Opracował Karol J. Lubaczewski, uzupełnili Adrian Szczerba i Jakub Murat
Spis treści
- Ruch na linii przed jej uruchomieniem
- Odcinek do stacji A11 Politechnika
- Odcinek do stacji A13 Centrum
- Odcinek do stacji A15 Ratusz
- Odcinek do stacji A17 Dworzec Gdański
- Odcinek do stacji A18 Plac Wilsona
- Odcinek do stacji A19 Marymont
- Odcinek do stacji A20 Słodowiec
- Odcinek do stacji A23 Młociny
- Ruch na linii po zakończeniu jej budowy
Ruch na linii przed jej uruchomieniem
9 lutego 1990 roku na teren STP Kabaty przybyło 10 wagonów metra produkcji radzieckiej, zestawionych w 2 pociągi 5-wagonowe. Wówczas przyszli maszyniści i mechanicy tego taboru zaczęli zapoznawać się z konstrukcją, odbywały się pierwsze jazdy na terenie STP.
10 lipca 1991 roku w tunelach linii rozpoczęto montaż trzeciej szyny zasilającej.
3 października 1992 roku miał miejsce dzień otwarty na budowie metra, podczas którego zainteresowani mogli przejechać odcinek między stacjami A1 Kabaty i A5 Ursynów.
19 czerwca 1993 rozpoczęto próbne jazdy pociągów na odcinku A1 Kabaty – A4 Stokłosy, a następnie do stacji A7 Wilanowska.
5 marca 1994 roku zorganizowano kolejny dzień otwarty na budowie warszawskiego metra, podczas którego pociągi z ludźmi na pokładzie pierwszy raz przejechały całą trasę od stacji A1 Kabaty do stacji A11 Politechnika.
Pod koniec 1994 roku pierwszy odcinek metra był gotowy do eksploatacji i trzywagonowe pociągi serii 81 rozpoczęły rozkładowe kursowanie na całej trasie, ale bez pasażerów. Po drodze pociągi zatrzymywały się na wszystkich stacjach: A2 Natolin, A3 Imielin, A4 Stokłosy, A5 Ursynów, A6 Służew, A7 Wilanowska, A8 Wierzbno, A9 Racławicka i A10 Pole Mokotowskie. Zmiana Ustawy „Prawo budowlane” 1 stycznia 1995 roku, reorganizacja służb nadzoru budowlanego oraz zaostrzenie rygorów bezpieczeństwa obowiązujących w kolejach podziemnych (po serii zamachów terrorystycznych i pożarów w światowych metropoliach) spowodowały jednak znaczne opóźnienie w otwarciu ruchu dla pasażerów, które nastąpiło dopiero 7 kwietnia 1995 roku. Po uroczystym otwarciu metra na reprezentacyjnej stacji A7 Wilanowska, tuż po godzinie 12:30 wyruszyły w trasę pierwsze w Warszawie pociągi metra z zaproszonymi gośćmi, a następnie z pasażerami
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A11 Politechnika
Ruch pociągów ze Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty do i z tunelu odbywał się po trzech torach o numerach 2 (zjazdy) oraz 4 i 3 (wyjazdy), podczas gdy tor nr 1 pełnił wyłącznie funkcję toru odstawczego – na tym torze odstawiony jest pociąg rezerwowy, uruchamiany w razie awarii innego pociągu. Pociągi wjeżdżające do tunelu na torach 3 i 4 oczekiwały na swoją kolej włączenia się do ruchu. Każdy z tych torów podzielono na dwa odcinki szeregowe, z których bliższe STP służyły jako ochronne i wyczekiwania do wjazdu do tunelu, zaś bliższe stacji A1 Kabaty służyły do zawracania składów kursujących w tunelu. Początkowo metro kursowało od godz. czwartej rano do 23:30 (w weekendy od 4:45 do 23:00), następnie ograniczono godziny kursowania do przedziału od 5:00 do 24:00. Rozkład przewidywał tylko ramową częstotliwość kursów w poszczególnych porach dnia. Maszyniści nie otrzymywali szczegółowego planu godzin odjazdów/przyjazdów, lecz zastosowano tryb kursowania wg następstwa, czyli upływu czasu od odjazdu z danej stacji poprzedniego pociągu. Częstotliwość kursowania w początkowym okresie eksploatacji linii M1 wahała się od 5 min. w godzinach szczytu, aż do 8-9 minut w okresach minimalnej frekwencji. Średni postój pociągu na stacji wynosił od 30 do 60 sekund.
Na stację A1 Kabaty skład od strony centrum przyjeżdżał z pasażerami. Po opuszczeniu pociągu przez pasażerów przy peronie stacyjnym, maszynista zjeżdżał przez tor nr 2 do STP (zjazd) lub przejeżdżał z toru 2 na tor odstawczy 3 lub 4, gdzie zatrzymywał skład przy peronie technicznym. Następnie, po odłączeniu sterowania, wysiadał na peron techniczny i przechodził na przeciwny koniec pociągu, gdzie wchodził do kabiny i uruchamiał skład. Po otrzymaniu sygnału „wolna droga” wyjeżdżał na tor nr 1, gdzie przy peronie oczekiwał na czas odjazdu; w tym czasie pasażerowie zajmowali miejsce w wagonach.
Trasę do stacji A11 Politechnika maszynista odbywał utrzymując prędkość około 60 km/h i starając się na poszczególnych stacjach utrzymać właściwy odstęp czasowy od poprzedzającego pociągu. W tym celu zastosowano na „czole” peronu 2 zegary: jeden odmierzał czas rzeczywisty w godzinach i minutach, drugi natomiast odliczał czas od odjazdu ostatniego pociągu w minutach i sekundach. Maszynista wiedział jak jest daleko za poprzedzającym składem, a pasażerowie orientowali się jak długo musza jeszcze czekać na następny pociąg – jako, że rozkłady jazdy podano w formie obowiązującego w danej porze dnia czasu następstwa.
