Autor – Witold Urbanowicz
Pytanie dla osób choć trochę interesujących się metrem może wydawać się banalne. Generalnie jednak nie jest to wiedza powszechna. Pomijając tych „szczęśliwców”, którym uda się przejechać stację końcową…
Pierwsze skojarzenie wielu osób, z którym się nie raz już zetknąłem: czy pociągi metra, tak jak tramwaje, mają pętle? Choć przyspieszyłoby to operację zmiany kierunku jazdy, to generalnie nie. Wynika to z minimalnego promieniu łuku – takie zawrotki musiałby zajmować bardzo dużo miejsca…
Pociągi metra przeważnie zawracają na torach odstawczych zlokalizowanych za stacją. Zazwyczaj to są co najmniej dwa tory. Jak wygląda procedura zmiany kierunku jazdy? Maszynista – po tym, jak pasażerowie opuszczą wagony na stacji końcowej – zjeżdża, pokonując rozjazd, na jeden z wolnych torów odstawczych. Następnie opuszcza kabinę i po wąskim peronie technologicznym przechodzi na koniec pociągu. Gdy przyjdzie pora odjazdu i zwolni się tor na stacji, maszynista, pokonując znowu rozjazd, wjeżdża na drugą stronę peronu pasażerskiego.
Dlaczego tory odstawcze są co najmniej dwa? Taka liczba pozwala na zachowanie optymalnej przepustowości linii. W danej chwili stacja końcowa może obsłużyć cztery pociągi – jeden na torze dla wysiadających, dwa na torach odstawczych i jeden na torze dla wsiadających. Dzięki temu operacja zmiany kierunku jazdy nie powoduje opóźnień i nie skutkuje wydłużeniem odstępów między pociągami.
Na linii metra komory torów odstawczych znajdują się zazwyczaj co kilka stacji. Przydaje się to zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych, ale także do odstawiania pociągów w porach, kiedy spada częstotliwość kursowania i nie trzeba już tylu składów w ruchu. Potem taki pociąg znacznie szybciej może włączyć się do ruchu – zwłaszcza na drugim końcu linii – niż gdyby każdorazowo miał wyjeżdżać ze stacji techniczno-postojowej (zajezdni). Dzięki temu linia znacznie szybciej i równomierniej zapełnia się pociągami. Tory odstawcze znajdują się pomiędzy torami szlakowymi (czyli tymi, po których odbywa się regularny ruch w danym kierunku – na I linii w stronę Kabat lub Młocin). Oprócz tego na linii znajdują się zwykłe łączniki i rozjazdy, umożliwiające bezpośredni przejazd pomiędzy torami szlakowymi.
Jak już pisaliśmy, metro było budowane często stacja po stacji, nie wszędzie znajdowały się więc tory odstawcze. W niektórych przypadkach pociągi musiały zawracać na torze szlakowym za stacją (bez zjeżdżania na osoby tor) – następnie, po pokonaniu rozjazdu, wjeżdżały na peron i tor szlakowy w drugą stronę. W jednym przypadku (na Dworcu Gdańskim) składy zawracały na peronie pasażerskim – przyjazd i odjazd odbywał się z tego samego toru, bowiem rozjazd znajdował się przed stacją.
Na świecie zdarzają się też inne rozwiązania. Na przykład rozjazdy pomiędzy torami szlakowymi mogą znajdować się przed stacją końcową – wtedy pociągi naprzemiennie mogą korzystać z dwóch lub większej liczby krawędzi peronowych. Powracając do pętli… nie są one tak absurdalne, jakby mogło się to wydawać. Zdarzają się, ale bardzo rzadko (przykłady można znaleźć m.in. w Londynie – stacja Kennington, Nowym Jorku – South Ferry, City Hall czy Paryżu – m.in. Nation, Porte Dauphine, Porte des Lilas, Porte de Clignancourt czy Porte d’Orléans).
PS Zgodnie z regulaminem przewozów pasażerowie są zobowiązani do opuszczenia wagonów na stacji końcowej. Nie polecamy odwiedzania torów odstawczych – to nie jest przestrzeń przyjazna dla podróżnych (wąski peron, ryzyko spadnięcia na tory, poza tym trochę czasu może minąć, nim pociąg ponownie zostanie włączony do ruchu, pomijając już możliwe nieprzyjemności).