Zgodnie z opublikowaną przed tygodniem zapowiedzią, prezentujemy drugą część artykułu o tym, jak metro w stolicy kraju stało się w ostatnich miesiącach elementem walki politycznej. Dokonujemy w niej analizy pomysłów na kolej podziemną autorstwa najaktywniejszych 2 spośród 14 kandydatów na prezydenta Warszawy.
Patryk Jaki (Zjednoczona Prawica) – „III i IV linia metra dla Warszawy”
| Inwestycja | Szczegóły | Koszt w mln zł | Okres realizacji |
|---|---|---|---|
| Dokończenie I linii: Plac Konstytucji |
1 stacja | ? | wraz z IV linią? |
| Budowa odnogi II linii: Zacisze – Kobiałka |
6 stacji / ok. 8 km? | ? | do 2028 |
| Budowa III linii: Wilanów – Choszczówka Wyczółki – Okęcie |
28 stacji / 31,6 km | 9480 | do 2028 |
| Budowa IV linia: Karolin – PKP Gocławek |
15 stacji / 19,6 km | 5880 | do 2028 |
Patryk Jaki uczynił z warszawskiego metra i jego rozwoju główny element swojego programu, w związku z czym obiecuje przystąpić do realizacji swojego planu zaraz po objęciu urzędu prezydenta stolicy. Plan ten, prócz powyższej mapy z zaznaczonym przebiegiem istniejących i proponowanych linii, jest promowany w sieci z wykorzystaniem jeszcze kilku innych grafik oraz opublikowanego po raz pierwszy 28 sierpnia na Facebooku filmu przybliżającego lokalizacje stacji III linii metra, który pozwala dokładnie je ocenić.
Nitka M3 miałaby rozpocząć się przy pętli autobusowej Wilanów. Gdyby nie wprowadzona pod koniec września zmiana, kierująca do stacji Kabaty większość linii autobusowych z kierunku Konstancina-Jeziorny i Piaseczna kończących tu dotychczas bieg, to wydawałoby się to bardzo dobrym pomysłem. Dalej pociągi metra zatrzymywałyby się obok Świątyni Opatrzności Bożej, w samym środku wciąż rozwijającego się i jednocześnie jak na razie słabo skomunikowanego Miasteczka Wilanów – metro w tym miejscu na pewno zostanie przyjęte pozytywnie. Kolejna stacja to ukłon głównie w stronę studentów SGGW, wszak trzeci przystanek ulokowano przy kampusie tej uczelni. Dalej podróżni mogliby przesiąść się do linii I na stacji Ursynów, jesteśmy ciekawi rozwiązań technicznych w tym miejscu. Stacja nr 5 została ulokowana pod ul. Bokserską na zachód od ronda przy ul. Kłobuckiej i Obrzeżnej, tutaj interesuje nas pod kątem technicznym rozgałęzienie w stronę Okęcia. Sens samej odnogi staje natomiast pod znakiem zapytania z uwagi na niepewną przyszłość lotniska. Następne dwa przystanki na linii, pod skrzyżowaniami Postępu / Cybernetyki oraz Racjonalizacji / Woronicza, na dobrą sprawę znajdują się odpowiednio na południowym i północnym skraju tzw. Mordoru, do którego obecnie pracownicy tamtejszych licznych korporacji docierają indywidualnie, autobusami, tramwajami i koleją. Kolejne dwie stacje, ósma i dziewiąta w kolejności, zlokalizowane