W 2023 roku przewodnim tematem naszych wycieczek jest „Sterowanie ruchem kolejowym”. Po przejściu tunelem, podczas którego zapoznaliśmy się m.in. z pracami technicznymi i konserwacją przeprowadzaną w trakcie przerwy nocnej, zapoznaliśmy się z obowiązkami dyżurnego ruchu i stacji, odwiedzając dyżurkę stacyjną stacji C14 Stadion Narodowy, a także Centralę Ruchu ZTM, która odpowiada za nadzór nad prawidłowym funkcjonowaniem transportu miejskiego w Warszawie. Druga z lokalizacji to pierwszy odwiedzony przez nas obiekt, który nie ma bezpośredniego związku z siecią metra.
Spotkanie rozpoczęliśmy o godz. 8:45, ku zaskoczeniu części uczestników, nie na stacji C14 Stadion Narodowy, a na stacji C04 Bemowo. Miało to związek z niespodzianką dla uczestników wycieczki, jakim był wjazd pociągiem na nieużywany jeszcze drugi peron stacji C14, który w przyszłości będzie częścią linii metra M3.
Ok. godz. 9:15 wsiedliśmy do pociągu Skoda Varsovia, który dopiero co zakończył kursowanie z pasażerami po szczycie porannym i udawał się jako pociąg techniczny na przerwę międzyszczytową, tak by wzmocnić obsadę pociągów na linii M2 w szczycie popołudniowym. W ramach przejazdu wjechaliśmy w tory odstawcze, położone za stacją C4 Bemowo, dzięki czemu mogliśmy zapoznać się z procedurą zmiany kierunku jazdy pociągu. Następnie, nie zatrzymując się po drodze, dojechaliśmy do stacji C14, zatrzymując się przy peronie przeznaczonym dla linii M2. Po manewrach, podczas których dwukrotnie zmieniliśmy kierunek jazdy i wjechaliśmy w tory odstawcze omawianej stacji, wysiedliśmy na przyszłym peronie linii metra M3. Uczestnicy wycieczki żartowali, że są jednymi z pierwszych pasażerów linii, która jeszcze nie powstała. Jest to po części prawda – z nieużywanego peronu, który powstał w ramach budowy całej stacji w latach 2011 – 2015, pasażerowie nie skorzystają jeszcze przynajmniej przez kilka lat. Po opuszczeniu pociągu, skład ponownie zjechał w tory odstawcze.
W trakcie przejazdu, a następnie podczas pobytu na drugim peronie stacji C14, p. Dariusz Kaczanowski, który był przewodnikiem naszej wycieczki ze strony spółki Metro Warszawskie, szczegółowo opowiedział sterowaniu ruchem pociągów metra. Najciekawszym poruszonym aspektem było zapoznanie uczestników ze szczegółami prowadzenia ruchu w oparciu o system SOP3, który na co dzień funkcjonuje na drugiej linii metra. Pozwala on na samoczynny rozruch i hamowanie pociągów. Za jego pomocą możliwe jest również zawracanie pociągów na stacjach końcowych, jednakże funkcjonalność ta nie jest póki co wykorzystywana.
Odwiedziliśmy również dyżurkę stacyjną tytułowej stacji. W tym miejscu zapoznaliśmy się z pracą dyżurnego ruchu i stacji. Dowiedzieliśmy się szczegółów dotyczących lokalnego sterowania ruchem, które ma miejsce co jakiś czas – w takiej sytuacji za prowadzenie ruchu odpowiada nie Centralna Dyspozytornia, która jest usytuowana na STP Kabaty, a dyżurni ruchu na poszczególnych stacjach. Dowiedzieliśmy się, czym jest spona zwrotnicowa – służy do zabezpieczenia rozjazdu w przypadku awarii. Do tej pory, w całej historii metra w Warszawie, była użyta dwukrotnie – w obu przypadkach na stacji A4 Stokłosy na pierwszej linii metra.
Ok. godziny 11:40 zakończyliśmy pierwszy etap wycieczki i wsiedliśmy do autobusu linii 125, który zabrał nas na ulicę Grochowską – do siedziby Zarządu Transportu Miejskiego. Na miejscu przywitali nas pracownicy Działu Nadzoru Przewozów, którzy byli naszymi przewodnikami podczas tej części wycieczki. Podzieliliśmy się również dwie mniejsze grupy, co umożliwiło nam bardziej komfortowe zwiedzanie.
Pierwsza grupa najpierw udała się do laboratorium Systemów Informacji Liniowej. To właśnie tutaj trafiają makiety każdego nowego zestawu wyświetlaczy, jakie możemy spotkać w autobusach. Dzięki temu pracownicy ZTM są w stanie przetestować, jak zachowa się nowy system jeszcze przed tym jak trafi on do pojazdów. Naszym przewodnikiem po laboratorium był pan Robert Sokołowski. Dowiedzieliśmy się tam jakie standardy muszą zagwarantować prywatni przewoźnicy w ramach realizacji usług przewozowych, jeśli chodzi o system informacji pasażerskiej (SIP) wewnątrz pojazdu i na zewnątrz. Dostaliśmy też instrukcji w jaki sposób poprawnie zgłosić niedziałający wyświetlacz i informacje w jaki sposób jest odczytywany numer identyfikacyjny kierowcy pojazdu. Następnie przeszliśmy do samej obsługi systemu i widzieliśmy się, iż można skrócić kurs trasy, zrealizować specjalny kurs lub tylko i wyłącznie zachować krańce trasy w ramach specjalnej organizacji ruchu. Również i my mieliśmy okazję przetestowania dostępnych w laboratorium systemów. Szczególnie dużym zainteresowaniem cieszył się tzw. tryb specjalny, który umożliwia ręczne wprowadzenie niestandardowej linii.
W tym samym czasie druga grupa udała się do serca Warszawskiego Transportu Publicznego – Centrali Ruchu. Tam z kolei przywitał nas kierownik Działu Nadzoru Przewozów, pan Tomasz Gucze. Na początek zostaliśmy zapoznani z krótkim fragmentem Polskiej Kroniki Filmowej opowiadającym o tym jak w przeszłości Miejskie Zakłady Komunikacyjne radziły sobie z usuwaniem skutków różnego rodzaju awarii i tzw. zatrzymań w ruchu tramwajowym. Po tej lekcji historii przeszliśmy do teraźniejszości. Zapoznaliśmy ze szczegółami pracy dyspozytora nadzoru oraz ze ścieżką rozwiązywania problemów przy zdarzeniach utrudniających funkcjonowanie Warszawskiego Transportu Publicznego, takich jak wypadki, awarie czy porzucone samochody blokujące tory tramwajowe. Dowiedzieliśmy się dlaczego czasem autobusy jeżdżą „stadami”, i co robi WTP, żeby taka sytuacja występowała jak najrzadziej. Dyspozytorzy opowiedzieli nam też jakim obciążeniem dla całego systemu komunikacyjnego jest wyłączenie kursowania chociażby minimalnego odcinka linii metra, jakie są to strumienie pasażerów oraz ile czasu potrzeba na zorganizowanie w miarę efektywnej komunikacji zastępczej (oraz skąd się ona bierze).
Dziękujemy dyrekcji Zarządu Transportu Miejskiego za zgodę na przeprowadzenie naszej wycieczki a pracownikom Działu Nadzoru Przewozów za oprowadzenie i podzielenie się swoją jakże cenną wiedzą.