Bezapelacyjnie najważniejszym wydarzeniem marca 2021 roku była zapowiedź budowy III linii metra w Warszawie. Informacja o jej przebiegu oraz podane dla niej wartości liczbowe wywołały gorącą dyskusję, która nie słabła przez kilka tygodni. W cieniu tej elektryzującej wiadomości kontynuowana była rozbudowa II linii – spod ziemi wyłoniły się jej kolejne betonowe obiekty, ale też dwa bródnowskie „mechaniczne krety”. W ramach tej inwestycji metro otrzymało również nowe drezyny, natomiast na I linii prowadzone były lub niebawem wystartują przeróżne modernizacje. Wiemy także ilu pasażerów stołeczna kolej podziemna przewiozła w minionym, koronawirusowym roku. Wszystkie wspomniane zagadnienia rozwijamy w kolejnych akapitach tego artykułu. Zapraszamy do zapoznania się z podsumowaniem zeszłego miesiąca i życzymy miłej lektury!
Metro w podsumowaniu 2020 roku według Zarządu Transportu Miejskiego
17 marca Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie podsumował Warszawski Transport Publiczny w 2020 roku. Przez większość minionego roku, zarówno pasażerowie, jak i organizator i operatorzy, zmagali się z pandemią koronawirusa, co jest widoczne w statystykach. Wprowadzony 20 marca poprzedniego roku stan epidemii w Polsce oraz towarzyszące mu i ciągle zmieniane obostrzenia, także w komunikacji zbiorowej, odbiły się negatywnie na wskaźnikach. W 2019 roku WTP przewiózł ponad 1,2 mld podróżnych, z których blisko 242 mln (20%) skorzystało z metra. Rok później szacunkowa liczba pasażerów spadła do 726 242 018, zaś liczba przejazdów metrem do 162 266 214 (22,34%). Bramki biletowe zarejestrowały 102 871 878 wejść na stacje metra – 72 382 654 na I linii i 30 489 224 na II linii. Najlepszy wynik miesięczny osiągnięto w styczniu i wyniósł on 16 108 880 pasażerów, natomiast spośród „miesięcy pandemicznych” najlepszy był wrzesień z 10 339 704 wejściami, a najgorszy kwiecień z wynikiem zaledwie 2 137 819 przejść przez bramki. Dwoma najpopularniejszymi stacjami linii M1, z niemal identyczną liczbą pasażerów, była Świętokrzyska (8 258 407, 8,25%) i Centrum (8 251 120, 8,25%), zaś najczęściej wybieraną stacją linii M2 i zarazem trzecią najpopularniejszą ogólnie, była ponownie Świętokrzyska (7 130 422, 7,13%). Spośród trzech nowo otwartych stacji na Woli, najbardziej obciążoną była Księcia Janusza (1 774 076, 1,77%), a najrzadziej wykorzystywaną Młynów (583 688, 0,58%). Do początku kwietnia 2020 roku na obydwie linie metra w trakcie szczytów komunikacyjnych w dni powszednie wyjeżdżało 51 składów, natomiast od 4 kwietnia, po wydłużeniu II linii o wspomniane trzy wolskie stacje, przewozy realizują już maksymalnie 54 pociągi – 36 na I linii i 18 na II linii. W 2020 roku wykonały one blisko 42,1 mln wozokilometrów, czyli 16% całkowitej pracy przewozowej WTP, wynoszącej 267,7 mln wozokm. Dla porównania, w 2019 roku z 268 mln wozokm kolej podziemna wykonała 37 mln wozokm (14%). Te i wiele innych danych statystycznych za miniony rok można znaleźć w raporcie rocznym i dodatku rocznym informatora statystycznego Zarządu Transportu Miejskiego.