zostały pod Żwirki i Wigury przy jej skrzyżowaniach z Racławicką oraz Banacha. Obsłużą zarówno spore osiedla mieszkaniowe, jak i zachodnią stronę Pola Mokotowskiego, a ponadto przy drugiej z nich będzie można przesiąść się do tramwaju. „Dziesiątka” to Plac Narutowicza, a dokładnie okolice skrzyżowania Filtrowej z Akademicką. Nadchodzące zmniejszenie tamtejszej pętli tramwajowej raczej nie wpłynie negatywnie na komunikację w tym miejscu, ciekawe czy metro wpłynęłoby pozytywnie. Jak przy każdej stacji przesiadkowej, chcielibyśmy poznać projekt techniczny. Kierując się dalej na północ, dojeżdżamy pod pl. Zawiszy i wlot Koszykowej w Raszyńską. Z uwagi na planowaną kilkuletnią modernizację kolejowej linii średnicowej, zalecalibyśmy skoordynowanie obydwu inwestycji i ewentualne przeniesienie stacji metra bliżej dworców Ochota i Ochota WKD oraz Głównego. Następny przystanek na M3 to Rondo Daszyńskiego i możliwość przesiadki do M2 – prawdziwe pole do popisu dla konstruktorów, zwłaszcza, że stacja na II linii leży na zachód od ronda i czeka na kilka niezrealizowanych wyjść po drugiej jego stronie. Oznaczona trzynastką Stara Wola, pod wschodnią jezdnią Okopowej na północ od skrzyżowania z al. „Solidarności”, wbrew numerowi nie musi być pechowa, bowiem jest to swego rodzaju lokalny węzeł. Stacja Muranów, również pod Okopową, ale przy skrzyżowaniu z Anielewicza, obsłuży nie tylko mieszkańców pobliskich bloków, ale także gości pobliskiego centrum handlowego i Cmentarza Żydowskiego. Podobną funkcję będzie pełnić następna stacja pod rondem „Radosława”. Lokalizację przystanku Sady Żoliborskie pod skrzyżowaniem Przasnyskiej z Krasińskiego naszym zdaniem należy przemyśleć. Dużo do myślenia projektanci będą mieli również w przypadku stacji przesiadkowej Marymont, która dla linii M3 miałaby zostać zlokalizowana w poprzek Słowackiego na wysokości Hali Marymonckiej. Umiejscowienie stacji nr 18 Osiedle Ruda przy skrzyżowaniu Mickiewicza z al. AK wygląda na kompromis pomiędzy obsługą osiedla a możliwością przesiadki z Trasy Toruńskiej. Po drugiej stronie Wisły linia biegnie początkowo wzdłuż ul. Modlińskiej, przy której miałyby zostać ulokowane 3 stacje – Żerań między pętlą tramwajową Żerań FSO i Elektrociepłownią Żerań, Modlińska przy skrzyżowaniu z Płochocińską i Białołęka-Ratusz przed budynkiem zawartym w nazwie przy ul. Światowida. Co ciekawe, kandydat przewiduje w tym samym miejscu również tramwaj. Końcowy odcinek linii z ostatnimi już 5 stacjami, mianowicie Nowe Świdry (Myśliborska / Ćmielowska), Tarchomin (Światowida / Książkowa), Nowodwory (Światowida / Dzierzgońska), Winnica (Modlińska / Aluzyjna) i Choszczówka (Modlińska / Przyrzecze), również miałby się niemal pokrywać z istniejącym bądź proponowanym tramwajem.
