Na nowym wschodnim krańcu II linii metra

4 czerwca 2019 roku Koło Miłośników Metra odwiedziło stację C18 Trocka. Blisko 10-osobowa grupa entuzjastów podziemnej kolei miała okazję zobaczyć ten obiekt jeszcze przed przyjęciem pierwszych pasażerów i rozkładowych pociągów oraz tory odstawcze, na których już niebawem składy będą zmieniać kierunek i będą odstawiane, a nawet naprawiane.

Stacja C18 powstała w okresie od 11 marca 2016 roku do 10 maja 2019 roku jako stacja końcowa I etapu odcinka wschodniego-północnego II linii. Została zlokalizowana w dzielnicy Targówek, wzdłuż ul. Pratulińskiej na południe od jej skrzyżowania z ul. Trocką. Najbliższe otoczenie stacji stanowi osiedle mieszkaniowe, w skład którego wchodzą wielopiętrowe bloki. Pierwszym nawiązaniem architektonicznym, na jakie natknie się pasażer metra w tym miejscu, będzie wygląd zadaszeń wejść na stację nawiązujący do wejść na klatki okolicznych budynków. Na stację metra prowadzą 4 takie wejścia i każde z nich wyposażone jest w windę. Po północnej stronie skrzyżowania Pratulińska/Trocka znajdują się tory odstawcze, obecnie pod kilkoma względami największe w warszawskim systemie metra.

Przed godz. 11:00 zebraliśmy się w okolicy stacji, a po chwili przywitali nas przedstawiciele Metra Warszawskiego i Astaldi – wykonawcy inwestycji. Po słowie wstępu i krótkim instruktażu, otrzymaliśmy kamizelki odblaskowe i ruszyliśmy w stronę wejścia nr 2 na północno-wschodnim rogu skrzyżowania Pratulińska/Trocka. Wówczas wiadome było, że zwiedzanie będzie miało inny przebieg niż podczas majowego dnia otwartego. Na poziomie -1, po drodze od wejścia do północnej hali odpraw, minęliśmy umeblowany Punkt Obsługi Pasażerów Warszawskiego Transportu Publicznego, a zaraz za nim automaty biletowe spełniające najnowsze wytyczne i pomalowane w nowe czerwono-szare barwy WTP.

Jako że bramki biletowe w dniu wizyty były niedostępne, do hali odpraw weszliśmy przez drzwi ewakuacyjne. W tym miejscu Mateusz Witczyński, rzecznik Astaldi, zwrócił naszą uwagę na tablice informacyjne z nazwą stacji i mapami. Jest to pierwszy raz, gdy projektanci, dobrze znana w warszawskim metrze firma ILF Consulting Engineers Polska, zdecydowali się zastosować na antresoli tablice wiszące na ścianie zamiast stojących na podłodze (w hali peronowej rozwiązanie takie było już stosowane wcześniej). Zwiedzający zwracali uwagę na naścienne betonowe płyty z charakterystycznymi żłobieniami, a ci najbardziej ciekawscy zaglądali przez lustro weneckie do zlokalizowanego po prawej stronie schodów pomieszczenia 110 – dyspozytorni stacyjnej, która również została już wyposażona we wszelkie niezbędne do pracy dyżurnego meble i urządzenia.

Schodami zeszliśmy na północny koniec peronu. Większość obecnych tę gotową halę odpraw mogła zobaczyć na własne oczy po raz pierwszy, przez co widok ten sprawił na nich ogromne wrażenie. Potęgował je fakt, że byliśmy zupełnie sami na platformie przystanku jeszcze nieudostępnionego podróżnym, przez który już za moment przewijać się będą codziennie tysiące osób. Jeden rząd słupów na środku peronu, wystrój w biało-szarych barwach oraz oświetlenie sufitowe sprawiają, że stacja odbierana jest jako jasna, przestronna, elegancka i funkcjonalna. Obraz ten dopełniają m.in. metalowe ławki, betonowe ścieżki dla niewidomych, lampy w posadzce czy białe, podświetlane tablice znane z dotychczasowych 7 stacji centralnego odcinka II linii metra.