Mat. Zarząd Transportu Miejskiego
Bródnowskie tarcze na powierzchni
Pod koniec lutego zakończono drążenie tuneli bródnowskiego odcinka II linii metra. Generalny wykonawca tej inwestycji poinformował wówczas, że wydobycie i demontaż głowic skrawających maszyn drążących zaplanowano na marzec. Transport tarcz na powierzchnię komory demontażowej, zlokalizowanej pod ul. Pratulińską przy jej skrzyżowaniu z ul. Gilarską, miał miejsce już 4 marca – po godz. 10:00 wyciągnięto czoło Marii, a około godz. 18:00 dołączyła do niej głowica Anny. Przebieg tej operacji można obejrzeć na nagraniu, opublikowanym przez Metro Warszawskie. W kolejnych dniach zdemontowano dźwig, który podniósł tarcze, a następnie przystąpiono do demontażu czół. W połowie miesiąca przez otwory technologiczne zaczęto również transportować elementy zapleczy TBM. Pod koniec marca na Targówku znajdowały się jeszcze ostatnie części maszyn, oczekujące na transport do bazy wykonawcy, mieszczącej się na Żeraniu.
W tym samym okresie na budowach trzech bródnowskich stacji metra kontynuowano prace konstrukcyjne, murarskie, wykończeniowe i instalacyjne. Pod ziemią wykonywane są perony, słupy i pomieszczenia technologiczne, na powierzchni natomiast w górę pną się kolejne wejścia i szyby windowe oraz przykrywane są kolejne fragmenty stropów górnych. Na stacji Zacisze trwały przygotowania do betonowania zadaszenia wejścia północnego przy ul. Rolanda, wejście południowe przy ul. Figara od przeszło miesiąca ma jedną betonową ścianę i oczekuje dalszych prac, a konstrukcje wentylatorni połączonej z windą przy ul. Lecha i wentylatorni przy ul. Czerwonej Jarzębiny są na ukończeniu. Na stacji Kondratowicza po stronie zachodniej gotowe są zadaszenia obydwu wejść i szyb jednej z dwóch wind, powstaje szyb windy przy urzędzie dzielnicy, wykonywano rusztowanie i szalunek pod betonowanie zadaszenia wejścia na wysokości ratusza po północnej stronie ul. Kondratowicza, a wschodnie dwa wejścia od ul. św. Wincentego mają ściany boczne i również oczekują daszków. Zdemontowana została także suwnica, która służyła do opuszczania na dół tubingów. Stacja końcowa Bródno z kolei ma 3 wejścia zadaszone i 3 oczekujące na zadaszenie – przy budynku Różopol-Bródno, przy kościele i przy bazarku. Tutaj również złożono suwnicę, którą na powierzchnię transportowano urobek. 24 marca Gazeta Wyborcza zorganizowała debatę online, w czasie której głos zabrał Jerzy Lejk. Prezes Metra Warszawskiego poinformował, że na mocy niedawno podpisanych aneksów do umów na realizację II etapu rozbudowy II linii, odcinek do stacji Bródno ma zostać ukończony do 24 sierpnia 2022 roku, o czym była już mowa miesiąc wcześniej. Najnowszy harmonogram zakłada rozpoczęcie odbiorów technicznych w II kwartale 2022 roku, by pozwolenia na użytkowanie uzyskać w jak najkrótszym czasie od zakończenia prac budowlanych. Takie podejście zastosowano na poprzednich odcinkach i przyniosło ono pozytywne rezultaty.
