Powrót nocnego metra i dalsze przygotowania do III linii

Połowa maja przyniosła nam poluzowanie obostrzeń w czasie pandemii koronawirusa, dzięki czemu większa liczba pasażerów może wsiąść do pojazdów Warszawskiego Transportu Publicznego, a pociągi metra ponownie obsługują obydwie linie również w weekendowe noce. Pod koniec miesiąca władze Warszawy wykonały kolejny ważny krok w stronę III nitki kolei podziemnej, rozpoczynając poszukiwania wykonawcy prac przedprojektowych praskiego fragmentu tej linii. Ponadto kontynuowane były prace wykończeniowe na budowanych odcinkach M2 oraz ruszyło odświeżanie stacji Politechnika. To podsumowanie maja 2021 roku w skrócie, a szczegółowe omówienie najważniejszych wydarzeń minionego miesiąca zamieszczamy poniżej. Miłej lektury!

Metro na Bródno z pierwszymi torami, kablami i schodami

21 maja opublikowany został szczegółowy raport z prac na bródnowskim odcinku II linii. Inwestor przekazał, że dobiega końca budowa torowiska między stacjami Bródno i Kondratowicza, zaś w pozostałych tunelach szlakowych szykowane jest zbrojenie pod torowisko. Na ścianach tuneli i stacji montowane są korytka kablowe, w których poprowadzone zostaną setki kilometrów przewodów, a i tak jeszcze zostanie sporo wolnego miejsca na umieszczenie ewentualnych dodatkowych instalacji w przyszłości. Na wszystkich trzech stacjach na swoje docelowe miejsce trafiły pierwsze ciągi schodów ruchomych, choć są one jeszcze zabezpieczone z uwagi na toczące się dookoła prace wykończeniowe. W części pasażerskiej stacji Kondratowicza jest już położona kamienna posadzka, a w halach odpraw widoczne są stanowiska pod bramki biletowe. W pomieszczeniach technologicznych z kolei ułożono płytki na ścianach i zamontowano docelowe drzwi.

W maju zadaszono południowo-wschodnie wejście na stację Bródno, które prowadzić będzie na bazar i parking P+R. Tym samym ostatnim wejściem do przykrycia pozostało to przy kościele. Ponadto wykonana została naziemna część wentylatorni, która znajdzie się między jezdniami ul. Kondratowicza. Na stacji o tej samej nazwie co ulica, pod koniec maja trwało betonowanie szybu windowego łączonego z wentylatornią vis-à-vis urzędu dzielnicy (na zdjęciu poniżej) i dachu wejścia po zachodniej stronie ul. św. Wincentego, zaś wejście po drugiej stronie tej ulicy miało już gotową konstrukcję. Na Zaciszu natomiast wykonano zbrojenie pod dach wejścia południowego.

Rondo nad stacją Bemowo zastąpione skrzyżowaniem

21 maja, równolegle z raportem z budowy metra na Bródnie, pojawiło się także sprawozdanie z odcinka na granicy Woli i Bemowa. Tutaj, podobnie jak po wschodniej stronie, również trwały prace przy trasach kablowych i torowisku, choć były one odrobinę mniej zaawansowane. Układanie mat wibroizolacyjnych, zbrojenie podtorza i montaż szyn miał miejsce w części torów odstawczych za stacją Bemowo. Na samym przystanku bliskie ukończenia było tynkowanie ścian, a peron doczekał się już docelowych płyt i pierwszych schodów ruchomych. Na stacji Ulrychów trwało jeszcze układanie płyt na peronie, w przejściach podziemnych i na klatkach schodowych. Ponadto w pomieszczeniach technologicznych obydwu obiektów były montowane różnego rodzaju urządzenia.

