Prowadzenie ruchu na linii M2

Opracował Adrian Szczerba

Spis treści

Przed uruchomieniem linii

Jako początek prowadzenia ruchu po będącej w budowie II linii metra przyjmujemy noc z 16 na 17 czerwca 2014 roku, kiedy rozpoczęto testy ruchowe odcinka od stacji C9 Rondo Daszyńskiego do komory rozjazdowej, położonej w pobliżu wentylatorni V11 (między stacjami C10 Rondo ONZ i C11 Świętokrzyska) oraz łącznika Z1, łączącego pierwszą i drugą linię metra. Wcześniej odbyły się odbiory torowiska, urządzeń sterowania ruchem, zasilania i łączności oraz jazdy drezyn pomiarowych.

Pierwszym pociągiem, który wjechał na testowany odcinek, był skład serii 81 – jego zadaniem było „odkurzenie” tunelu z kurzu i pyłu pozostałego po budowie oraz pomiar skrajni i położenia torowiska. Natomiast pierwszy wjazd na II linię metra pociągu Inspiro, który docelowo miał obsługiwać budowany odcinek, miał miejsce ponad tydzień później, w nocy z 25 na 26 czerwca. Kursował on po tym samym odcinku, który był testowany wcześniej przez pociąg serii 81. Zakres testów był oczywiście inny – sprawdzano komunikację pociągu z urządzeniami przytorowymi.

Pierwszy publiczny przejazd dla zaproszonych gości i dziennikarzy miał miejsce 28 czerwca. Skład Inspiro (nr 57) pokonał tego dnia drogę między stacjami C9 Rondo Daszyńskiego i C10 Rodno ONZ. Jazda odbywała się po obydwu torach – na stacji C9 zawracanie odbywało się w torach odstawczych, znajdującymi się za stacją, a na stacji C10 na torach szlakowych odcinka D11 (między stacjami C10 i C11 Świętokrzyska), z wykorzystaniem łączników między torami.

W miarę kończenia prac w torowisku na kolejnych odcinkach, wydłużano trasę pociągów testowych – początkowo do stacji C11 Świętokrzyska, następnie do stacji C12 Nowy Świat-Uniwersytet, aż w końcu 10 września pierwszy pociąg testowy, typu Metropolis 98B (nr 32), pokonał cały odcinek metra, do stacji C15 Dworzec Wileński. Nieco ponad 2 tygodnie później, 28 września, całą trasę pokonali również zaproszeni goście i dziennikarze, na pokładzie pociągu Inspiro (nr 57).

Od tego momentu do otwarcia centralnego odcinka II linii metra, które miało miejsce 8 marca 2015 roku, trwały pozostałe odbiory odcinka, próby obciążeniowe pociągów metra oraz jazdy testowe i zapoznawcze dla maszynistów.

W dniu 9 listopada 2014 roku po raz pierwszy udostępniono do zwiedzania mieszkańcom Warszawy gotowe już stacje centralnego odcinka II linii metra, bez możliwości przejazdu pociągami między stacjami.

Powrót do spisu treści

Odcinek centralny

Oddany do użytku 8 marca 2015 roku o godzinie 9:30 centralny odcinek II linii metra składa się z:

  • 7 stacji – C9 Rondo Daszyńskiego, C10 Rondo ONZ, C11 Świętokrzyska, C12 Nowy Świat-Uniwersytet, C13 Centrum Nauki Kopernik, C14 Stadion Narodowy i C15 Dworzec Wileński;
  • 6 odcinków szlakowych między stacjami (D10-D15), na których znajduje się 6 wentylatorni szlakowych (V10-V15; po jednej na każdy odcinek);
  • 3 komór torów odstawczych – przy stacjach C9 Rondo Daszyńskiego, C14 Stadion Narodowy i C15 Dworzec Wileński;
  • łącznika torowego w pobliżu stacji C10 Rondo ONZ;
  • łącznika Z1, pozwalającego na przejazd pociągów między stacją A13 Centrum na I linii i wentylatornią szlakową V11 na II linii.

Zasadniczo ruch odbywa się po torze nr 1 w kierunku wschodnim (C9-C15), a po torze 2 w kierunku zachodnim (C15-C9). System sterowania ruchem SOP-3 pozwala jednak na wprowadzenie dwukierunkowego ruchu po jednym torze w przypadku awarii. Ten sam system pozwala również na ruch i zawracanie pociągów samoczynnie bez pomocy maszynisty. Pierwsza opcja od początku nie była brana pod uwagę – pociąg jest nadzorowany przez maszynistę, którego rola ogranicza się do zamknięcia drzwi pociągu na stacji – reszta jest inicjowana automatycznie. Planowano natomiast wprowadzenie samoczynnego zawracania pociągu – w momencie wjazdu w tory odstawcze maszynista miał zmieniać kabinę, a następnie ruszyć w przeciwną stronę. Takie działanie pozwoliłoby na skrócenie czasu obrotu pociągu. Możliwość ta nie jest jednak obecnie wykorzystywana, a zawracanie odbywa się tak, jak na I linii metra.