Stacje Bemowo i Ulrychów coraz bardziej widoczne
Marzec na budowie stacji Bemowo upłynął na odtwarzaniu terenu oraz przygotowaniach do zmiany organizacji ruchu. Nad torami odstawczymi za stacją zamknięto otwory technologiczne, które służyły do transportu tubingów i urobku, zlikwidowano kilka składowisk odpadów oraz zasypano i wyrównano fragment placu. W tym miejscu pojawiły się także pierwsze elementy torowiska. Dalej na wschód, w środku tymczasowego ronda na przecięciu ul. Górczewskiej z ul. Powstańców Śląskich, przygotowano betonową podbudowę pod tory tramwajowe w ich pierwotnym, prostym przebiegu z odbiciem w stronę pętli blisko ul. Lazurowej. Jeszcze dalej, już na samej stacji, wykonano wykop pod stropem wejścia przy supermarkecie, wzniesiono ściany szybu windowego przy urzędzie dzielnicy i ukończono konstrukcję wyjścia przy kościele. Można tu było również zauważyć m.in. transport wyposażenia elektrycznego przez jeden z otworów technologicznych na wysokości okolicznego domu studenckiego. Na przystanku Ulrychów ukończono strop przejścia z głowicy wschodniej w stronę Centrum Handlowego Wola Park i rozpoczęto wybieranie ziemi spod tej konstrukcji. Zaczynają także być widoczne wejścia południowo-zachodnie. Tak jak w przypadku odcinka bródnowskiego, aneksowany termin zakończenia budowy odcinka na granicy Woli i Bemowa przypada na wakacje 2022 roku, co ma pozwolić na uruchomienie nowych stacji jesienią tego samego roku.
Uprzątnięto teren pod STP Karolin
Poprzednim razem informowaliśmy o wycince drzew, prowadzonej w przyszłej lokalizacji Stacji Techniczno-Postojowej Karolin. W połowie marca generalny wykonawca inwestycji wyjaśnił, że w okresie od 9 do 28 lutego dokonano trzebieży, czyli pielęgnacji i porządkowania terenu. Z obszaru przeszło 26 ha około 15-osobowa ekipa usunęła mniej więcej 1000 m3 roślinności – chaszczy, krzewów, małych drzewek i gałęzi. Większe drzewa o obwodzie pnia przekraczającym wartość określoną w przepisach pozostały na swoim miejscu i będą zinwentaryzowane. Nienaruszony został również ponad hektarowy obszar zarządzany przez Lasy Miejskie oraz zabytkowa aleja lipowa wzdłuż ul. Mory, która nie znajdzie się na terenie STP, a będzie z nim jedynie sąsiadować. Prace te należało wykonać najpóźniej w lutym, gdyż od 1 marca do 15 października trwa okres lęgowy ptaków. W marcu jedynie wywieziono zebrane wycinki. Jeśli chodzi o sprawy formalne, to 17 marca Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska zawiadomił o przekazaniu do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargi na decyzję z 18 stycznia, która wprowadzała zmiany w decyzji środowiskowej dla odcinka 3+STP. Tydzień później, podczas debaty online, wspomnianej kilka akapitów wyżej, Jerzy Lejk podał, że dobiega końca kompletowanie i opracowywanie materiałów związanych z prawem własności do gruntów, na których powstanie ostatni fragment II linii metra. Bazując na dotychczasowych doświadczeniach z wydawaniem pozwoleń na budowę obiektów kolei podziemnej, prezes Metra Warszawskiego powiedział także, że wydaje się, że pod koniec marca można by śmiało oczekiwać, że decyzje zostaną podjęte. Ostatecznie tak się jednak nie stało i w dalszym ciągu oczekujemy na wydanie przez wojewodę dokumentów wymaganych do rozpoczęcia prac budowlanych.