Nad budową metra również zaszły spore zmiany. W I połowie maja kontynuowano prace odtworzeniowe, aż ostatecznie wieczorem 21 maja przy bemowskim urzędzie wprowadzono nową organizację ruchu. Tymczasowe rondo na przecięciu ul. Górczewskiej z ul. Powstańców Śląskich zastąpiono zwykłym skrzyżowaniem o jednokierunkowym wlocie południowym, co wynika z zamknięcia zachodniej jezdni Powstańców Śląskich na odcinku od Górczewskiej do Czumy. Fragment ten zostanie zwrócony kierowcom 11 czerwca, zaś pod koniec czerwca przewidywane jest w tym miejscu wyłączenie ruchu tramwajowego na czas przywrócenia podstawowego przebiegu torów. Jak już informowaliśmy przed miesiącem, wprowadzona organizacja pozwoli budowniczym metra dokończyć przejście podziemne na północno-zachodnią stronę skrzyżowania oraz dwa wyjścia prowadzące właśnie na ten narożnik (widoczne na poniższej fotografii) i na zachodnią wysepkę tramwajową. Pod koniec miesiąca elementy te były już dobrze widoczne w terenie. Pozostałe trzy wyjścia w rejonie skrzyżowania i trzy wyjścia bliżej korpusu stacji były całkowicie ukończone, wejście przy supermarkecie jako jedyne wymagało jeszcze dokończenia. Na stacji Ulrychów w dalszym ciągu powstawały dwa wejścia północne i dwa wejścia zachodnie, finalizowano konstrukcję wentylatorni po zachodniej stronie obiektu oraz kontynuowane były prace przygotowawcze do budowy wejścia wschodniego.