Na stacji Politechnika zawracanie odbywało się w peronach. Po wjeździe po torze nr 1 w peron stacyjny, maszynista otwierał drzwi i odłączał zasilanie. Podczas, gdy pasażerowie opuszczali wagony i zajmowali miejsca, maszynista przechodził peronem stacyjnym na drugi koniec składu i tam uruchamiał sterowanie. Po wyświetleniu właściwego w danej porze dnia czasu następstwa – pociąg odjeżdżał ze stacji po torze nr 1, niejako „pod prąd”, aby po przejechaniu kilkuset metrów przejechać na tor odstawczy nr 4 i następnie na tor nr 2, po którym kontynuował drogę, aż do stacji Kabaty. Poważnym problemem był czas zajęcia toru nr 1 przez pociąg manewrujący się w strefie stacji Politechnika. Pociąg jadący od strony stacji Pole Mokotowskie musiał oczekiwać w tunelu, przed rozjazdem prowadzącym na tor odstawczy nr 3, na zwolnienie odcinka toru nr 1 przez pociąg odjeżdżający w stronę Kabat. Z uwagi na bezpieczeństwo pasażerów zdecydowano jednak, że pociąg nie może czekać w tunelu – zatem ostatecznie zdecydowano, że odjazd ze stacji Pole Mokotowskie może nastąpić dopiero w chwilę po odjeździe pociągu poprzedzającego ze stacji Politechnika Szczególne trudności stwarzało to w trakcie zmniejszania czasu następstwa. Suma czasów: dojazdu z punktu oczekiwania (A10) do stacji A11, zawracania, oczekiwania na porę odjazdu, wyjazdu na tor nr 4 i ułożenia przebiegu – ograniczała minimalny czas następstwa do ok. 4 min.
Na pierwszym funkcjonującym odcinku były jeszcze dwie możliwości nawracania składów: na stacji A7 Wilanowska, oraz na stacji A4 Stokłosy. Ta druga możliwość była (i jest) używana w celu nawracania pociągów technicznych (jazdy próbne w tunelu) relacji STP Kabaty — A4 Stokłosy. Pociągi te kursują wjeżdżając do tunelu torem 3 lub 4 i jadą do stacji A4 po torze nr 1. Po zatrzymaniu w peronie następuje zmiana czoła pociągu, który następnie przez łącznik przejeżdża na tor nr 2 i dalej udaje się tym torem aż do STP. Jazdy techniczne odbywają się oczywiście bez pasażerów i bez zatrzymywania składu na stacjach pośrednich.
Nawracanie składów na stacji A7 Wilanowska nie stanowi problemu przy relacji Politechnika — Wilanowska — Politechnika – w takim przypadku pociąg dojeżdża do stacji A7 torem nr 2, wysadza pasażerów w peronie i następnie udaje się na tor postojowy 3 lub 4, gdzie następuje zmiana czoła. Po tej operacji skład wyjeżdża po torze nr 1 na stację i staje przy peronie w celu pobrania pasażerów. Takie operacje są jednak rzadkie (np. pociąg zastępczy za skład, który wyjechał na górę na STP w wyniku awarii). Odbywa się tutaj również zawracanie pociągów nadjeżdżających od strony Kabat po torze nr 1. Z uwagi na bezwzględny zakaz zawracania składu z pasażerami jest to operacja dosyć skomplikowana. Pociąg stojąc na torze nr 1 przy peronie wysadza pasażerów i zmienia czoło. Następnie pusty zjeżdża na tor odstawczy 3 lub 4. Tam znów następuje zmiana czoła i wyjazd na tor 2 do peronu. Pobranie pasażerów w trakcie kolejnej zmiany czoła i wreszcie odjazd po torze nr 2 w kierunku Kabat. Szczęście jest, gdy manewrują dwaj maszyniści w przeciwległych kabinach składu. Gdy jednak spadnie ten manewr na barki (i nogi) jednego maszynisty – to nie zazdrościmy mu wykonanych wówczas biegów. W analogiczny sposób następuje wstawianie składów na tor odstawczy w celu ich czasowego wyłączenia z ruchu, a później wystawianie do ruchu. Warto wspomnieć jeszcze, że obecnie dwa pociągi w dni robocze odstawiają się w międzyszczycie na tej stacji.
Osobny problem to nocowanie składów. Pierwotnie około północy wszystkie składy wyjeżdżały na górę do elektrowozowni STP Kabaty. Rano jednak, przed rozpoczęciem regularnego ruchu pociągów konieczne jest dokonanie jazdy kontrolnej (wszak w nocy na torach pracują ekipy remontowe i konserwacyjne i mogą np. pozostawić na toku narzędzia). W praktyce okazało się, że napełnienie tunelu pociągami kursowymi po nocnej przerwie trwa ponad 30 minut. Zastosowano zatem inne rozwiązanie – jeden skład wykonywał ostatni kurs z A1 Kabaty tylko do A11 Politechnika i pozostawał tam na noc. Skład ten rano wykonywał przejazd kontrolny relacji A11 — A1. Inny skład przejeżdżał w tym czasie jako przejazd kontrolny z A1 do A11, a następnie, już jako rozkładowy, rozpoczynał całodzienną służbę. Takie rozwiązanie skróciło czas napełniania tunelu o połowę. Były próby pozostawiania w tunelu na noc 2 i 3 składów – nie przyczyniało się to jednak do znaczącego zmniejszenia czasu napełniania tunelu przy tak krótkiej (2 x 11 km) linii.
