. Informacja ta nieco zdziwiła pozostałych, którzy zaczęli zastanawiać się jakie będzie przyszłe przeznaczenie tego terenu oraz czy bezpośrednio nad stacją powstaną jakieś obiekty użyteczności publicznej. A skoro mowa o zakończeniu inwestycji, to przeanalizowaliśmy również jakie utrudnienia czekają bemowian i sąsiadów Warszawy w trakcie budowy. Jak już wspomniano przy okazji stacji C4, ruch tramwajowy na ul. Górczewskiej zostanie zawieszony, zatem nie będzie problemem wyłączenie z eksploatacji pętli tramwajowej. Znacznym utrudnieniem będzie natomiast zamknięcie pętli autobusowej. Miejmy nadzieję, że potwierdzą się informacje przekazane przez jednego z dyskutantów, że tymczasowa pętla autobusowa zostanie utworzona w miejscu parkingu i terenu zielonego, zlokalizowanego na wschód od obecnej pętli tramwajowej. Kończąc debatę o stacji C3, uczestnicy stwierdzili, że robocza nazwa Lazurowa jest ładna, gdyż może się kojarzyć z malowniczym Lazurowym Wybrzeżem i spotykanym w tamtym rejonie kolorem morza, ale jednak pochodzi ona od ulicy, a tego należy unikać. Z drugiej strony inne propozycje również budzą pewne wątpliwości. Przykładowo pętla Osiedle Górczewska jest tutejszym bardzo dobrze znana, jednak pozostałym pasażerom taka nazwa przyszłej stacji metra mogłaby sprawiać problemy, gdyż ul. Górczewska jest długa, a pętla i stacja będą zlokalizowane przy jej końcu, na wylocie z miasta. Nazwy związane z obszarami MSI czy osiedlami również byłyby nietrafione, bowiem stacja C3 powstanie w samym rogu Jelonków Północnych przy ich granicy z Górcami i Chrzanowem, a to są już propozycje nazw dla sąsiednich stacji. W mediach jakiś czas temu pojawiła się także propozycja Groty, ale te ze stacją nie mają nic wspólnego, dlatego dyskutujący od razu ją odrzucili i ostatecznie uznali, że nazwa robocza jest najlepsza, mimo że nie jest idealna.

Kolejnym naszym przystankiem była stacja C2 Chrzanów, zaplanowana pod ul. Rayskiego na północ od jej skrzyżowania z ul. Szeligowską. Zgromadzeni uznali ją za najmniej problematyczną – lokalizacja jest jasna i odpowiednia, a nazwa do niej pasuje i nie powinna zostać zmieniona. Jedyne uwagi dotyczyły dwóch północnych wyjść, które zaplanowano między istniejącymi i planowanymi blokami. Okazuje się bowiem, że tereny po obydwu stronach ul. Rayskiego to własność prywatna, a ponadto wejścia te miałyby stanąć w niespecjalnie szerokich przejściach prowadzących na wewnętrzne dziedzińce. Poza tym dyskutanci byli bardzo ciekawi jak dalej potoczą się losy najbliższego otoczenia stacji. Teraz powstają tam dopiero pierwsze zabudowania, do których prowadzą wąskie uliczki osiedlowe, jednak za kilka lat, gdy od wschodu dobudowane zostanie przedłużenie ul. Człuchowskiej, a w pobliżu skrzyżowania wzniesione zostaną kolejne budynki mieszkalne, Chrzanów może stać się dobrze zorganizowanym i skomunikowanym oraz przyjemnym miejscem do życia.