Linia IV miałaby współdzielić z II linią STP Karolin (nazwa zgodna z ostatnimi, wrześniowymi nazewniczymi ustaleniami) oraz zlokalizowaną w jej sąsiedztwie pierwszą stację pasażerską Karolin. Drugim miejscem postoju pociągów na tej nitce miałoby być skrzyżowanie Połczyńskiej z Powstańców Śląskich, co wydaje się dobrym pomysłem. Nie można niestety tego powiedzieć o kolejnych dwóch stacjach – Odolany (Jana Kazimierza / Sowińskiego?) i Czyste (Ordona / Wschowska?). Powstałyby one wśród domków jednorodzinnych i raczej nie cieszyłyby się dużą popularnością, ale rozumiemy też, że w tym miejscu nie da się lepiej poprowadzić linii i należy trzymać się pewnych wartości odległości międzystacyjnych. Bardzo ważnym punktem linii jest piąta stacja – Dworzec Zachodni. Miałaby ona powstać pod Al. Jerozolimskimi tuż przed budynkiem dworca. Pytanie jak to miejsce zostałoby rozwiązane technicznie, gdyż niebawem ma tutaj dotrzeć również podziemny tramwaj. Kolejna stacja to Plac Narutowicza i możliwość przesiadki do opisanej akapit wyżej III linii, zaś „siódemka” to Nowowiejska pod ulicą o tej samej nazwie po zachodniej stronie jej skrzyżowania z al. Niepodległości. Ciekawie zapowiada się skrzyżowanie z I linią – mimo że stacja na linii IV nazwana została Politechnika, to byłaby to przesiadka na niezrealizowaną stację Plac Konstytucji, co wymagałoby uzupełnienia tego braku. Dalej linia miałaby skręcić na południe i wejść pod ul. Gagarina, na której obydwu końcach przy Belwederskiej i Czerniakowskiej miałyby powstać stacje Dolny Mokotów i Sielce. Odcinek ten pokryje się z trasą tramwajową, która następnie pojedzie Czerniakowską na południe, zaś metro odbije na Siekierki do skrzyżowania al. Becka prawdopodobnie z al. Polski Walczącej. Należy mieć nadzieję, że w przyszłości teren ten zostanie odpowiednio zagospodarowany, w związku z czym stacja będzie miała rację bytu. Po tej stronie rzeki miałby to być ostatni przystanek, a za nim długi odcinek aż do stacji Gocław przy skrzyżowaniu ul. Komorowskiego z ul. FIeldorfa „Nila”. Wydaje się to być dobrym uzupełnieniem planowanej linii tramwajowej na Gocław, która miałaby przeciąć w tym miejscu M4 proponowaną przez Patryka Jakiego. „Trzynastka” to stacja Nowy Gocław (Nowaka-Jeziorańskiego / Rechniewskiego?) pośród zabudowy mieszkaniowej i obok centrum handlowego, a po niej następuje przystanek pod rondem Mościckiego – miejscowy węzeł komunikacyjny. Linia miałaby zakończyć się przy przystanku kolejowym Warszawa Gocławek, zapewne ku uciesze mieszkańców pobliskich domków i osób dojeżdżających do stolicy m.in. z Józefowa czy Otwocka.
Poza tytułowymi dwoma liniami metra, program Patryka Jakiego obejmuje odnogę II linii na Białołękę, która jest lekko zmodyfikowanym projektem białołęckim, rozpatrywanym w latach 2011-2014. W porównaniu z tamtym pomysłem, rozgałęzienie miałoby nastąpić na stacji Zacisze zamiast Kondratowicza, a sama odnoga miałaby liczyć 6 stacji w porównaniu z wcześniejszymi 4. Pomysł poprawy sytuacji komunikacyjnej tej dzielnicy jak najbardziej popieramy, ale niestety w tym wydaniu budzi on dwie niepomijalne wątpliwości. Pierwsza to niemal całkowite pokrycie z planowaną trasą tramwajową, która obecnie jest już projektowana i nawet jeżeli powstanie ona zgodnie z planem około roku 2023, to na Białołękę prędzej zawita tramwaj niż metro. Druga sprawa to samo rozwidlenie linii. Jesteśmy już po podpisaniu umowy na realizację ostatniego odcinka linii na Bródno, projekty budowlane są zatwierdzone, pozwolenia na budowę wydane. Wydaje się zatem być za późno na przeprojektowanie stacji Zacisze w taki sposób, aby możliwe było w tym miejscu odbicie linii na północ. Zdecydowanie odradzamy również późniejszą przebudowę eksploatowanej stacji.