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A13 Centrum
Odcinek pierwszej linii metra z Kabat do Politechniki musiał Warszawiakom wystarczyć przez ponad trzy lata. Dopiero w marcu 1998 r. pociągi, na razie bez pasażerów, zaczęły kursować planowo do kolejnej, nowowybudowanej stacji A13 Centrum. Dnia 26 maja 1998 roku uruchomiono na tym odcinku ruch pasażerski.
Zwrócić trzeba koniecznie uwagę na numerację stacji: po A11 Politechnika pojawiła się od razu A13 Centrum. Stacja A12 Plac Konstytucji, która zgodnie z projektem miała być usytuowana wzdłuż ul. Marszałkowskiej na odcinku od Placu Konstytucji do ul. Wilczej została „czasowo pominięta ze względów oszczędnościowych”. Obecnie wybudowanie tej stacji przy założeniu utrzymania ruchu po obu torach oraz zważywszy na potoki pasażerów ruchu pociągów na pierwszej linii jest niesłychanie trudnym i kosztownym przedsięwzięciem – stąd zapewne poczekamy na jego realizację jeszcze długo.
Nowa stacja Centrum, jako jedyna nie posiadała wówczas peronu wyspowego, lecz dwa perony boczne. Peron przy torze nr 1 był ówcześnie przeznaczony wyłącznie dla pasażerów wysiadających, wsiadanie zaś możliwe było tylko z peronu przy torze nr 2, po zawróceniu składu. Zawracanie pociągów na stacji A13 realizowano analogicznie, jak na stacji Kabaty, z tym, że z braku toru odstawczego całą operację przeprowadzano na torze szlakowym nr 1 na północ od peronu stacyjnego w tunelu B14, czyli niejako „za stacją”. Dla ułatwienia zawracania, po wschodniej stronie toru 1 wybudowano peron techniczny. Po zawróceniu pociąg przez zamontowany łącznik i rozjazdy przejeżdżał na tor nr 2 i po chwili zatrzymywał się w celu pobrania pasażerów przy zachodnim peronie stacyjnym, „tylko dla wsiadających”. Dzięki umiejscowieniu toru postojowego do zawracania „za stacją” udało się uzyskać znakomite następstwo czasów. Bywało tak, szczególnie w okresie szczytu przewozowego i dodatkowo jeszcze po zatrzymaniu (np. pasażer przytrzymał drzwi w oczekiwaniu na kolegę – co „zaowocowało” natychmiast kilkudziesięciosekundowym opóźnieniem), że jeden skład dopiero odjeżdżał z peronu przy torze nr 2, drugi stał na torze nr 1 w tunelu B14 w trakcie zmiany czoła, a trzeci właśnie wjeżdżał po torze nr 1 na stację.
W momencie uruchomienia jazdy pociągów do stacji Centrum, zmieniła się funkcja torów na stacji Politechnika: tor nr 1 obsługiwał ruch na północ w kierunku Centrum, a po torze nr 2 pociągi jeździły w kierunku Kabat. Jednocześnie zbędne stały się przejazdy przez tory odstawcze. W związku z tym, oraz w celu ograniczenia ilości rozjazdów w tunelu przebudowano układ torowy stacji A11 Politechnika: na torach 1 i 2 ustalono jako podstawę jazdę na wprost, zaś torom 3 i 4 nadano funkcję wyłącznie torów odstawczych z wjazdem wyłącznie od strony północnej, kończąc je kozłem oporowym. Układ ten jest identyczny jak na stacji A7 Wilanowska.
Koniecznie trzeba wspomnieć o zbudowaniu za stacją A13 fragmentu toru nr 2 w kierunku północnym. W owym okresie miał on służyć prawdopodobnie jako dodatkowy tor odstawczy. Po pewnym czasie, za stacją Centrum w tunelu B14 na torze nr 2 wybudowano dodatkowy rozjazd i fragment toru (bez nr) prowadzący „wprost w zachodnią ścianę tunelu”. To początek toru łącznicowego z planowaną druga linią metra, która z pierwszą linią krzyżuje się (oczywiście bezkolizyjnie, na różnych poziomach) na stacji A14 Świętokrzyska, która na drugiej linii nosi oznaczenie C11. Tor ten i rozjazd po krótkim czasie zdemontowano.
W okresie kursowania metra na trasie od A1 do A13 składy nadal nocowały na stacji A11 w peronach. Po pewnym czasie jednak zdecydowano się przenieść miejsce nocowania pociągu w tunelu na stację Centrum, gdyż tu jest duże pomieszczenie dla maszynistów, w którym maszynista nocującego na tej stacji składu mógł odpocząć.
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A15 Ratusz
W dniu 11 maja 2001 r. – niecałe trzy lata po uruchomieniu stacji Centrum, dostępne dla pasażerów stały się kolejne dwa odcinku tunelu szlakowego i dwie nowowybudowane stacje: A14 Świętokrzyska i A15 Ratusz. Tym samym Centrum uzyskała status stacji tranzytowej.
Stacja A15 Ratusz przejęła funkcję stacji końcowej i na niej odbywa się zawracanie pociągów. Manewr wykonywany jest identycznie, jak miało to wcześniej miejsce na stacji Centrum, czyli z wykorzystaniem toru szlakowego nr 1 w tunelu B16 „za stacją” i rozjazdu zamontowanego na północnej głowicy stacji. Tu również przy torze szlakowym 1, w tunelu wybudowano peron techniczny. Jedyna różnica wynika z konstrukcji samej stacji: o ile A13 miała dwa perony boczne, to A15 ma jeden wyspowy. Zatem pociąg wysadza pasażerów przy wschodniej krawędzi peronu, następnie odjeżdża torem nr 1 w kierunku tunelu B16 w celu zawrócenia, aby po chwili pojawić się ponownie przy peronie, ale już na torze 2, przy zachodniej krawędzi peronu.