Mat. UM Warszawa
III linia metra na Gocław, Służewiec i do Dworca Zachodniego
Pod koniec grudnia 2020 roku Rafał Trzaskowski przyznał nie wprost, że konsorcjum firm Egis Poland, Egis Rail i Transeko ukończyło terminowo studium techniczne I etapu III linii metra na Pradze-Południe. Prezydent Warszawy poinformował wówczas, że tramwaj na Gocław może być konkurencją dla metra i władze przeanalizują którą z tych inwestycji realizować w pierwszej kolejności. 15 marca stołeczny ratusz poinformował, że Rafał Trzaskowski podjął decyzję w tej sprawie – Warszawa przystępuje do budowy III linii metra. Z zaprezentowanego wówczas planu wynika, że jej pierwszy odcinek pobiegnie od istniejącej stacji Stadion Narodowy przez stacje Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska i Jana Nowaka-Jeziorańskiego do stacji Gocław. Ponadto powstanie odgałęzienie od Dworca Wschodniego do Stacji Techniczno-Postojowej Kozia Górka. Miasto zapewnia, że linia ta została zaprojektowana z myślą o 180-tysięcznej Pradze-Południe, drugiej pod względem liczby ludności dzielnicy miasta, a mieszkańcy Gocławia, Grochowa i Kamionka będą mogli dzięki niej dotrzeć do centrum w około 17 minut. Określono, że z praskiego fragmentu linii będzie korzystać ponad 315 tys. pasażerów na dobę, a w samym tylko szczycie porannym potoki będą przekraczać 26 tys. osób na godzinę. Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy, dodał, że trasa tramwajowa na Gocław powstanie w kolejnym kroku i nie będzie ona wykluczać się z metrem, a będzie jego uzupełnieniem. Żeby złożyć wniosek o unijne dofinansowanie I etapu linii metra M3 w 2023 roku oraz zrealizować 6 stacji pasażerskich i STP do 2028 roku, niezbędne jest natychmiastowe rozpoczęcie prac przygotowawczych, dlatego 18 marca warszawscy radni, na wniosek prezydenta miasta, uchwalili autopoprawkę do „Wieloletniej Prognozy Finansowej m.st. Warszawy na lata 2021–2050”, zapewniającą 41,9 mln zł na wykonanie odwiertów oraz badań gruntowych i hydrologicznych na wyznaczonej trasie.
Na podstawie wspomnianego studium I etapu III linii metra oraz wniosków płynących z prac nad nowym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy”, które ma zostać uchwalone w 2023 roku, określono również kierunki rozbudowy odcinka gocławskiego. W II etapie zaplanowano przedłużenie nitki od stacji Gocław do Służewca. W wariancie A trasa miałaby biec przez Siekierki oraz pod ul. Chełmską i Dolną na Sielcach, krzyżować się z I linią na stacji Racławicka, a następnie skręcić pod ul. Postępu i dotrzeć do stacji kolejowej Warszawa Okęcie. Wariant B to wcześniej popierany przebieg przez Siekierki i Augustówkę do Elektrociepłowni Siekierki, dalej pod ul. Gołkowską, przez Stegny, przecinający I linię na stacji Wilanowska oraz dociągnięty wzdłuż ul. Domaniewskiej do przystanku kolejowego Warszawa Służewiec. III etap z kolei stanowić ma odnoga od stacji Stadion Narodowy do stacji Rondo Waszyngtona, dalej zahaczająca o Saską Kępę, skręcająca pod Wisłę, a następnie biegnąca prosto, mniej więcej równolegle do II linii w odległości około 1,3 km od niej, do stacji przesiadkowej Plac Konstytucji, do stacji pod pl. Narutowicza i kończąca się przy stacji kolejowej Warszawa Zachodnia. W II połowie 2021 roku miasto planuje zlecić prace nad studium technicznym linii M3 po lewej stronie Wisły.