Dzięki zastosowaniu SOP-3 możliwe było także prowadzenie ruchu jedynie na wskazania systemu kabinowego, bez użycia semaforów w tunelu. Pomimo tego, semafory są zamontowane i włączone, podobnie jak na pierwszej linii, w pobliżu torów odstawczych. W przypadku awarii systemu kabinowego bądź poruszania się po II linii pociągu pociągu innego typu niż Inspiro, możliwe jest prowadzenie w ruchu w oparciu o pozostałe semafory, zamontowane tuż za i przed każdą stacją. Taka sytuacja miała miejsce podczas testowania pociągu Metropolis w ruchu liniowym na linii M2 w wakacje 2015 roku.

Zachodni kraniec centralnego odcinka to stacja C9 Rondo Daszyńskiego. Jak już wcześniej wspomniano, w jej pobliżu znajduje się komora torów odstawczych, służąca do zawracania pociągów. Tory te mają długość 120 metrów, więc każdy z nich pomieści jeden pociąg metra. Po opuszczeniu pociągu przez pasażerów, pociąg znajdujący się na torze 2 zjeżdża na jeden z torów odstawczych – nr 3 lub 4. Po dojechaniu, maszynista, przechodząc przez pociąg lub wysiadając na peron technologiczny, zmienia kierunek jazdy pociągu, a następnie przejeżdża na tor nr 1 i dojeżdża na stację. Przy peronie oczekuje na czas odjazdu, a w tym czasie pasażerowie zajmują miejsce w wagonach.

Tory odstawcze za stacją C9 Rondo Daszyńskiego      Fot. Jakub Murat

Do momentu ukończenia kolejnego odcinka do stacji C6 Księcia Janusza, tory 1 i 2 w komorze torów odstawczych są wykorzystywane jako tory postojowe – odstawiane są tam pociągi w międzyszczycie oraz podczas przerwy nocnej. Dla ułatwienia, wzdłuż ściany tunelu, wybudowano perony technologiczne.

Trasę do stacji C15 Dworzec Wileński maszynista pokonuje z prędkością 60 km/h (docelowo 80 km/h) i zachowując odpowiedni odstęp od poprzedniego pociągu. Do tego służą dwa zegary, zainstalowane przy wyjeździe ze stacji – jeden pokazuje czas rzeczywisty, a drugi czas od odjazdu ostatniego pociągu. Pasażerowie mogą z kolei korzystać z informacji dotyczącej przybliżonego przyjazdu najbliższego pociągu. Ekrany Systemu Informacji Pasażerskiej są zainstalowane nad peronem, wzdłuż toru szlakowego.

Po dojeździe do stacji C15 Dworzec Wileński następuje zawracanie z wykorzystaniem torów odstawczych o długości 120 metrów – każdy tor pomieści zatem jeden skład metra. Po opuszczeniu pociągu przez pasażerów, pociąg znajdujący się na torze 1 zjeżdża na jeden z torów odstawczych – nr 3 lub 4. Po dojechaniu, maszynista, przechodząc przez pociąg lub wysiadając na peron technologiczny, zmienia kierunek jazdy pociągu, a następnie przejeżdża na tor nr 2 i dojeżdża na stację. Po pobraniu pasażerów, pociąg udaje się w kierunku stacji C9.

Tory odstawcze za stacją C15 Dworzec Wileński      Fot. Jakub Murat

Do momentu oddania kolejnego odcinka linii do stacji C18 Trocka, tory 1 i 2 w komorze torów odstawczych są wykorzystywane w podobnym charakterze, jak na stacji C9.

Na centralnym odcinku II linii metra istnieje jeszcze jedna możliwość zmiany toru – przez łącznik torowy w pobliżu stacji C10 Rondo ONZ. Ze względu na zastosowanie podwójnego łącznika (patrz schemat) możliwy jest bezpośredni przejazd z każdego na każdy tor. Zawracanie przez łącznik było wykorzystywane podczas pierwszego etapu testowych przejazdów po II linii, kiedy gotowy był tylko odcinek od Ronda Daszyńskiego do wentylatorni V11. Obecnie łącznik między torami jest wykorzystywany w razie awarii i skrócenia trasy, a także przy przejazdach z pierwszej na drugą linię metra przez łącznik Z1.