Po otwarciu tych dwóch stacji długość całej trasy warszawskiego metra wynosi 2 x 15 km, a czas przejazdu ówczesnym fragmentem linii kształtował się na poziomie 25 minut. Przedłużenie linii aż za Plac Bankowy pozwala na przejecie pasażerów dojeżdżających Al. Solidarności z Pragi i Woli – co ogromnie zwiększyło napełnienie pociągów. W szczycie konieczne stało się uruchomienie 18 składów i zmniejszenie czasu następstwa do poziomu 3 minut.
Dla usprawnienia przewozu pasażerów podjęto próbę uruchomienia składów kursujących w skróconych relacjach – ale oszczędności z tego nie udało się zauważyć. Prawdopodobnie również nie zwiększyłoby to ani przepustowości linii, ani podaży miejsc, a wprowadziłoby znakomity bałagan w ruchu pociągów i stało się przyczyną dezorientacji pasażerów. Jak na razie pomysł upadł. Natomiast druga próba – zmontowania 6 wagonowego składu wagonów rosyjskich spotkała się z przychylną reakcją społeczeństwa Warszawy. Dzięki temu w 2007 roku zostały zakupione dodatkowe wagony doczepne (bezkabinowe) produkcji rosyjskiej, serii 81 w ilości 30 szt. – co pozwoliło na przeformowanie 15 posiadanych przez Metro Warszawskie składów tej serii na 6 – wagonowe.
W trybie nocowania pociągów w tunelu również nie zaszły poważne zmiany. Jedyny skład nocował wtedy na stacji A15 Ratusz, chyba, że dostawy na dalszą budowę tunelu w kierunku A17 i A18 wymagały wolnych torów szlakowych – wówczas skład nocował na torach odstawczych A11 Politechnika. Nadal uznano, że linia jest zbyt krótka, aby w tunelu nocowało więcej składów.
W dniu 31 sierpnia 2006 roku podjęto uchwałę o zmianie nazwy stacji A15 – początkowo planowano zmienić jej nazwę na Arsenał, ale ostatecznie zatwierdzono zmianę na Ratusz Arsenał. Zmiana weszła w życie 29 grudnia 2006 roku, równocześnie z otwarciem dla ruchu pasażerskiego stacji A19 Marymont, jednak nową nazwę stacji odtwarzano dopiero od 12 stycznia 2007 roku, a tablicę odsłonięto uroczyście dopiero w marcu.
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A17 Dworzec Gdański
W dniu 8 października 2003 roku zakończono budowę kolejnej stacji A17 Dworzec Gdański, a 20 grudnia oddaną ją do użytku. Zakończono ją ściśle w terminie, mimo poważnych problemów z uzyskaniem zgody na budowę i protestami zarówno mieszkańców, jak i użytkowników przyległych do stacji terenów (np. firmy prowadzącej myjnię opodal stacji), mimo wielomiesięcznej całkowicie obojętnej i milczącej postawy PKP – jako drugiego użytkownika kompleksu Dworca Gdańskiego (dzięki temu bezpośrednie przejście na perony stacji Warszawa Gdańska oddano dopiero osiem lat później – w 2011 roku). Nie miała tyle szczęścia kolejna stacja metra A18 Plac Wilsona, która miała być budowana równocześnie. Niestety protesty mieszkańców opóźniły start inwestycji – oddano ją do użytku dopiero w 2005 roku.
I znów, podobnie jak w przypadku stacji Centrum brakuje nam 1 numeru stacji. Po A15 Ratusz mamy od razu A17 Dworzec Gdański. Stało się tak z uwagi na przesunięcie stacji Ratusz, która pierwotnie miała znajdować sie pod Placem Bankowym od osi ul. Elektoralnej do osi ul. Corazziego. Stało się jednak inaczej – stacja ciągnie się od Al. Solidarności aż za Arsenał do Pomnika Bitwy pod Monte Cassino – czyli jest ponad ćwierć kilometra dalej. W takiej sytuacji kolejna planowana stacja A15 w ciągu ul. Andersa, przed skrzyżowaniem z ulicami Stawki i Muranowską byłaby zbyt blisko, a dodatkowo nie należało się spodziewać tam zbyt dużych potoków pasażerskich (brak poprzecznej trasy przelotowej), choć w ostatnim okresie w tym rejonie powstało centrum hotelowo – biurowe. Niemniej do tegoż centrum do stacji Dworzec Gdański jest ledwie 5 minut pieszo, a stacja A17 leży tuż przy stacji PKP, gdzie dojeżdżają pociągi z Legionowa, Nowego Dworu Mazowieckiego, Nasielska itd. Jednocześnie przebiega tam bardzo uczęszczana trasa Słomińskiego łącząca Wolę, Powązki i Bemowo z Pragą Północ, Targówkiem i Białołęką.