Ostatnią omówioną przez nas stacją pasażerską planowaną na Bemowie była zachodnia stacja końcowa II linii – C1 Połczyńska. Obiekt ten powstanie pod ul. Sochaczewską na północ od jej skrzyżowania z ul. Połczyńską, zaś na południu zlokalizowane zostaną tory odstawcze. W pobliżu tej stacji, podobnie jak w przypadku stacji C3, ma zostać utworzone centrum przesiadkowe – pętla autobusowa z wielopoziomowym parkingiem P+R. Na etapie konkursu na koncepcję architektoniczno-budowlaną tej stacji nie została doprecyzowana lokalizacja tego węzła, toteż w każdej z dwóch prac konkursowych została ona przez projektantów dobrana inaczej. W przetargu na projekt i budowę natomiast jako teren pod centrum przesiadkowe wskazano północno-zachodni narożnik skrzyżowania Połczyńska/Sochaczewska, a więc lokalizację wykorzystaną w jednej z prac. Cała ta sprawa wywołała ciekawą dyskusję na temat możliwości lokalizacji węzła oraz jego połączenia ze stacją metra i ul. Połczyńską. Omówiona została również druga znacząca różnica między dwiema koncepcjami, dotycząca stricte stacji i jej peronów. Rozmówcy skrytykowali wariant, w którym przystanek ma dwie platformy i istnieje widoczny podział stacji na część zachodnią i wschodnią. Prowadzi to do sytuacji, w której wejścia zachodnie służą tylko wyjściu z peronu końcowego, a wejściami wschodnimi można tylko zejść na peron początkowy. Uznano, że taki podział nie może mieć miejsca i wszystkie wyjścia powinny służyć wszystkim pasażerom. Decyzję co do ostatecznej liczby peronów zostawiamy przyszłemu wykonawcy, jednak nie powinien on zapominać, że wejścia powinny prowadzić na antresole z dwukierunkowymi halami odpraw, pozwalającymi zarówno wejść, jak i wyjść z hali peronowej. W temacie nazwy ponownie skrytykowano nazwę roboczą za pochodzenie od ulicy oraz przedstawiono dwie warte rozważenia propozycje – Karolin i Mory. Pierwsza pochodzi od podobszaru Chrzanowa, w którym powstanie stacja i dodatkowo pokrywa się z nazwą pobliskiego zespołu przystankowego. W przypadku takiego wyboru zespół ten mógłby zostać przemianowany na Metro Karolin i połączony z planowanym węzłem przy stacji. Druga natomiast odnosi się do sąsiedniego podobszaru, w którym powstanie stacja techniczno-postojowa. Uczestnicy dyskusji zwrócili uwagę, że byłaby to pewnego rodzaju analogia do południowego, ursynowskiego końca I linii warszawskiego metra, na którym mamy stację pasażerską Kabaty oraz Stację Techniczno-Postojową Kabaty. Analogicznie nie należy również mieć obaw, że pasażerowie będą mylić stację pasażerską z obiektem technicznym, gdyż z ich punktu widzenia ten drugi jest nieistotny i ponadto nieosiągalny.

Jak wspomniano w poprzednim akapicie opisującym stację C1, za nią powstanie jeszcze Stacja Techniczno-Postojowa Mory. Przewidziano dla niej obszar o powierzchni 26 ha ograniczony od południa linią kolejową nr 3, od zachodu ul. Gierdziejewskiego w sąsiadującej z Warszawą gminie Ożarów Mazowiecki, a od północy i wschodu terenem Instytutu Energetyki i dwóch pobliskich centrów handlowych. Jako że nie będzie to stacja pasażerska, a techniczna, to rozmowę na jej temat ograniczyliśmy do omówienia lokalizacji oraz do wymienienia i krótkiej charakterystyki najważniejszych obiektów takiej stacji. Zgromadzeni byli zainteresowani m.in. przyszłością chronionej prawnie alei lipowej oraz przebiegiem linii między stacją C1 a STP i miejscem, w którym tory wyjadą na powierzchnię. To był dobry moment, by podzielić się ciekawostką na temat planowanego w przeszłości dwupoziomowego układu torowego na terenie STP. W Studium Wykonalności z 2010 roku przewidywano, że kilka torów, w tym m.in. tzw. wianek do zmiany kierunku składów, będzie biec w tunelach pod STP Mory. Tak też obiekt ten przedstawiono w jednej z dwóch konkursowych koncepcji architektoniczno-budowlanych, ale ostatecznie w przetargu na wykonanie STP postawiono na w pełni naziemny układ torowy. Prawdopodobnie nie zostanie również zrealizowana łącznica z siecią kolejową, zaś co do wykorzystania małego kawałka gminy Ożarów Mazowiecki pod STP, to jeden z uczestników podał, iż ze względów formalnych może się to nie udać. Kwestia nazwy dla stacji techniczno-postojowej była dla wszystkich tak oczywista, że nawet nie została poruszona. Omawiając zakończenie II linii metra na Bemowie nie mogło jednak zabraknąć wątku ursuskiego. Pod koniec lutego 2018 roku, nie po raz pierwszy w historii, Rada Dzielnicy Ursus wyszła z pomysłem przedłużenia tej nitki do przystanku kolejowego Warszawa Ursus i utworzenia tam węzła przesiadkowego. Uczestnicy spotkania byli ciekaw jak początek tego przedłużenia w okolicach STP Mory mógłby wyglądać z technicznego punktu widzenia. Mógłby, bo oczywistym jest, że takie przedłużenie nie powstanie, gdyż pociągnęłoby to za sobą konieczność opracowania masy nowej dokumentacji, a to znów wygenerowałoby ogromne opóźnienia w realizacji inwestycji, na co miasto nie może sobie pozwolić.