Kolejny krok miasta w stronę metra na Gocław

24 marca Gazeta Wyborcza zorganizowała debatę online o transporcie publicznym. W pierwszym z dwóch paneli, dotyczącym warszawskiej komunikacji w czasie pandemii, omówiono terminowość realizowanej rozbudowy II linii metra oraz produkcji i dostaw pojazdów Škody. 7 maja redakcja zdecydowała się na kolejne tego typu wydarzenie, tym razem w całości poświęcone III linii. Debata, zatytułowana „Jak zbudować III linię metra, by nie skłócić warszawiaków”, miała na celu rozwianie wątpliwości, ostudzenie emocji i wyjaśnienie kontrowersji, które wywołała zapowiedziana półtora miesiąca wcześniej inwestycja. Spotkanie poprowadził Jarosław Osowski, dziennikarz Gazety Stołecznej, a jego gośćmi byli: dr inż. Jerzy Lejk – prezes Metra Warszawskiego, dr inż. Tomasz Dybicz – współzałożyciel firmy Transeko, autor prowadzący studium technicznego III linii, wykonanego w konsorcjum z firmą Egis, prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata – dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej, który nadzorował Warszawskie Badanie Ruchu 2015, mgr inż. arch. Leszek Wiśniewski – architekt i urbanista z Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej, jeden z założycieli organizacji Miasto Jest Nasze oraz Robert Migas-Mazur – przedstawiciel stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi. Uczestnicy przez godzinę rozwijali tematy zainicjowane przez prowadzącego i uzupełniane pytaniami warszawiaków, przesłanymi wcześniej do redakcji drogą mailową oraz pojawiającymi się w komentarzach w czasie dyskusji, po czym kwadrans poświęcono na zadanie im jeszcze kilku pytań wyłącznie od mieszkańców. Nie sposób w jednym krótkim akapicie streścić wszystkie wypowiedzi, ale poniżej spróbowaliśmy przedstawić najważniejsze z nich.
Jerzy Lejk rozpoczął od stwierdzenia, że przebieg III linii oparto o miejskie dokumenty planistyczne, wypracowane w wyniku długotrwałych analiz oraz o dane z materiałów statystycznych. Studium uwarunkowań z 2006 roku, rozwijane do 2018 roku, wskazało, że metro jest niezbędne na Pradze-Południe oraz określiło kilka charakterystycznych punktów na terenie tej dzielnicy, które należy obsłużyć koleją podziemną. Uwzględniając zapisy miejscowych planów zagospodarowania, gęstość zaludnienia oraz liczbę i lokalizacje wydanych pozwoleń na budowę i warunków zabudowy, wyznaczono z kolei konkretną trasę, biegnącą od stacji Stadion Narodowy przez rejon Dworca Wschodniego, ul. Mińskiej, ronda Wiatraczna, ul. Ostrobramskiej i Gocławia. Prezes metra dodał, że budujemy metro dla przyszłości i w ramach tego hasła obecnie trwające prace nad nowym studium uwarunkowań obejmują szczegółową analizę rozbudowy gocławskiego fragmentu III linii metra o kolejne odcinki.
Tomasz Dybicz potwierdził słowa przedmówcy, że metro na Gocław jest planowane od przeszło dekady, a według pierwotnego harmonogramu odcinek Gocław – Dworzec Zachodni miał być gotowy do 2027 roku, co oznacza, że inwestycja ma już całkiem spore opóźnienie. Ponadto dodał, że osobiście przez cały ten czas nie spotkał się z krytyką pomysłu metra na Pradze-Południe, choć dobrze wiadomo, że negatywne głosy na ten temat się pojawiały, zwłaszcza w ostatnich kilku latach. Według autora studium, brak stacji przy pl. Szembeka w finalnym projekcie nie jest działaniem celowym, lecz wynika z różnych uwarunkowań, m.in. minimalnych odległości międzystacyjnych, a największy węzeł przesiadkowy powstanie przy stacji Rondo Wiatraczna, choć jego kształt nie jest jeszcze ostatecznie przesądzony. Przez planowany w tym miejscu tunel obwodnicy śródmiejskiej, stacja metra musiałaby zostać umieszczona 9 m niżej, ale zdaniem projektanta obwodnica ta tylko niepotrzebnie zwiększyłaby ruch samochodów, dlatego nie jest potrzebna i nie powstanie w ciągu najbliższych 20 lat, bo nie była ona obiecana i absolutnie nie powinna być priorytetem. Specjalista zadeklarował się jako zwolennik metra i dogodnej przesiadki dla podróżnych oraz obiecał namawiać osoby decyzyjne do przeprojektowania tego miejsca w celu wypłycenia stacji i redukcji kosztów budowy metra. Swoją wypowiedź uzupełnił następnie o stwierdzenie, że wprawdzie kolej podziemna ma funkcję miastotwórczą, ale nie ma się co oszukiwać, że na Pradze nie powstaną biura, a zabudowa mieszkaniowa. Spora część mieszkańców prawego brzegu dojeżdża na Mokotów, dlatego przedłużenie odcinka gocławskiego na drugą stronę Wisły do stacji Racławicka i dalej pozwoli znacznie skrócić czas przejazdu, co jest ogromnym zyskiem nieekonomicznym tej przeprawy. Spytany o przeciążenie I linii oraz dalszy rozwój sieci metra i całego systemu transportowego, dyskutant odparł, że I linia jest jedynie dobrze obciążona, a także skrytykował pomysł budowy metra w korytarzu al. Niepodległości i dalej na Tarchomin, uznając, że to skanibalizuje tramwaje. Stwierdził także, że najbardziej efektywnym systemem jest system przesiadkowy.
Andrzej Szarata powiedział, że w ramach przygotowania do debaty przeanalizował informacje o III linii warszawskiego metra i próbując zrozumieć drogę do ostatecznego przebiegu miał coraz większy mętlik w głowie od licznych wariantów, niekiedy ze sobą sprzecznych. Nie zgodził się z krytyką trasy o licznych łukach oraz stwierdził, że metro nie jest celem, to tylko narzędzie służące do tego, żeby wspomagać rozwój obszarów w mieście. Uznał, że budowa metra po prawej stronie Wisły spowoduje impuls do rozwoju tej części miasta, a tym samym do dekoncentracji celów podróży. Z analiz ruchu wynika bowiem, że spośród podróży rozpoczętych w prawobrzeżnej Warszawie tylko 17% kończy się również po wschodniej stronie, a aż 60% podróżnych przekracza rzekę. Dodał, że metro powinno służyć do dłuższych podróży, dlatego nie należy patrzeć na sam krótki odcinek na Pradze, ale kompleksowo. W dalszej części dyskusji profesor nie zgodził się z dr. Dybiczem, że obwodnica jest niepotrzebna, co więcej – wskazał opracowanie Transeko, w którym inwestycja ta została uznana za priorytetową. Zapytany o przygotowania Krakowa do budowy metra, odpowiedział, że dyskusja wszędzie wygląda podobnie i najistotniejsze w niej jest to, by nie odnosić się do tego, co mamy teraz, ale wybiegać o 10, 20, 30 lat w przyszłość.
Robert Migas-Mazur zgodził się z profesorem i przekazał, że prażanie bardzo liczą na rozwój ich dzielnicy, szczególnie w rejonie Dworca Wschodniego, Portu Praskiego i Stadionu Narodowego. Jednocześnie mają także nadzieję, że centrum miasta przestanie się przesuwać na zachód, wszak kiedyś było to Śródmieście, a obecnie jest nim już Wola. Mieszkańcom towarzyszą również obawy o realizację obwodnicy. Społecznik uznał, że jest to inwestycja potrzebna i wręcz kluczowa, dodatkowo mająca niebawem uzyskać decyzję środowiskową, dlatego należy znaleźć jakiś sposób pogodzenia jej z metrem.
Leszek Wiśniewski natomiast, jako główny problem prawobrzeżnej części Warszawy, wskazał brak przejazdu przez tory kolejowe od ul. Chełmżyńskiej aż do ul. Targowej, co utrudnia podróże międzydzielnicowe. Również nie zgodził się z dr. Dybiczem, uznając obwodnicę za potrzebną. Zaznaczył też, że w przypadku Portu Praskiego są już elementy miastotwórcze, jak metro i kolej, ale by nastąpił rozwój tego obszaru potrzebne są tam inne działania, jak np. uchwalenie planów miejscowych czy poprawa współpracy między miastem a właścicielem terenu. Co do metra, nasunęło mu się pytanie dlaczego połączenie Pragi z centrum musi być realizowane aż tak dookoła, skoro główną i zupełnie naturalną drogą dla takiej podróży jest most Łazienkowski. Nie jest również w stanie zrozumieć dlaczego decydenci trzymają się kurczowo stacji Stadion Narodowy. Obecny kształt III linii nazwał dziwną hybrydą – połączeniem różnych historycznych elementów, które nie jest ani linią obwodową, ani dowozową do centrum. Pochwalił za to połączenie Gocławia z Mokotowem, które z pewnością skróciłoby czas podróży. Dodał, że Warszawie brakuje wizji docelowej sieci metra, a teraz, rozmawiając o linii M3, powinno się także mówić już o M4. System natomiast powinno zaprojektować się tak, by obciążenia były w miarę optymalne – z jednej strony pasażerowie nie powinni przepuszczać pociągów, do których nie można wsiąść, a z drugiej nie można wozić powietrza.
Na pytanie mieszkańca o wpływ budowy metra na inwestycje tramwajowe dr Dybicz odparł, że rozbudowa kolei podziemnej nie wyklucza budowy nowych tras tramwajowych, wszak obowiązują miejskie dokumenty planistyczne i ratusz będzie realizować ich zapisy. Dodał, iż oczywistym jest, że łączna efektywność metra i tramwaju na Gocław byłaby niższa niż gdyby powstało jedynie metro, ale III linia nie przekreśla tramwaju na Gocław, a tym bardziej innych tras.Następnie dyskusja zeszła na połączenie nowej nitki ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka, co skutkowało zadaniem pytania czy każda linia metra musi mieć własną STP. Prezes Lejk odparł, że cała III linia metra będzie mieć około 23 km długości i do jej obsługi potrzebnych będzie 50 pociągów, dlatego powinna mieć własne zaplecze. Internauta, który zwrócił uwagę na niski współczynnik efektywności ekonomicznej III linii, wynoszący 1,09, również otrzymał odpowiedź od Jerzego Lejka. Prezes rzekł, że współczynnik dla odcinka centralnego II linii metra wynosił 1,12, a dla kolejnych fragmentów tej nitki był mocno poniżej 1, ale nie należy patrzeć wyłącznie na wymiar ekonomiczny, gdyż ważna jest również wygoda mieszkańców i funkcja miastotwórcza metra. Dr Dybicz doprecyzował, że nie obliczono współczynnika dla samego odcinka praskiego, bo z uwagi na specyfikę linii należy analizować ją w całości. Inwestycja jest korzystna, dzięki czemu można teraz bezpiecznie szukać oszczędności i jednym z pomysłów na nie, prócz płytszej stacji Rondo Wiatraczna, jest budowa STP Kozia Górka w późniejszym etapie, co z kolei uzasadnia przyłączenie odcinka gocławskiego do sieci metra na stacji Stadion Narodowy. Na sam koniec do prezesa Jerzego Lejka skierowano nasze pytanie o wprowadzenie do projektu stacji Nowaka-Jeziorańskiego i związane z tym faktem przesunięcie stacji Ostrobramska. Dowiedzieliśmy się, że o dodaniu dodatkowej stacji zadecydowały władze architektoniczne, które w trakcie prac nad nowym studium uwarunkowań określiły przyszłą gęstość zaludnienia w okolicach skrzyżowania ul. Fieldorfa z ul. Nowaka-Jeziorańskiego na 16,5 tys. osób na km². Prezentowane na stronie Metra Warszawskiego lokalizacje obiektów to jedynie wstępne propozycje, mające odpowiedzieć na pytania czy stacje znajdują się w odpowiednich miejscach i czy nie naruszają istniejącej zabudowy. Szczegółowe lokalizacje korpusów stacji, wejść, szybów windowych, wentylatorni i innych elementów zostaną opracowane w kolejnych etapach prac przygotowawczych.