W dniu 14 listopada 2003 o godzinie 20:00 ruch pociągów metra na ponad 3 doby został skrócony do stacji A13 Centrum z zawracaniem przez rozjazdy na północnej głowicy tej stacji. Stało się to konieczne w związku z przebudową układu torowego na północnej głowicy stacji Ratusz. W tym czasie zlikwidowano rozjazd na torze nr 1 (na torze nr 2 rozjazd nigdy nie był zamontowany) i ustanowiono tylko możliwość jazdy na wprost zarówno po torze nr 1 jak i nr 2. Po tej operacji stacja A15 stała się wyłącznie stacja tranzytową. Gdyby zostawiono rozjazdy na Ratuszu, wówczas na jednym odcinku tunelowym łączniki dublowałyby się, na domiar złego oba tylko w jednym kierunku. Po wykonaniu robót drogowych na północnej głowicy A15 we wtorek 18 listopada przywrócono ruch pasażerski na stacjach Świętokrzyska i Ratusz, zaś pociągi zawracały już na stacji A17 Dworzec Gdański, przy czym w relacji A15 — A17 — A15 ruch odbywał się bez pasażerów do 20 grudnia, kiedy to pasażerowie po raz pierwszy dojechali pociągiem na tę stację.
Po otwarciu ruchu tryb zawracania pociągów na stacji A17 wyglądał analogicznie do sposobu ich zawracania w pierwszym okresie działalności metra tj., na stacji A11 Politechnika. Pociąg nadjeżdżał tunelem B17 od stacji Ratusz po torze nr 1 i zatrzymywał się przy wschodniej krawędzi peronu wyspowego stacji. Następowała wymiana pasażerów, a w tym czasie maszynista zmieniał czoło pociągu. W stosownym czasie pociąg wracał torem nr 1 do południowej komory rozprężnej stacji, gdzie zamontowano rozjazd umożliwiający przejazd na tor nr 2, po którym skład podążał dalej w kierunku Kabat. Problemem było minimalne następstwo – otóż czas potrzebny na dojazd z A15 do A17, zawrócenie składu i przejazd za rozjazd wynosi minimum 4 minuty. Dlatego w szczycie, w celu ograniczenia czasu zawracania, pomagał maszynista manewrowy.
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A18 Plac Wilsona
Na następną stację – A18 Plac Wilsona – Warszawiacy czekali niespełna półtora roku. Najpierw pociągi dojeżdżały do niej bez pasażerów. Otwarcie jej do ruchu pasażerskiego nastąpiło 8 kwietnia 2005 roku. Na północ od niej wybudowano czwartą komorę torów odstawczych (wcześniejsze znajdują się na stacjach Kabaty, Wilanowska i Politechnika). Zawracanie pociągów odbywało się analogicznie, jak na stacji Kabaty, tj. po przyjeździe pociągu od Kabat pasażerowie opuszczali skład. Następnie pociąg przejeżdżał z toru nr 1 w tor nr 3 lub 4, gdzie maszynista zatrzymywał skład przy peronie technicznym. Następnie, po odłączeniu sterowania, wysiadał na peron techniczny i przechodził na przeciwny koniec pociągu, gdzie wchodził do kabiny i uruchamiał skład. Po otrzymaniu sygnału „wolna droga” wyjeżdżał na tor nr 2, gdzie przy peronie oczekiwał na czas odjazdu, a pasażerowie zajmowali wtedy miejsce w wagonach.
Dopóki nie uruchomiono następnych stacji metra, tory nr 1 i 2 za stacją Plac Wilsona również służyły w charakterze torów odstawczych. Odstawiano w nich pociągi w międzyszczycie.
Po otwarciu stacji Plac Wilsona, stacja Dworzec Gdański uzyskała status stacji tranzytowej. Nie zdemontowano jednak toru łącznikowego pomiędzy torami nr 1 i 2. Obecnie jest sporadycznie wykorzystywany, głównie w przypadku awarii, kiedy konieczne jest skrócenie trasy.
Długość linii wynosiła wtedy 2 x 18 km, a czas przejazdu całym ówczesnym fragmentem linii metra wynosił 30 minut. Po otwarciu stacji Plac Wilsona zwiększył się napływ pasażerów – to tutaj dojeżdżało wiele autobusów z północnych dzielnic Warszawy, np. z Białołęki. Liczba pasażerów w dzień roboczy wynosiła ok. 380 tysięcy. W szczycie komunikacyjnym konieczne było uruchomienie 22 pociągów i utrzymanie 3-minutowej częstotliwości. Niestety istniały wtedy jeszcze składy 4 – wagonowe, które uniemożliwiały przewiezienie większej ilości pasażerów
W trybie nocowania pociągów w tunelu zaszły znaczące zmiany. Od tamtego czasu w tunelach metra nocowały aż 4 składy – jeden na „Wilanowskiej”, jeden na Politechnice i dwa na Placu Wilsona.
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A19 Marymont
Następną stację – A19 Marymont – otworzono 29 grudnia 2006 roku. Jednak przez ponad rok kursował tu tylko pociąg wahadłowy z Placu Wilsona. Dlaczego? Początkowo stacja ta miała być otwarta razem z następną stacją Słodowiec, na której zaplanowano łącznik między torami szlakowymi, umożliwiający zawracanie pociągów. Jednak budowa stacji A20 Słodowiec opóźniła się – otwarto ją dopiero w kwietniu 2008 roku. Aby gotowa stacja nie czekała rok na otwarcie, zdecydowano się właśnie na takie rozwiązanie. Pociąg wahadłowy ze stacji Plac Wilsona kursował po torze nr 2 najpierw co 15 min., następnie co 12 min., a w końcu co 9 min. Obsługę połączenia zapewniał czterowagonowy skład serii 81.
Równolegle z otwarciem stacji Marymont uruchomiono na tej stacji oraz na Placu Wilsona nowy System Informacji Pasażerskiej. Z ekranów zainstalowanych w kilku miejscach nad peronami można było dowiedzieć się, za ile przyjedzie najbliższy pociąg. Dodatkowo na stacji Plac Wilsona system wyświetlał również informację, czy pociąg stojący na stacji odjeżdża w kierunku Kabat, czy w kierunku Marymontu. Na odcinku bielańskim system ten był uruchamiany równolegle z oddaniem stacji do użytku, a w 2010 roku ekrany pojawiły się na całej linii.