Na koniec dwie drobne uwagi. Oznaczenia literowo-liczbowe stacji miały zapewne świadczyć o profesjonalizmie projektu, ale niestety coś poszło nie tak, bowiem prócz stacji oznaczane są w ten sposób również tunele! Przystanki III linii powinny zostać wyróżnione literą E zamiast B (tunele I linii), a IV linii – G zamiast D (tunele II linii). Odnoga M3, traktowana jako linia V, to przystanki I zamiast E (stacje M3), a odnoga M2, imitująca linię VI – K zamiast F (tunele M3). W oczy rzucają się również liczne kąty proste w przebiegach linii. Mamy nadzieję, że jeżeli dojdzie do realizacji tego pomysłu, to tory i tunele będą zestawem prostych i łuków. 😉
Rafał Trzaskowski (Koalicja Obywatelska Platforma.Nowoczesna) – „Stolica Lepszej Komunikacji”
| Inwestycja | Szczegóły | Koszt w mln zł | Okres realizacji |
|---|---|---|---|
| Dokończenie I linii: Plac Konstytucji i Muranów |
2 stacje | ok. 262,9 | do 2025 |
| Budowa łącznika: Centrum – Warszawa Śródmieście |
150 m | ok. 55,6 | do 2021 |
| Wydłużenie II linii: Bródno – PKP Warszawa Toruńska Karolin – Ursus Północny |
1 stacja / ok. 2 km? | ? | po 2023 |
| Budowa III linii: Stadion Narodowy – Dworzec Południowy |
11 stacji / 17 km | ok. 4600 | po 2023 |
| Budowa IV linii: Ursus Północny – Dworzec Południowy |
10 stacji / 13 km | ok. 3500 | po 2023 |
| Budowa V linii: Młociny – Mehoffera |
4 stacje / 6,2 km | ok. 1400 | po 2023 |
Zgodnie z planem Rafała Trzaskowskiego, dwie z trzech nowo proponowanych linii miałyby spotkać się z nitką M1 na stacji Wilanowska. Nie przewiduje się utworzenia stacji przesiadkowej w okolicach pl. Konstytucji, a mimo to kandydat chce wybudować dwie stacje wyłączone z planów budowy w 1990 roku z powodu ówczesnych problemów finansowych. Według autora projektu, odległości między stacjami w centrum miasta powinny wynosić 600-800 m. Ponadto brakujące przystanki zwiększyłyby dostępność komunikacji miejskiej dla osób starszych, licznie zamieszkujących w najbliższym otoczeniu pominiętych stacji. Profesor przekonuje również, że obiekty mogą powstać bez utrudnień w ruchu, zarówno na linii metra, jak i na powierzchni. Koszt wybudowania stacji Plac Konstytucji oszacowano na ok. 146,8 mln zł, a Muranów – ok. 116,1 mln zł. Naszym zdaniem budowa tych obiektów nie będzie aż tak łatwa i tania, a włożony w tę inwestycję wysiłek nie będzie adekwatny do uzyskanych efektów. Czas przejazdu na linii ulegnie wydłużeniu, a poprawa dostępności wcale nie musi przełożyć się na wzrost liczby pasażerów. Brak możliwości przesiadki do innej linii metra również przemawia za pozostaniem przy stanie obecnym.
Na pochwałę na pewno zasługuje chęć wybudowania podziemnego łącznika między stacją metra Centrum a pobliskim przystankiem kolejowym Warszawa Śródmieście. Nie jest to pomysł nowy, wszak wykonanie tego łącznika planowano na długo przed rozpoczęciem budowy stacji, ale zdecydowanie warty realizacji. Mimo oszacowania kosztów tej inwestycji, które powinny wynieść około 55,6 mln zł, nie została przedstawiona żadna koncepcja techniczna. Wiadomo tylko, że podziemny korytarz o długości 150 m miałby prowadzić z peronu stacji metra w kierunku Kabat bezpośrednio na wszystkie trzy perony kolejowe. Szkoda, że opisu tego nie uzupełnia chociaż prosty szkic, wszak kształt tego łącznika będzie decydował o jego użyteczności.