Gdy podeszliśmy pod przeszklone drzwi na krańcu peronu, oddzielające część pasażerską od części technologicznej, otrzymaliśmy informację, że, z uwagi na brak przejazdów testowych, napięcie w szynie zasilającej jest wyłączone i dzięki temu wejdziemy także na tory odstawcze. Przedstawiciel wykonawcy otworzył kartą dostępową drzwi od strony toru nr 1 i weszliśmy na peron technologiczny, stanowiący przedłużenie peronu pasażerskiego. Minęliśmy pomieszczenie głównej pompowni, do którego co poniektórzy zajrzeli przez uchylone drzwi, po czym za pomocą schodków na końcu peronu zeszliśmy na poziom torowiska. Ruszyliśmy dalej wzdłuż ogrodzenia, które, jak wyjaśnił nasz przewodnik, wydziela przestrzeń magazynową do dowolnego zagospodarowania przez metro, aż ostatecznie dotarliśmy do miejsca, w którym z 2 torów szlakowych powstają 4 tory odstawcze. Podczas gdy jedni uczestnicy bardzo chętnie fotografowali się na tle rozjazdu krzyżowego, inni poruszyli temat pozostałych torów, bowiem w całym tym obiekcie jest ich aż 7! Padło pytanie między innymi o skrajny tor z kanałem rewizyjnym, dlatego podjęta została decyzja, że będzie to kolejny punkt na naszej trasie. Cofnęliśmy się do pierwszego rozjazdu na torze nr 1, po czym odbiliśmy w prawo.

Jak wspomnieliśmy, za stacją C18 jest aż 7 torów odstawczych z 7 miejscami dla pociągów. Układ torowy standardowych torów odstawczych obejmuje 2 tory szlakowe oraz 2 tory pomiędzy nimi, odchodzące po 1 od każdego z nich i łączące się rozjazdem krzyżowym. Tutaj dodatkowo wykonano 2 tory odstawcze po jednej stronie i 1 tor serwisowy po drugiej stronie tej 4-torowej grupy. Zgodnie z przyjętymi zasadami numeracji torów, tor nr 1 to tor szlakowy zgodnie z kilometrażem linii, a nr 2 w drugim kierunku. Wszystkie dodatkowe tory odchodzące od toru szlakowego nieparzystego mają kolejne numery nieparzyste, a od parzystego – parzyste. Stąd też od toru nr 1 do środka odchodzi tor nr 3, a od toru nr 2 tor nr 4. Tory na zewnątrz od toru nr 2 ponumerowano 6 i 8, zaś tor serwisowy po drugiej stronie toru nr 1 to tor nr 5. Całość jest odpowiednio zabezpieczona kozłami oporowymi i semaforami jedno-, dwu- i trzykomorowymi, które również oznacza się w ustalony sposób. Pierwsza część nazwy to dwuliterowy skrót od nazwy stacji, druga to dwie cyfry, z których pierwsza to numer toru, a druga to kolejny semafor dla danego toru, zaczynając numerowanie od 0. Wszystkie istotne elementy prezentujemy na poniższym schemacie. Będzie on jednak aktualny tylko do momentu przedłużenia linii do stacji C21 na Bródnie, bowiem wówczas 2 tory szlakowe staną się przelotowymi i miejsc postojowych zostanie 5. Dodatkowo planowane jest domknięcie toru nr 5 do toru nr 1 za pomieszczeniem serwisowym.

Wracamy do naszej podróży po torach odstawczych. Z toru nr 1 odbiliśmy w prawo i poszliśmy dalej wzdłuż toru nr 5. Po minięciu semafora Ta53 i delikatnego łuku, weszliśmy przez rolowaną bramę do wydzielonego pomieszczenia T966. W tej długiej na około 150 m i szerokiej na 7 m komorze serwisowej, tor jest wyposażony w głęboki na blisko 1,5 m kanał rewizyjny oraz górną szynę zasilającą, co zapobiega porażeniu osób pracujących w kanale i przy składzie. Co 20 m ulokowane są zejścia prowadzące do kanału, zaś na końcu pomieszczenia znajduje się jednokomorowy semafor Ta54 i tymczasowy kozioł oporowy. Tuż przed nimi, na końcu szyny zasilającej, zaparkowane były ruchome wózki z linami do ich prowadzenia i elastycznymi przewodami zasilającymi. Przewody te zakończone są przyłączami, które podłącza się do trzpieni przy odbierakach zlokalizowanych na wózkach serwisowanego pociągu. System dostarcza moc, która wystarcza na zasilenie urządzeń elektrycznych w składzie oraz na jego przemieszczenie wzdłuż toru przeglądowego nr 5 z niewielką prędkością.