Niedługo po otwarciu stacji Marymont, 17 lutego 2007 roku, zaszła historyczna zmiana w kursowaniu metra – wtedy po raz pierwszy regularnie uruchomiono weekendowe kursy metra. W noce z piątku na sobotę oraz z soboty na niedzielę, od północy do godziny 2:45, uruchamiano co pół godziny dodatkowe pociągi na trasie Kabaty – Plac Wilsona (nie uruchamiano nocnego kursowania pociągu wahadłowego do Marymontu). Kursy nocne obsługiwały tylko pociągi produkcji Alstomu, ponieważ pociągi serii 81 muszą mieć przegląd kontrolny co 20 godzin, co oznacza w praktyce codzienną konieczność zjazdu do zajezdni. W związku z dużym zainteresowaniem pasażerów od nocy z 20 na 21 czerwca 2007 roku nocne metro kursowało (i nadal kursuje, po całej I linii metra) co 15 minut.
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A20 Słodowiec
Następną stacją jest A20 Słodowiec. Od tej stacji aż do stacji Młociny występują perony boczne – takie same, jak na stacji Centrum. Dopóki nie oddano pozostałej części linii, peron przy torze nr 1 służył wyłącznie do wysiadania, a peron przy torze nr 2 – tylko do wsiadania. Budowę tej stacji zakończono 20 marca 2008 roku. Tego dnia, po raz pierwszy, można było przejechać całą trasę z Kabat do Marymontu bez przesiadki na Placu Wilsona. Pociągi z Kabat zawracały za stacją Słodowiec, przy czym w relacji A19 – A20 kursowały bez pasażerów. Pierwszy pociąg z pasażerami dojechał tu 23 kwietnia 2008 roku.
Zawracanie na stacji Słodowiec odbywało się analogicznie jak na stacjach Centrum i Ratusz Arsenał, tj. pociąg dojeżdżał do stacji Słodowiec, gdzie wysadzał pasażerów. Następnie wjeżdżał w tunel B21, położony w kierunku północnym od stacji A20 i zatrzymywał się przy końcu peronu technicznego. Maszynista, po odłączeniu sterowania, wysiadał na peron techniczny i przechodził na przeciwny koniec pociągu, gdzie wchodził do kabiny i uruchamiał skład. Po otrzymaniu sygnału zezwalającego na jazdę przejeżdżał łącznikiem z toru 1 na 2 i wjeżdżał w peron stacji Słodowiec, gdzie po zatrzymaniu pobierał pasażerów. Tor nr 2 na północ od stacji A20 pełnił rolę toru odstawczego – często stał tu pociąg odstawiony w międzyszczycie. Ze względu na to, że do zawracania na tej stacji przeznaczono tylko jeden tor, w czasie szczytu w manewrach pomagał maszynista manewrowy.
W kwestii nocowania pociągów w tunelu zaszły niewielkie zmiany. Do czterech pociągów, które nocowały tak, jak przed otwarciem stacji Słodowiec (jeden na A7, jeden na A11 i dwa na A18) doszły dwa na stacji A20.
Powrót do spisu treści
Odcinek do stacji A23 Młociny
Na kolejny (i ostatni) odcinek I linii Warszawiacy czekali dokładnie pół roku i dwa dni – 25 października oddano do użytku odcinek do stacji A23 Młociny, jednocześnie po 25 latach zakończono budowę całej I linii. Budowa dwóch poprzedzających stacji – A21 Stare Bielany i A22 Wawrzyszew – została ukończona w lipcu 2008 roku, jednak z braku toru łącznikowego na tych stacjach odcinek ten uruchomiono równocześnie ze stacją Młociny.
Stacja Młociny posiada, podobnie jak pozostałe stacje odcinka bielańskiego, perony boczne. Peron przy torze nr 1 służy wyłącznie do wysiadania, a peron przy torze nr 2 – tylko do wsiadania.
Po uruchomieniu stacji Młociny stacja Słodowiec uzyskała status stacji tranzytowej. Nie zdemontowano na niej toru łącznikowego oraz peronu technicznego – obecnie łącznik ten jest sporadycznie wykorzystywany, m.in. przy zawracaniu z powodu skrócenia trasy.
Ponieważ stacja A23 jest stacją posiadającą perony boczne, a stacja ta jest ostatnią stacją na I linii, zmieniono układ ostatnich, piątych torów odstawczych. Tory te zaczynają się najpierw dwoma torami łącznikowymi pomiędzy torami szlakowymi nr 1 i 2 – umożliwiają one swobodny przejazd pociągu na każdy z czterech torów odstawczych. Następnie od każdego toru szlakowego odchodzi dodatkowy – od toru nr 1 odchodzi tor nr 3, a od toru nr 2 odchodzi tor nr 4.
Zawracanie pociągów na stacji Młociny odbywa się tylko na torach nr 1 i 2, ale jest możliwość zawracania na pozostałych torach odstawczych. Pociąg przyjeżdża na stację A23 i wysadza pasażerów na peronie przy torze nr 1. Następnie udaje się tym samym torem do końca peronu technicznego lub, za pomocą łącznika, zmienia tor na tor nr 2 i dojeżdża do końca peronu technicznego. Maszynista odłącza sterowanie i wysiada na peron techniczny, którym udaje się na przeciwny koniec pociągu. Po uruchomieniu składu czeka na ułożenie drogi i podanie sygnału zezwalającego na jazdę. Jeśli pociąg zawracał na torze nr 1, to pociąg przejeżdża łącznikiem na tor nr 2 i zatrzymuje się przy peronie stacji Młociny, gdzie pobiera pasażerów. Natomiast, jeśli zawracanie odbywało się na torze nr 2, to pociąg wyjeżdża „na wprost” w kierunku peronu stacji A23.