Mat. UM Warszawa
Prezentacja powyższego przebiegu i przekazanie środków na prace przygotowawcze wywołały ożywioną i pełną emocji dyskusję oraz podzieliły warszawiaków. Część z nich jest zadowolona i popiera plany włodarzy, ale bardzo głośny jest również głos sprzeciwu nie tylko mieszkańców, ale także transportowych ekspertów czy aktywistów miejskich. Pierwsze podstawowe pytania brzmiały następująco – dlaczego autorom studium zlecono analizę wyłącznie na odcinku Stadion Narodowy – Gocław bez możliwości zaproponowania zupełnie innej trasy, ale nadal w granicach Pragi-Południe i z obsługą Gocławia, dlaczego ratusz nie zamówił opracowania dla całego systemu metra oraz dlaczego nie jest brana pod uwagę kolejna linia północ-południe, skoro wcześniejsze dokumenty transportowe wykazywały ogromną potrzebę jej realizacji? Komentarze w drugiej kolejności dotyczyły dwóch rzucających się od razu w oczy zmian na gocławskim odcinku, wprowadzonych względem wstępnych ustaleń studium opublikowanych w czerwcu. Usunięte zostało bowiem połączenie STP ze stacją Mińska, natomiast dodana została stacja Nowaka-Jeziorańskiego, z której do sąsiednich stacji będzie po około 600 m. Pojawiły się również zarzuty co do prezentowanych danych liczbowych – mieszkańcy uznali krótkie czasy przejazdu za nierealne, a potoki pasażerskie za zawyżone. 19 marca do tych kwestii odniósł się Michał Olszewski. Wiceprezydent wyjaśnił, że Praga-Południe jest gęsto zaludnioną dzielnicą, wymagającą szybkiego połączenia z centrum, stacje zaplanowano w miejscach, gdzie wydano najwięcej pozwoleń na budowę i warunków zabudowy, a dodatkową stację przy ul. Nowaka-Jeziorańskiego zlokalizowano blisko inwestycji kluczowych dla dzielnicy, czyli Terminalu Kultury Gocław i zespołu szkolno-przedszkolnego. W obliczu trudności budżetowych, ale biorąc pod uwagę również uciążliwość dla mieszkańców i przepustowość, zdecydowano o pierwszeństwie metra przed tramwajem. Podkreślono, że III linia to również kolejne etapy i nowe podziemne połączenia dwóch brzegów Wisły, a także powtórzono wielkości przewozów. Te informacje nie usatysfakcjonowały podejrzliwych mieszkańców, co skutkowało złożeniem przez różne redakcje, stowarzyszenia i osoby prywatne wniosków o udostępnienie treści studium firm Egis i Transeko. 22 marca ratusz poinformował, że zostanie ono niebawem opublikowane i następnego dnia opracowanie pojawiło się na stronie internetowej Metra Warszawskiego na stworzonej specjalnie w tym celu podstronie o linii M3. Wszyscy zainteresowani od razu rozpoczęli studiowanie obszernego dokumentu, który tylko potwierdził ich obawy. Zaczęły pojawiać się komentarze, że miasto zachwalając inwestycję manipuluje danymi. Okazało się, że powtarzane 26 tys. pasażerów w godzinie szczytu na odcinku gocławskim ma się nijak do szacunków nawet dla linii przedłużonej w obydwu kierunkach i to w 2050 roku (grafika poniżej). Potoki w takim przypadku określono zaledwie na połowę tych podanych przez ratusz, co oznacza, że III linia będzie obciążona słabiej od II linii. Ponadto spośród 10 rozpatrzonych wariantów, tylko zaprezentowany, pod warunkiem budowy opcji A w II etapie, ale za to bez względu na realizację tramwaju na Gocław oraz przedłużenia od pętli Gocławek wzdłuż Grochowskiej i Płowieckiej do Marsa, przekroczył próg efektywności ekonomicznej. Niestety, jego wskaźnik efektywności ekonomicznej mieści się w granicach 1,05-1,09, dla porównania trasa tramwajowa Żerań FSO – Światowida wzdłuż ul. Modlińskiej osiągnęła wartość tego wskaźnika równą 1,68, a tramwaj Metro Wilanowska – Wilanów wzdłuż al. Wilanowskiej nawet 5,91. Warto również wspomnieć, że budowę III linii metra na trasie Dworzec Zachodni – Okęcie wyceniono w przybliżeniu na 10,6 mld zł, zakładając unijne dofinansowanie w wysokości 7,3 mld zł, zaś tabor do jej obsługi to dodatkowy wydatek rzędu 1,2 mld zł. 24 marca na stronie metra pojawiły się kolejne materiały – najczęściej powtarzające się wątpliwości i ich wyjaśnienia zebrano w zakładce pytania i odpowiedzi, zaś na podstronie o kształcie inwestycji zawisły dodatkowe grafiki z lokalizacjami stacji oraz przebiegiem odcinka gocławskiego na tle gęstości zaludnienia oraz wydanych warunków zabudowy i pozwoleń na budowę. Następne dni przyniosły kontynuację polemiki, której ciągle bacznie się przyglądamy. Będziemy informować o nowych ustaleniach w sprawie linii metra M3.