Komora rozjazdowa w pobliżu stacji C10 Rondo ONZ     Fot. Jakub Murat

Przy okazji budowy centralnego odcinka II linii metra wybudowano również trzecią komorę torów odstawczych, w pobliżu stacji C14 Stadion Narodowy. Nie jest możliwa jednak zmiana toru przez pociągi metra na tej stacji – wspomniane tory odstawcze wraz z drugim peronem tej stacji to część planowanej trzeciej linii metra, która ma połączyć tę stację z Gocławiem.  Dopóki nie powstanie, możliwe jest wykorzystywanie dodatkowych torów przez linię M2, ale ze względu na specyficzny układ torowy stacji wjazd na nie jest możliwy tylko z toru nr 1 linii M2, w dodatku wjazd na nie jest możliwy tylko po zmianie czoła pociągu przy peronie stacji C14 (oczywiście poruszając się w kierunku zasadniczym po torze nr 1).

Układ torowy torów odstawczych przypomina ten ze stacji Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński. Do zawracania mają służyć w przyszłości tory 3 i 4 linii M3, wraz z peronem technologicznym pomiędzy nimi, a tory 1 i 2 linii M3 będą umożliwiać ewentualne przedłużenie linii w kierunku południowym – obecnie są wybudowane przy nich tymczasowe perony technologiczne. Wszystkie cztery tory w komorze torów odstawczych służą obecnie do odstawiania składów. Podobną funkcję ma również fragment toru nr 2 przy peronie linii M3. Natomiast tor nr 1 przy tym peronie został tymczasowo wyposażony w kanał przeglądowy między torami, z zasilaniem przez górną szynę zasilającą (podobnie jak na STP Kabaty w elektrowozowni). Dla ułatwienia pracy w kanale przeglądowym, w listopadzie 2014 roku wybudowano tymczasową ścianę na peronie linii M3, która oddziela tor nr 1 linii M3 z kanałem od pozostałej części obiektu.

Wjazd na niniejsze tory odstawcze odbywa się poprzez łącznicę torową między torem nr 1 na linii M2, a torem nr 2 na linii M3. Układ ten wymusza dość dużą liczbę manewrów, koniecznych do przemanewrowania pociągów z torów odstawczych na drugą linię. Przykładowo, by przejechać z toru pierwszego linii M2 na kanał przeglądowy przy torze pierwszym, ale już linii M3, konieczna jest aż czterokrotna zmiana czoła pociągu.

Łącznik pozwalający na wjazd w tory odstawcze na stacji C14 Stadion Narodowy    Fot. Jakub Murat

Do obsługi centralnego odcinka przeznaczonych zostało 20 z 35 zakupionych przez Metro Warszawskie pociągów Siemens Inspiro. Dzięki długim okresom międzyprzeglądowym, pociągi te nie muszą zjeżdżać codziennie na Stację Techniczno-Postojową na Kabatach, celem dokonania przeglądu kontrolnego. To powoduje, że zazwyczaj pociągi kursujące po tej linii nocują pod ziemią, w torach ostawczych stacji C9 Rondo Daszyńskiego, C14 Stadion Narodowy i C15 Dworzec Wileński.

II linia metra od początku jest otwarta między godziną 5:00 a chwilą po północy. Częstotliwość po otwarciu wahała się od 3 minut w szczycie, poprzez 4 minuty w okresie międzyszczytowym, aż do 5-6 minut wczesnym rankiem, późnym wieczorem oraz w soboty i niedziele. We wrześniu 2016 roku dokonano korekty częstotliwości – w międzyszczycie pociągi podjeżdżają na stację co 6 minut, a wieczorami, w sobotę oraz w niedzielę co 7-8 minut. Od otwarcia linii funkcjonują również weekendowe kursy metra do 2:30. Pociągi kursują wtedy co 15 minut, a więc z tą samą częstotliwością, co na I linii metra.

Zapraszamy do wirtualnej przejażdżki z perspektywy maszynisty – ze stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński (przejazd całym centralnym odcinkiem linii M2) oraz ze stacji Rondo ONZ do stacji Centrum (przejazd łącznikiem Z1 między I a II linią).

Powrót do spisu treści

Linia po pierwszej rozbudowie

W dniu 15 września 2019 roku oddano do użytku pierwsze przedłużenie II linii metra – ze stacji C15 Dworzec Wileński do stacji C18 Trocka. Odcinek ten składa się z:

  • trzech stacji – C16 Szwedzka, C17 Targówek Mieszkaniowy i C18 Trocka,
  • trzech odcinków szlakowych między stacjami (D16-D18), wraz z trzema wentylatorniami szlakowymi (V16-V18; po jednej na każdy odcinek),
  • komory torów odstawczych za stacją C18 Trocka,
  • łącznika torowego za stacją C17 Targówek Mieszkaniowy.