Wyszliśmy przez bramę po drugiej stronie toru przeglądowego i dotarliśmy do miejsca, które uczestnicy nazwali, trochę żartobliwie, „końcem metra”. W określeniu tym jest odrobina prawdy – jest to obecnie najdalej wysunięty na wschód punkt warszawskiego systemu kolei podziemnej i pozostanie nim do uruchomienia kolejnego odcinka do stacji C21. Końcowa ściana szczelinowa przygotowana jest do przyjęcia za kilka lat maszyn TBM drążących tunele szlakowe z Bródna, zaś torowisko wykonano w sposób umożliwiający łatwe przyłączenie przedłużenia linii. Przespacerowaliśmy się w poprzek torów, patrząc w jedną stronę na rząd kozłów oporowych i semaforów oraz pomieszczeń technologicznych, a w drugą na tory odstawcze i perony technologiczne między nimi. Całość dopełniona była licznymi instalacjami biegnącymi wzdłuż ścian.

Wróciliśmy do toru przeglądowego i przed wyruszeniem w drogę powrotną wykonaliśmy fotografię grupową na tle kozła oporowego, którą prezentujemy na początku tej relacji. Przeszliśmy ponownie wzdłuż całego pomieszczenia serwisowego i fragmentu toru nr 1, cały czas podziwiając rozmiary obiektu. Ostatni raz rzuciliśmy okiem na pobliski rozjazd krzyżowy, weszliśmy na peron technologiczny i po chwili znaleźliśmy się ponownie na peronie pasażerskim stacji. Przeszliśmy całą jego długość, po drodze niektórzy testowali zamontowane ławki, a na południowym końcu zerkaliśmy w głąb tuneli szlakowych prowadzących do stacji C17 Targówek Mieszkaniowy. Przez cały ten czas do naszej dyspozycji pozostawał Mateusz Witczyński, który odpowiadał na nasze liczne pytania. W momencie gdy skierowaliśmy się do wyjścia, na stacji nadany został komunikat o żółtych telefonach alarmowych. Wywołał on uśmiech na twarzach zebranych, no bo przecież jak to taki komunikat na nieeksploatowanej stacji? Nieeksploatowanej, ale gotowej do eksploatacji – nowy odcinek jest już połączony ze wszystkimi systemami funkcjonującymi na odcinku centralnym II linii, w tym także z dźwiękowym systemem ostrzegawczym.

Z peronu wróciliśmy na północną antresolę, przeszliśmy przez halę odpraw, minęliśmy POP i skierowaliśmy się do wyjścia nr 2. Uśmiechnięci i zadowoleni opuściliśmy wygrodzony teren pozostający nadal we władaniu wykonawcy oraz podziękowaliśmy naszym przewodnikom za poświęcony czas i przekazaną nam wiedzę, a zgromadzonym entuzjastom metra za obecność i miłą, luźną atmosferę.

Pragniemy jeszcze raz bardzo gorąco podziękować Metru Warszawskiemu i Astaldi za możliwość odwiedzenia obiektu w trakcie odbiorów, a w szczególności za rozszerzenie zakresu zwiedzania o tory odstawcze. Spotkanie to było dla nas wszystkich pod kilkoma względami niepowtarzalnym wydarzeniem. Z zaciekawieniem będziemy obserwować przebieg odbiorów technicznych nowo powstałego odcinka i niecierpliwie wyczekiwać jego uruchomienia.
Przewodnikom naszej wycieczki bardzo dziękujemy także za wykonanie prezentowanego wyżej zdjęcia grupowego.