Fragment studium konsorcjum Egis i Transeko, mat. Metro Warszawskie
Nowe drezyny dla metra
Każdy kontrakt na budowę II linii metra obejmuje dostawę taboru pomocniczego do obsługi technicznej nowych stacji i tuneli. W 2014 roku, w ramach zamówienia na odcinek centralny, na STP Kabaty dotarło łącznie 9 pojazdów ze stargardzkiego ZPS – 3 drezyny hydrauliczne DH-350.11, 5 platform PWM-15.01, w tym 1 odkurzacz oraz 1 platforma pomiarowa PP-15.01. Pod koniec 2019 roku, realizując umowę na rozbudowę 3+3, metru dostarczono 6 pojazdów, wyprodukowanych przez włoską firmę SVI z siedzibą w Lucignano – 2 drezyny DEG400 i 4 platformy CP45R (mieliśmy okazję zobaczyć je podczas jednego z naszych spotkań). Na początku 2021 roku zrealizowana została następna dostawa taboru specjalnego dla Metra Warszawskiego, związana z rozbudową 3+2. 24 lutego jeden z mieszkańców zaobserwował kolejny egzemplarz drezyny DEG400, wjeżdżający po szynach przez bramę STP, natomiast 25 marca stołeczny ratusz poinformował, że nowe drezyny i platformy z wychylną skrzynią przechodzą okres eksploatacji dozorowanej. W tym czasie zostanie sprawdzona zgodność pojazdów ze specyfikacją techniczną oraz ich parametry użytkowe, a jeśli wszystkie testy zakończą się pomyślnie, tabor zostanie dopuszczony do regularnego ruchu. Metro Warszawskie opublikowało również film, ukazujący wkolejanie drezyny, a także przybliżyło jej dane techniczne. Pojazd DEG400 jest oparty na dwóch jednoosiowych wózkach, waży 25 t i ma 11 m długości. W kabinie znajduje się 7 miejsc, a ulokowana za nią skrzynia może przewieźć do 8 t ładunku. Służby techniczne wykorzystują tabor tego rodzaju do prowadzenia prac konserwacyjnych w tunelach. Prócz drezyn i platform, etap 3+2 obejmuje także dostawę pojazdu drogowo-szynowego dla ratownictwa technicznego i wozu gaśniczego. Pełna lista szynowego taboru technicznego Metra Warszawskiego znajduje się na naszej stronie internetowej.
Mat. UM Warszawa
Inne inwestycje i przetargi
Powoli dobiega końca rozpoczęte we wrześniu malowanie sklepienia łukowego nad peronem stacji Wierzbno, które podzielone jest na 40 pasów o szerokości 3 m każdy. Od końcówki grudnia do 31 marca drugą warstwą białej farby pokrytych zostało 29 całych pól, 10 części w większości, a ostatni pas w połowie.
8 lutego Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie podpisał z firmą Intero Serwis wartą 695 tys. zł umowę na przebudowę podnośnika po południowo-zachodniej stronie stacji Racławicka na standardową windę, a 22 marca wykonawca rozpoczął rozbiórkę szybu starego urządzenia. Realizacja tego zadania będzie się wiązać z utrudnieniami dla pasażerów, chcących zjechać na poziom -1. Najbliższa winda znajduje się po drugiej stronie al. Niepodległości, a najbliższe przejście pozwalające pokonać tę arterię jest zlokalizowane przy jej skrzyżowaniu z ul. Odyńca. Inwestycja powinna zakończyć się do 8 września.