Przedłużenie linii M2 na wschodnim jej krańcu do stacji kolejowej Warszawa Toruńska z jednej strony pozwoliłoby utworzyć w tym miejscu węzeł przesiadkowy np. z parkingiem systemu P+R. Z drugiej jednak rodzi się pytanie czy jest on potrzebny akurat tutaj? Osoby przyjeżdżające do Warszawy koleją z kierunku północnego i następnie chcące przesiąść się do metra prawdopodobnie będą wolały dojechać do Warszawy Gdańskiej lub Śródmieścia bądź do Wschodniej lub Stadionu i dopiero tam kierować się pod ziemię, niż objeżdżać cały Targówek metrem. Ponadto planowane ogromne tory odstawcze za stacją Bródno jednoznacznie wskazują, że tutaj linia ma się kończyć. Jeśli miałoby być inaczej, to obiekt ten powinien powstać za proponowaną stacją przy Toruńskiej, ale wówczas nie powinno go być za Bródnem, a na zmianę tę jest już za późno ze względu na podpisanie umowy realizacyjnej na wschodnie zakończenie linii. Podobnie rzecz ma się na Ursusie, który jest w sposób wystarczający skomunikowany z centrum miasta z wykorzystaniem dwóch linii kolejowych oraz linii autobusowych. Pomijamy kwestię, że planowany układ STP Karolin prawdopodobnie nie pozwoli bądź znacznie utrudni przedłużenie tuneli w kierunku południowym.
Proponowana III linia pozwoli zagospodarować drugi peron stacji Stadion Narodowy, co powinno cieszyć. Na plus należy także ocenić chęć poprowadzenia tej nitki obok stacji kolejowej Warszawa Wschodnia, ruchliwego ronda Wiatraczna i dalej na gęsto zamieszkały Gocław. Do tego momentu nie jest to jednak pomysł Rafała Trzaskowskiego. Dalej linia miałaby przeciąć Wisłę, przejść obok sanktuarium i elektrociepłowni na Siekierkach, przeciąć Powsińską i Sobieskiego z tramwajem oraz dotrzeć do stacji Wilanowska. Z 5 stacji po zachodniej stronie rzeki naszym zdaniem dobrze ulokowana została tylko jedna – Powsińska, zapewniająca obsługę osiedli przy ul. Limanowskiego. Pozostałe 4 budzą wątpliwości. Stacja w okolicach skrzyżowania Siekierkowska / Polska / Gościniec powstałaby wśród domków jednorodzinnych, w pewnej odległości od sanktuarium. Mimo że EC Siekierki to spory zakład przemysłowy, to jego obsługa komunikacją indywidualną i autobusową, a w przyszłości być może również tramwajową, zdaje się być wystarczająca i nie ma potrzeby budowy stacji metra w bezpośrednim sąsiedztwie zarówno jego, jak i ogródków działkowych. Stacja Stegny na prezentowanym planie ma zbyt mało wspólnego ze wspomnianą linią tramwajową, mającą biec ul. Sobieskiego. Przystanek Pod Skocznią natomiast to obiekt pośród niczego, gdzie w przyszłości powstaną osiedla domków, których mieszkańcy z pewnością nie będą chętni do korzystania z transportu miejskiego.