Tor nr 3, z założenia, miał służyć jako tor przeglądowy i miejsce usuwania drobnych awarii. W tym celu pod torem tym wybudowano kanał, który pozwalał na wejście „pod pociąg”. Jednak funkcja tego toru jest rzadko wykorzystywana, ze względu na brak wyjść ewakuacyjnych z torów odstawczych. Jedyna droga ewakuacji prowadzi przez część pasażerską stacji Młociny. Natomiast tor nr 4 służy jako tor odstawczy – odstawiany jest tu pociąg w międzyszczycie. Niedługo zostanie tu dokonana przebudowa – zostaną dobudowane 2 wyjścia awaryjne, co pozwoli na całodobowe przeglądy pociągów metra na torze nr 3.
W kwestii nocowania tuż po otwarciu odcinka bielańskiego zaszły niewielkie zmiany – pociągi nocowały na stacjach Politechnika (1 pociąg), Plac Wilsona (2 pociągi) i Młociny (4 pociągi). Po dostawie siedmiu nowych pociągów serii 81 w latach 2008-2009 do ww. pociągów doszły 2 składy nocujące na A7 i dodatkowy jeden, nocujący na A11.
Odcinek bielański ma ogromne znaczenie komunikacyjne – skrócił podróż z północnych dzielnic Warszawy do centrum. Po uruchomieniu Mostu im. Marii Skłodowskiej-Curie do metra Młociny dojeżdżają również mieszkańcy prawobrzeżnej Warszawy, np. mieszkańcy Tarchomina. Przejazd ze stacji Młociny do stacji Centrum zajmuje tylko 18 minut. Równolegle z oddaniem do użytku stacji A23 uruchomiono największy węzeł przesiadkowy w Polsce o tej samej nazwie, co ostatnia stacja I linii metra. Składa się on z trzech parkingów Parkuj i Jedź, które posiadają łącznie ponad 1200 miejsc dla samochodów i ponad 100 miejsc dla rowerów. Znajduje się tutaj również pętla autobusowa, która składa się z pięciu peronów i pętla tramwajowa, składająca się z ośmiu peronów. Do tego węzła docierają właśnie autobusy (a od 2014 roku również tramwaje) z Tarchomina. Zatrzymują się tu również autobusy międzymiastowe. Te czynniki zwiększyły liczbę pasażerów na I linii do obecnego stanu – ok. 600 tysięcy pasażerów dziennie (w dni robocze).
Powrót do spisu treści
Ruch na linii po zakończeniu jej budowy
Od momentu uruchomienia ostatniego odcinka linii M1 w dniu 25 października 2008 roku do dziś miało miejsce kilka ważniejszych wydarzeń związanych z prowadzeniem ruchu na linii M1, które chcielibyśmy w tej części naszego artykułu opisać.
Tak, jak już wspomnieliśmy wcześniej, w 2010 roku ekrany Systemu Informacji Pasażerskiej pojawiły się na wszystkich stacjach I linii (do tej pory funkcjonowały tylko na odcinku od Placu Wilsona do Młocin). Na początku 2014 roku oddano do użytku zmodernizowaną wersję omawianego systemu – ekrany na peronach pokazują obecnie prognozowany przyjazd dwóch najbliższych pociągów (w przeciwieństwie do dotychczasowej informacji tylko o najbliższym składzie), a w przypadku awarii – również komunikaty o utrudnieniach oraz o ewentualnej konieczności ewakuacji pasażerów ze stacji (czego do tej pory nie było). Synchronizacja z Dźwiękowym Systemem Ostrzegania pozwala również na równoczesne nadawanie komunikatów głosowych na peronach metra.
Poważne zmiany w kursowaniu I linii metra nastąpiły przy okazji budowy II linii metra. Pierwszym etapem utrudnień było wstrzymanie ruchu pomiędzy stacjami A13 Centrum i A15 Ratusz Arsenał na okres prawie trzech tygodni, od 21 marca do 9 kwietnia 2012 roku. Powodem było wykonywanie prac przy łączniku między istniejącym, a budowanym peronem stacji Świętokrzyska. Pierwszą linię metra podzielono na dwa odcinki – od stacji A1 Kabaty do stacji A13 Centrum i od A15 Ratusz Arsenał do stacji A23 Młociny. Zamknięty odcinek zastąpiła autobusowa i tramwajowa komunikacja zastępcza.
Na południowym odcinku ruch metra odbywał się analogicznie do okresu między 1998 a 2001 rokiem, kiedy w ruchu pasażerskim funkcjonował tylko ten odcinek linii M1. Obniżono nieznacznie maksymalną częstotliwość kursowania metra w szczycie do trzech i pół minuty.
Natomiast na północnym odcinku pociągi kursowały trzykrotnie rzadziej niż zwykle, co 7-8 minut. Zdecydowano się na utrzymanie ruchu do stacji A15 Ratusz Arsenał, jednak z powodu braku możliwości zmiany toru w okolicy tej stacji, od stacji A17 Dworzec Gdański, w okolicy której znajduje się łącznik między torami, pociągi kursowały wahadło po torze nr 2. Pokonanie odcinka od A17 do A15 po tym torze, zmiana czoła pociągu z jednoczesną wymianą pasażerów i powrót tym samym torem do Dworca Gdańskiego, ze zmianą toru przed stacją A17 i wjazdem na nią już po torze nr 1, zajmowała właśnie 7-8 minut, co warunkowało maksymalną częstotliwość kursów na całym północnym odcinku. Aby zminimalizować utrudnienia, w przejazdach między stacjami A15 i A17 w szczycie pomagał maszynista manewrowy. Podczas utrudnień na torze nr 1 w stacji A15 odstawiano pociąg rezerwowy.