W tym miejscu mogliśmy już pożegnać się z gośćmi. Salę mieliśmy jednak dostępną jeszcze przez kilka minut, a jeden z uczestników poprosił o przyjrzenie się stacji C5 Wola Park, dlatego przystaliśmy na jego propozycję, mimo że obiekt ten zlokalizowany będzie w dzielnicy Wola, pod ul. Górczewską w pobliżu jej skrzyżowania z ul. Białowiejską i ogrodu pokazowego rodziny Ulrichów. Pojawiła się opinia, że mieszkańcy osiedla Przyjaźń czy Górców będą mogli wybrać właśnie tę stację zamiast C4. Rzeczywiście przykładowo z ul. Budy, Grodkowskiej, Kluczborskiej czy Zaborowskiej, tj. okolic linii kolejowej nr 509, wyznaczającej granicę między Wolą a Bemowem, odległość do planowanych wejść stacji C5 jest mniej więcej taka sama, jak dystans, który trzeba będzie pokonać do wschodnich wejść stacji C4 bądź nawet mniejsza. Niewykluczone zatem, że część mieszkańców Bemowa będzie korzystać z ostatniej wolskiej stacji metra. Z tego też powodu chwilę poświęciliśmy wystrojowi i topografii przystanku C5. Uznano także, że jego nazwa jest zdecydowanie do zmiany – nie powinna ona pochodzić od obiektu komercyjnego. Jako zamiennik zaproponowano Ulrychów – wprawdzie stacja będzie leżeć na granicy tego obszaru z Kołem, ale obok znajduje się jedyna, pochodząca z II połowy XIX wieku pozostałość po rodzinie warszawskich ogrodników. Zdaniem uczestników należy w ten sposób uhonorować i popularyzować historię tego miejsca.

Spotkanie oficjalnie zakończyliśmy chwilę po godz. 17:00, choć wśród uczestników dało się odczuć chęć i potrzebę kontynuowania dyskusji, dlatego po opuszczeniu miejsca spotkania nasi przedstawiciele towarzyszyli mieszkańcom Bemowa w ich drodze powrotnej oraz dalej rozmawiali z nimi na tematy związane z metrem i nie tylko.

Na koniec tej obszernej relacji pragniemy bardzo podziękować Bemowskiemu Centrum Kultury za możliwość organizacji naszego spotkania w Miejscu Aktywności Lokalnej „Dwa Jelonki”. Dziękujemy także przedstawicielom Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu i stowarzyszeń SISKOM i Bemowiacy za pomoc w promocji wydarzenia i merytoryczny wkład w dyskusję oraz mieszkańcom Bemowa i pozostałym uczestnikom za przybycie i aktywne uczestnictwo. Atmosfera, w jakiej przebiegło to spotkanie oraz ogrom wiedzy, jaki został w jego trakcie wymieniony, umacniają nas w przekonaniu, że jest to słuszna inicjatywa i warto w najbliższym czasie powtórzyć takie wydarzenie na Bemowie oraz zorganizować podobną dyskusję również dla mieszkańców Targówka.

---

AKTUALIZACJA 27 MARCA 2018 ROKU

Metro Warszawskie ogłosiło długo oczekiwany, ostatni już przetarg dotyczący II linii – na projekt i budowę II etapu odcinka zachodniego. Obejmuje on dwie dyskutowane przed kilkoma dniami stacje – C4 przy bemowskim ratuszu oraz C5 przy centrum handlowym Wola Park. Według projektu budowlanego, opracowanego przez Metroprojekt i AMC – Andrzej M. Chołdzyński w styczniu 2018 roku oraz dołączonego do dokumentacji przetargowej, pierwsza z nich ma zostać ostatecznie zlokalizowana tak, jak na poniższej grafice. Termin składania ofert upływa 25 maja, a ewentualny wykonawca będzie miał na wykonanie prac maksymalnie 38 miesięcy od podpisania umowy, co oznacza, że do ratusza Bemowa powinniśmy móc dojechać metrem w roku 2022.

---

AKTUALIZACJA 3 KWIETNIA 2018 ROKU

Miasto Stołeczne Warszawa rozpoczęło konsultacje społeczne zatytułowane „Górczewska w przyszłości. Jak ją widzisz?”. Potrwają one do 24 kwietnia i w ich trakcie mieszkańcy będą mogli komentować dwa warianty koncepcji komunikacyjno-urbanistycznej rozwiązania ul. Górczewskiej w związku z budową II linii metra, opracowane przez polski oddział międzynarodowego biura projektowego Arup. Okolice bemowskiej stacji C4 w obydwu tych wariantach wyglądają bardzo podobnie. Prezentujemy je poniżej.