Nitka M4 to południowo-zachodnie domknięcie obwodowej linii metra, która zostałaby utworzona z zachodniej części nitki M2 oraz całej linii M3. Jej zachodni początek to stacja Ursus Północny w okolicach ul. Habicha, która, tak jak wspomniano dwa akapity wyżej przy okazji opisu przedłużenia linii M2, miałaby mieć połączenie ze stacją Karolin tej linii. Druga stacja zostałaby ulokowana przy przystanku kolejowym Warszawa Ursus, a następna najprawdopodobniej przy ul. Prystora wśród bloków wielorodzinnych. Dalej linia biegłaby niemal prosto wzdłuż ciągu ulic Kleszczowej, Łopuszańskiej, Hynka i Sasanki i na tym odcinku miałoby znaleźć się kolejnych 5 obiektów. Pierwszy z nich, mimo nazwy Aleje Jerozolimskie, byłby zlokalizowany trochę na zachód od arterii, prawdopodobnie w okolicach cmentarzy parafialnych przy Fasolowej i Ryżowej oraz zajezdni autobusowej. Stacja Raków miałaby powstać przy ul. Działkowej i przystanku WKD o tej samej nazwie, a Al. Krakowska na przecięciu z linią tramwajową biegnącą tą właśnie aleją. Kolejny obiekt to Żwirki i Wigury, ale położony byłby na zachód od tej ulicy, prawdopodobnie przy Astronautów. Ostatnia z tych pięciu stacji to Mokotowska Dzielnica Biurowa przy Wirażowej, w okolicy przystanku kolejowego Służewiec. Dalej linia miałaby odbić odrobinę w lewo i wjechać pod Domaniewską. Taką nazwę nosiłaby także następna stacja, zaplanowana przy skrzyżowaniu tej ulicy z Postępu, dokładnie w środku wspomnianego wcześniej Mordoru. Linia zakończyłaby się, tak jak linia III, na stacji Dworzec Południowy, połączonej ze stacją Wilanowska I linii. Jesteśmy bardzo ciekawi jak rozwiązanoby taki trójstyk.
V linia to po prawdzie przedłużenie linii I na jej północnym końcu z Bielan na Białołękę. Na tym przeszło 6-kilometrowym „ogonku” przewidziano 4 stacje, z których tylko ostatnia miałaby znaleźć się na wschodnim brzegu Wisły. Dokładnie mowa tu o okolicach skrzyżowania ul. Mehoffera z ul. Światowida, czyli zaledwie skraju Nowodworów i Tarchomina, które niedawno zyskały bezpośrednie połączenie tramwajowe z Młocinami. Przejazd z Mehoffera zajmuje 12 minut, a metro pozwoliłoby skrócić ten czas być może do 8 minut, co jak na poniesione nakłady wydaje się być efektem mizernym. Lokalizacje pozostałych 3 przystanków to lekko mówiąc nieporozumienie. Stacja Huta miałaby obsługiwać cmentarz od strony bramy głównej oraz zlokalizowane nieopodal domki jednorodzinne i przedsiębiorstwa, głównie z branży pogrzebowej. Stacja Cmentarz Północny, według schematu, byłaby niestety daleko od bramy zachodniej i północnej cmentarza, a poza nim nie ma tam nic więcej. Przystanek Pułkowa natomiast to obiekt w środku zieleni, który bez odpowiedniej infrastruktury przesiadkowej nie posłuży ani mieszkańcom domków przy ul. Wóycickiego, ani sąsiednim Łomiankom.
Wyborcy – do urn!
Na zakończenie naszej analizy chcielibyśmy powiedzieć, iż bardzo się cieszymy, że kandydaci w swoich programach zawierają pomysły na transport publiczny i że w czasie kampanii wyborczej prowadzone są dyskusje na ten temat. To dobrze, że obok rozmów o drogach, mostach, czy ścieżkach i kładkach rowerowych, prowadzi się także dysputę o tramwajach, kolei i oczywiście metrze.
Przypominamy, że wybory samorządowe odbędą się już za kilka dni – pierwsza tura zaplanowana jest na 21 października, zaś termin ewentualnej drugiej to 4 listopada. Wówczas mieszkańcy Warszawy wybiorą nowego prezydenta miasta, a wraz z nim być może również przyszłość metra. Miejmy to na uwadze, stawiając krzyżyk na karcie do głosowania.
Naszym celem nie jest promowanie polityków, dlatego nie podajemy żadnych odnośników. Jednocześnie, spełniając obowiązek podania źródeł, informujemy, że wszystkie informacje merytoryczne zostały zaczerpnięte z programów kandydatów na prezydenta Warszawy i ich wypowiedzi cytowanych w mediach. Materiały graficzne wykorzystane w tym artykule pochodzą natomiast ze stron internetowych i profili w mediach społecznościowych obydwu zaprezentowanych polityków.