W podobnym czasie co opisana wyżej debata, w sieci pojawiło się ogłoszenie o wynajmie mieszkania przy ul. Dwernickiego, w którego treści można było przeczytać: obok budynku przystanki autobusowe, przy Rondzie Wiatraczna III linia metra. Ogłoszeniodawca, zapewne po licznych wiadomościach na ten temat, szybko skasował podkreślony fragment, który był jawnym kłamstwem i wręcz próbą oszukania niezorientowanych osób. Jest to jednak ciekawy przykład na pewnego rodzaju „efekt III linii metra”, który zaczyna rosnąć już na kilka lat przed realizacją tej inwestycji. 19 maja Karol Kowalczyk, zastępca burmistrza Pragi-Południe, poinformował, że Marcin Kluś, przewodniczący Rady Dzielnicy, w czasie rozmów z Metrem Warszawskim i Zarządem Transportu Miejskiego w ramach posiedzenia dzielnicowej Komisji Zagospodarowania Przestrzennego i Ochrony Środowiska, zgłosił potrzebę budowy stacji przy pl. Szembeka. Było to jednak za późno, by przeanalizować ten wniosek przed kolejnym ważnym krokiem miasta w stronę realizacji kolei podziemnej na Gocław. 26 maja Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na prace przedprojektowe Etap I – Praga – III linia metra wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka. Zadanie to podzielono na 6 etapów:

• opracowanie projektu koncepcyjnego (raportu wstępnego) (do wykonania w ciągu 3-5 miesięcy od podpisania umowy, będzie stanowić 30% wynagrodzenia),
• ustalenie stref wpływu budowy obiektów metra na zabudowę sąsiadującą (12 miesięcy od podpisania umowy, 1% wynagrodzenia),
• ocena stanu budynków w strefach wpływu budowy obiektów metra (12 miesięcy, 5% wynagrodzenia),
• analiza wpływu drgań i obciążeń dynamicznych na konstrukcje budynków i ludzi w nich przebywających (12 miesięcy, 5% wynagrodzenia),
• sporządzenie dokumentacji hydrogeologicznej i geologiczno-inżynierskiej (16 miesięcy, 32% wynagrodzenia),
• opracowanie Programu Funkcjonalno-Użytkowego wraz ze Specyfikacją Techniczną Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych, mapą do celów projektowych oraz projektem koncepcyjnym (raportem końcowym) (18 miesięcy, 27% wynagrodzenia).

Wszelkie dokumenty, które powstaną w ramach tych prac, posłużą do rozpisania postępowania w formule „projektuj i buduj” na wykonanie tego blisko 8-kilometrowego odcinka z 6 stacjami pasażerskimi i stacją techniczną. Ich autorem zostanie oferent, który zdobędzie najwięcej punktów łącznie w aż 7 kryteriach. Można je uzyskać za cenę (60%), dodatkowe doświadczenie koordynatora (7%), architekta (7%), konstruktora (7%), inżyniera kolejowego (7%) i geologa (7%) oraz wykonanie uproszczonego projektu koncepcyjnego (5%). Propozycje można składać do 28 czerwca.

Wróciło nocne metro i zwiększono limity pasażerów

W ostatni weeekend listopada, z uwagi na słabe wyniki przewozowe wynikające z obostrzeń obowiązujących w czasie pandemii, zawieszone zostały nocne kursy metra. Od tamtej pory w transporcie zbiorowym nie zaszły żadne istotne zmiany zasad aż do połowy maja. Wówczas, w związku z luzowaniem restrykcji, otwarte zostały kina, teatry i lokale gastronomiczne, a uczniowie starszych klas wrócili do szkół. Z tego powodu w nocy z 14 na 15 maja do rozkładu jazdy powróciły kursy metra od północy do godz. 3:00 w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę. Ponadto 15 maja zmieniono limity pasażerów w pojazdach Warszawskiego Transportu Publicznego. Zajęta może być maksymalnie połowa wszystkich miejsc, co oznacza, że pociąg metra może zabrać na pokład od 600 do 750 podróżnych. W dalszym ciągu należy jednak zasłaniać nos i usta w pojazdach komunikacji miejskiej.