Same przejazdy pojazdów po nowym torowisku rozpoczęto w styczniu 2019 roku. Początkowo swoje kursy wykonywały drezyny pomiarowe, które miały za zadanie sprawdzenie, czy w skrajni tunelu nie znajdują się elementy, które uniemożliwiałyby kursowanie pociągów. Na poniższym filmie można zobaczyć, jak wygląda przejazd pomiarowy:

Kolejnym etapem prowadzenia ruchu był wjazd pierwszego pociągu metra – stało się to 29 stycznia 2019 roku. Pociąg Inspiro (nr 63) pokonał wraz z zaproszonymi gośćmi trasę z Dworca Wileńskiego na Trocką po torze nr 1, a następnie, po zmianie kierunku jazdy pociągu na torach odstawczych za stacją Trocka, przejechał po torze nr 2 do stacji Targówek Mieszkaniowy.

Jazdy testowe, z przerwami, trwały aż do 15 września, kiedy to udostępniono nowy odcinek podróżnym.

Przejazd do stacji C18 Trocka odbywa się następująco – pociąg od stacji C15 Dworzec Wileński, który był poprzednio końcem linii, kontynuuje jazdę po torze nr 1, zwyczajowo przeznaczonego do jazdy w kierunku wschodnim. Po minięciu peronów stacji C16 Szwedzka i C17 Targówek Mieszkaniowy oraz dojeździe do stacji C18 Trocka, następuje opuszczenie przez pasażerów pociągu, a następnie zjazd na jeden z torów odstawczych – nr 3 lub 4. Po dojechaniu, maszynista, przechodząc przez pociąg lub wysiadając na peron technologiczny, zmienia kierunek jazdy pociągu, a następnie przejeżdża na tor nr 2 i dojeżdża na stację. Po pobraniu pasażerów, pociąg udaje się w kierunku stacji Rondo Daszyńskiego.

Za stacją C18 Trocka wybudowano komorę torów odstawczych, składającą się łącznie z siedmiu torów (dwa z nich będą przyszłymi torami szlakowymi w kierunku stacji C21 Bródno). Patrząc od strony peronu stacji C18 Trocka:

  • na prawo od toru nr 1 znajduje się tor nr 5,
  • na lewo od toru nr 2 znajdują się kolejno tory nr 6 i 8,
  • pomiędzy torami 1 i 2 znajdują się tory nr 3 i 4.

Tak, jak już napisaliśmy wyżej, tory 3 i 4 są przeznaczone do zawracania pociągów kończących bieg na stacji C18 Trocka, a po otwarciu kolejnego odcinka będzie możliwość awaryjnego odstawienia na nich pociągów. Tory 1 i 2 to przyszłe tory szlakowe do stacji C21 Bródno – do momentu otwarcia kolejnego odcinka są wykorzystywane jako tory postojowe, a wzdłuż nich są zamontowane tymczasowe perony boczne. Tory 6 i 8 służą wyłącznie jako tory postojowe, natomiast tor 5 jest wykorzystywany jako tor serwisowy – pomiędzy szynami znajduje się kanał rewizyjny, a pociąg stojący w tym miejscu ma możliwość zasilania z tzw. górnej szyny zasilającej, podobnej do tych znajdujących się w elektrowozowniach na Stacji Techniczno-Postojowej na Kabatach.

Aby ułatwić manewry związane z wjazdem na tory postojowe nr 6 i 8 oraz na tor nr 5 z kanałem, za stacją C17 Targówek Mieszkaniowy wybudowano obustronny łącznik między torami szlakowymi, o identycznym układzie, jak łącznik znajdujący się w pobliżu stacji C10 Rondo ONZ. Łącznik ten pozwala na bezpośredni wjazd z każdego toru szlakowego na każdy tor odstawczy w komorze za stacją C18 Trocka. Przykładowo, chcąc odstawić pociąg jadący od strony Ronda Daszyńskiego po torze nr 1 na tor postojowy nr 6 za stacją C18 Trocka, za stacją C17 Targówek Mieszkaniowy pociąg, wykorzystując łącznik między torami, przejeżdża na tor nr 2, a następnie dojeżdża po torze niewłaściwym do stacji C18 Trocka i zjeżdża na docelowy tor. Podobny manewr bez korzystania powyższego łącznika wymagałby aż dwukrotnej zmiany czoła na stacji C18 Trocka, ponadto manewrujący w ten sposób pociąg blokowałby ruch.

Łącznik za stacją C17 Targówek Mieszkaniowy można też wykorzystać również do zawracania pociągów w przypadku konieczności skrócenia trasy bądź awarii pociągu na linii metra.

Po otwarciu wyżej opisanego odcinka metra zmianie uległa częstotliwość kursowania pociągów – w szczycie pociągi zaczęły podjeżdżać co 3 minuty, w międzyszczycie co 5 minut, wieczorami i w weekendy co 7-10 minut, a w noce weekendowe co 15 minut.