Przy okazji budowy II linii metra oraz łącznika Z1 w stronę wentylatorni V11 na II linii w 2013 roku zdecydowano przebudować układ torowy na stacji Centrum. Odbudowano rozjazd na torze nr 2 prowadzący wcześniej w kierunku ściany oraz przebudowano łącznik między torami 1 i 2 w ten sposób, że zmieniono kolejność występowania rozjazdów. Dzięki temu przejazd pociągu z I na II linię wygląda następująco: pociąg przyjeżdża od strony Kabat na tor 1 stacji Centrum. Następnie przejeżdża łącznikiem na tor nr 2, a później wjeżdża w łącznik Z1 i udaje się dalej w stronę wentylatorni V11, położonej już na II linii. Powrót wygląda podobnie: jadąc łącznikiem Z1 pociąg wjeżdża na tor nr 2 i udaje się na stację Centrum i dalej w stronę zajezdni metra na Kabatach. Gdyby pozostawiono taki układ torowy, jaki istniał od czasu zbudowania tej stacji, przejazd pociągu na II linię wymagałby dwukrotnej zmiany czoła (wjazd za stację Centrum, zmiana czoła, przejazd na 2 tor, zmiana czoła i wjazd w łącznik Z1). Przy okazji, pociąg manewrujący blokowałby ruch pozostałych pociągów na pierwszej linii.
Wspomniana wyżej przebudowa spowodowała, że konieczne stało się ponowne wstrzymanie ruchu, tym razem na odcinku Politechnika – Ratusz Arsenał, na okres niecałych dwóch miesięcy (od 29 czerwca do 23 sierpnia 2014 roku). Metro kursowało więc w dwóch pętlach – od stacji Kabaty do stacji Politechnika i od stacji Ratusz Arsenał do stacji Młociny. Zamknięty odcinek zastąpiła autobusowa i tramwajowa komunikacja zastępcza. Podobna organizacja ruchu obowiązywała wcześniej dwukrotnie, podczas weekendowych zamknięć, związanych z przejściem tarcz drążących tunele linii M2 pod tunelami linii M1 na stacji Świętokrzyska.
Ruch na południowym odcinku odbywał się wtedy analogicznie jak w latach 1995-1998, z jednym wyjątkiem – niemożliwy był już bezpośredni przejazd z toru nr 1 przez tor nr 4 na tor nr 2, z powodu zlikwidowania w 1998 roku łącznicy między torami nr 2 i 4. W tej sytuacji, po dojeździe od strony Kabat po torze nr 1 pociąg wysadzał pasażerów, a następnie zmieniano kierunek jazdy pociągu i, jadąc w kierunku przeciwnym do zasadniczego, skład dojeżdżał do komory torów odstawczych i wjeżdżał na tor 3 lub 4. Po ponownej zmianie kierunku jazdy, pociąg wyjeżdżał na tor nr 2, i pokonując kilkaset metrów „pod prąd”, dojeżdżał ponownie do stacji Politechnika, ale już po zachodniej stronie peronu. Następowała trzecia już zmiana kierunku jazdy, podczas której odbywało się wsiadanie pasażerów, a następnie pociąg ruszał po torze nr 2 w kierunku Kabat. W powyższych manewrach, w celu utrzymania wysokiej częstotliwości kursowania metra, pomagali maszyniści manewrowi
Natomiast ruch na północnym odcinku odbywał się identycznie, jak podczas zamknięcia linii w 2012 roku.
Nie były to jedyne zamknięcia linii – przykładowo, ze względu na modernizację systemu sterowania ruchem, w 2017 roku zamknięto odcinek A1 Kabaty – A7 Wilanowska – jednak to, a także pozostałe zamknięcia, nie trwały dłużej niż kilka dni, a skala utrudnień była niewielka – zamknięć dokonywano głównie w weekendy.
W dniu 01.09.2015 wprowadzono system SOP 2W jako podstawowy system sterowania ruchem na pierwszej linii metra. Zostały wyłączone semafory (prócz tych znajdujących się w okolicy komór odstawczych stacji końcowych, czyli A1 Kabaty i A23 Młociny), a ruch jest prowadzony tylko poprzez wskazania sygnalizacji kabinowej, która do tej pory pełniła rolę jedynie pomocniczą. Wprowadzenie systemu SOP 2W, prócz fizycznego zainstalowania w tunelach metra, poprzedziły również zamontowanie urządzeń przystosowanych do współpracy z nowym systemem we wszystkich pociągach metra, a także nocne testy nowego systemu na I linii metra w okresie wakacji 2015 roku.
Dzięki temu na linii może kursować więcej pociągów jednocześnie niż dotychczas, a sam ruch odbywa się płynniej – w szczycie komunikacyjnym pociągi kursują nawet co 2 minuty i 20 sekund. Mimo tego, kilka razy w tygodniu, przywraca się funkcjonowanie starego systemu, wraz z prowadzeniem ruchu na podstawie wskazań semaforów. Przy okazji uruchomienia nowego systemu sterowania ruchem, planowano również podniesienie maksymalnej prędkości pociągów pasażerskich do 80 km/h, ale zdecydowano się na pozostawienie dotychczasowej, czyli z prędkością maksymalną do 60 km/h.
Za 15 od bardzo dawna niema tego rozjazdu.