Od 31 grudnia do 23 lutego w przetargu Metra Warszawskiego na analizę techniczną możliwości powiązania stacji Centrum na linii metra M1 z dworcami Warszawa Śródmieście/Warszawa Centralna wpłynęły dwie oferty, mieszczące się w budżecie zamówienia – jedna od konsorcjum Biura Projektów „Metroprojekt” i Biura Projektów Kazimierski i Ryba, druga od ILF Consulting Engineers Polska. Obydwie propozycje otrzymały maksymalną liczbę 40 punktów za dodatkowe doświadczenie czterech projektantów specjalistów, dlatego o wyniku postępowania zadecydowała niższa cena. 19 marca poinformowano, że analizę połączenia metra i kolei przy rondzie Dmowskiego wykona ILF. Czekamy na zawarcie kontraktu, którego realizacja zajmie 18 miesięcy.
Na najstarszym odcinku I linii warszawskiego metra zainstalowano całkiem sporo urządzeń importowanych z krajów ówczesnego bloku wschodniego. Przykładowo z Czechosłowacji pochodziły m.in. wentylatory i schody ruchome. Te drugie dostarczyła firma Transporta z miasteczka Chrudim i obecnie eksploatowane są jeszcze ostatnie egzemplarze tych maszyn, ale w najbliższym czasie ich historia dobiegnie końca. 15 marca Metro Warszawskie ogłosiło, że zamierza wymienić 6 ciągów takich schodów. Spośród nich 4 są zamontowane na stacji Wilanowska – łączą peron ze środkową antresolą, mają 9,2 m długości, a ich wysokość podnoszenia to 3,4 m. Pozostałe 2 eskalatory znajdują się na stacji Pole Mokotowskie – prowadzą z obydwu stron al. Niepodległości na antresolę południową, mierzą 15 m i pokonują różnicę poziomów wynoszącą 6,3 m. Wszystkie mają stopnie o szerokości 1 m oraz poruszają się z prędkością 0,5 m/s. Wymiana ostatnich czechosłowackich schodów ruchomych na nowe ma zostać przeprowadzona dwuetapowo – w okresie od czerwca do września w roku 2021 i 2022 mają zostać zainstalowane po 2 sztuki na Wilanowskiej i po 1 sztuce na Polu Mokotowskim. Prace będą realizowane w systemie ciągłym trzyzmianowym maksymalnie przez 90 dni, a nowe urządzenia zostaną dostosowane do prędkości 0,65 m/s i będą charakteryzować się zdolnością przewozową na poziomie 7300 osób na godzinę. Firmy chętne wykonać to zadanie mogą zgłaszać się do 12 kwietnia.
30 marca 2020 roku Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na przeprowadzenie badania opinii wśród swoich pasażerów, ale 15 kwietnia spółka unieważniła to postępowanie ze względu na rozwijającą się w kraju sytuację epidemiologiczną. 15 marca 2021 roku metro zdecydowało się ponownie poszukać wykonawcy tego zadania. 25 marca podano, że budżet zamówienia wynosi 61 500 zł brutto, a następnie otwarto aż 11 ofert. Wśród nich znalazło się 5 propozycji poniżej kosztorysu z kwotami od 30 600 zł netto (polska firma, prawdopodobnie błędnie, podała identyczną kwotę brutto) do 59 655 zł brutto, oferty droższe od budżetu mieściły się w zakresie od 66 420 do 143 186,76 zł brutto. Czekamy na rozstrzygnięcie postępowania.
19 marca Metro Warszawskie rozpisało postępowanie na wykonanie napraw P4 łącznie 11 przyczep wózków motorowych – 6 typu PWM-10 i 1 typu PWM-10W w zadaniu 1 oraz 4 typu PWM-15.01 w zadaniu 2. Dla każdego z tych zadań przekazywanie pojazdów do naprawy przewidziano najwcześniej w kwietniu i czerwcu, a czas realizacji liczony od odebrania pierwszej do zwrotu ostatniej przyczepy powinien trwać maksymalnie 90 dni. Pierwotny termin składania ofert został przesunięty i propozycje można było przesyłać do 1 kwietnia. Dalsze losy tego przetargu przedstawimy następnym razem.