Politechnika idzie w ślady Wierzbna

Zgodnie z zapowiedzią Metra Warszawskiego z września 2020 roku, po odświeżeniu sklepienia nad peronem stacji Wierzbno, nadszedł czas na poprawę wizerunku kolejnego przystanku I linii. 9 maja pracownicy spółki rozpoczęli malowanie sufitu stacji Politechnika, na której ostatni tego typu remont przeprowadzono na przełomie 2015 i 2016 roku. Obiekt ten, charakteryzujący się bardzo skromnym wystrojem, będącym konsekwencją oszczędności I połowy lat 90., przez podróżnych jest uznawany za ponury, a niektórzy nazywają go wręcz brzydkim. Oszacowano, że do dwkrotnego pomalowania około 2900 m² płaskiego stropu pokrytego tynkiem strukturalnym będzie potrzeba około 600 l białej farby. Z uwagi na prowadzenie prac wyłącznie w przerwach nocnych, konieczność każdorazowego dowiezienia, montażu i demontażu rusztowań, różną dostępność drezyn i platform służących do ich transportu oraz równoległe wykonywanie innych zadań konserwacyjnych na stacjach i w tunelach, nie określono terminu zakończenia tych działań.

Zamówienia publiczne

20 maja Metro Warszawskie podpisało dwie umowy na wykonanie naprawy P4 łącznie 11 pojazdów technicznych. Mavex-Rekord z Raciborza, następca Kolzamu, za kwotę 224 229 zł wyremontuje 6 przyczep PWM-10 i 1 przyczepę PWM-10W, natomiast Tabor Dębica zainkasuje 139 236 zł za naprawienie 4 przyczep PWM-15.01. Realizacja obydwu tych zadań ma zostać ukończona najpóźniej pod koniec sierpnia.

25 marca w przetargu na przeprowadzenie badania opinii pasażerów otwarto aż 11 ofert, ale ocenie ostatecznie podlegało 7 z nich. 7 maja za najkorzystniejszą została uznana najtańsza nieodrzucona propozycja, złożona przez firmę 4P Research Mix z Warszawy i opiewająca na kwotę 40 959 zł brutto.

Kraków jednak bez metra?

14 maja Urząd Miasta Krakowa poinformował, że warszawska firma ILF Consulting Engineers Polska powoli finalizuje studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w grodzie Kraka. Opracowanie to, warte blisko 9,5 mln zł, miało powstać w okresie od 10 września 2018 do 16 grudnia 2019 roku. Niestety, termin ten nie został dotrzymany, gdyż projektanci napotkali na swojej drodze wiele przeciwności natury formalnej. Najgłośniej mówiono o zastrzeżeniach zgłaszanych przez małopolską konserwator zabytków, które skutkowały prowadzeniem dalszych rozmów, wdrażaniem zmian do rozwiązań proponowanych przez inżynierów oraz koniecznością wykonania dodatkowych badań geologicznych. Po kilku zmianach terminu i blisko półtora roku opóźnienia, władze miasta pod Wawelem ostatecznie otrzymały odpowiedź na pytanie jaki rodzaj szybkiego transportu szynowego należy wdrożyć. Przeprowadzone analizy wykazały, że spośród dwóch wariantów metra M5D i M6D oraz jednego wariantu szybkiego tramwaju T6D, Kraków powinien postawić na trasę szybkiego tramwaju o przebiegu pokrywającym się z proponowaną linią metra. W rejonie Nowej Huty miałaby ona wykorzystywać istniejące torowiska, w centrum i rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach przewidziano odcinki tunelowe, zaś pozostała część wymagałaby budowy infrastruktury naziemnej oraz nadziemnej w postaci estakad. Zapewniono, że inwestycja w takiej formie byłaby znacznie tańsza od metra zarówno w budowie, jak i w eksploatacji, a dodatkowo cechowałaby się zdolnością przewozową zbliżoną do metra. Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa, nazwał to rozwiązanie premetrem. W połowie maja włodarze przewidywali, że studium będzie gotowe do końca maja, następnie powstanie tłumaczenie syntezy opracowania na język angielski, a w czerwcu dokument zostanie zaprezentowany miejskim radnym oraz mieszkańcom.