15 października 2019 roku Koło Miłośników Metra zorganizowało pierwsze spotkanie na budowie metra na Bródnie. Inwestycja trwająca od nieco ponad roku weszła jakiś czas temu w ciekawy etap wykonywania ścian szczelinowych. Przedstawiciele głównego wykonawcy, firmy Gülermak, wyjaśnili nam na czym te prace polegają oraz na przykładzie stacji C20 Kondratowicza pokazali nam z bliska jak one wyglądają.
Stacja o oznaczeniu C20 i roboczej nazwie Kondratowicza została zaplanowana jako jedna z trzech stacji II etapu odcinka wschodniego-północnego II linii metra. Zlokalizowano ją w dzielnicy Targówek, w obszarze MSI Bródno, blisko jego granicy z Zaciszem i Podgrodziem – pod ul. Kondratowicza na odcinku od ul. Malborskiej i ul. 20 Pułku Piechoty Wojska Polskiego do ul. Świętego Wincentego, w sąsiedztwie urzędu dzielnicy. Powstaje ona w ramach kontraktu zawartego z konsorcjum firm Gülermak i Astaldi we wrześniu 2018 roku według projektu wykonawczego autorstwa ILF Consulting Engineers Polska. W pierwszych miesiącach po podpisaniu umowy prowadzono prace przygotowawcze i przekładano instalacje podziemne. W kwietniu 2019 roku rozpoczęto głębienie szczelin pod ściany stacji, zaś w wakacje wykonano fragment przejścia podziemnego pod ul. św. Wincentego. Termin realizacji inwestycji to wrzesień 2021 roku.
Chwilę po godz. 14:00 kilkuosobowa grupa entuzjastów została zaproszona do biura budowy. Tam zapoznano nas z zasadami BHP oraz wyposażono w kaski, kamizelki odblaskowe i obuwie ochronne. Pozyskaliśmy także najważniejsze informacje na temat inwestycji i stosowanych technologii oraz dowiedzieliśmy się jakie prace za chwilę zobaczymy na własne oczy. Ponadto na każdego uczestnika czekała specjalna broszura z infografiką przedstawiającą kolejne etapy budowy. O godz. 14:35 weszliśmy na plac budowy stacji C20 bramą nr 1, zlokalizowaną na południowej jezdni ul. Kondratowicza na zachód od ul. 20 Pułku Piechoty WP. Wówczas do naszej grupy, przewodzonej m.in. przez kierownika budowy obiektu, dołączył pracownik firmy Warbud, kierujący pracami przy konstrukcji stacji. Zatrzymaliśmy się kawałek za portiernią i kierownik budowy przedstawił szczegółowe informacje na temat inwestycji i jej zaawansowania. Stacja C20, tak jak każda stacja II linii warszawskiego metra, realizowana jest metodą podstropową, inaczej nazywaną również mediolańską, która polega na wykonaniu ścian szczelinowych, oparciu na nich stropu i wybraniu spod niego gruntu. W okresie od kwietnia do połowy października 2019 roku wykonano 80% ścian szczelinowych stacji, przejścia podziemnego i wejść łącznie.
Następnie przeszliśmy wzdłuż południowego ogrodzenia budowy na wschód i kolejny nasz przystanek wypadł przy stacji bentonitowej na wysokości Urzędu Dzielnicy Targówek, w okolicy przyszłego wejśca W2. W tym miejscu głos zabrał przedstawiciel Warbudu, który opowiedział o tym, co działo się w głębi placu budowy. A działo się dużo, bowiem pracowały dwie głębiarki, których kilkunastotonowe chwytaki co chwilę wbijały się na kilkadziesiąt metrów w grunt, by po chwili wyciągnąć z niego mieszaninę ziemi i zawiesiny bentonitowej. Dowiedzieliśmy się, że dźwigi te to model HS 8130 firmy Liebherr i mają one największy udźwig spośród wszystkich maszyn tego rodzaju stosowanych obecnie w Polsce. Przy budowie mniejszych i średnich stacji metra, a do takich zalicza się C20 Kondratowicza, zazwyczaj wykorzystywane są dwa takie dźwigi, zaś na największych obiektach, przykładowo sąsiedniej stacji C21 Bródno, zdarza się pracować trzem czy nawet czterem głębiarkom jednocześnie. Zawiesina bentonitowa, magazynowana w kilku zbiornikach cylindrycznych i filtrowana do ponownego wykorzystania, jest wtłaczana w głębiony otwór w celu oczyszczenia i stabilizacji szczeliny. Po jej wykonaniu w środku umieszcza się stalową siatkę zbrojeniową o długości 24 m i zalewa w sposób ciągły betonem, który wypiera bentonit. Tak powstają kolejne sekcje ściany, która dla stacji ma 1 m grubości, zaś dla wejść i przejść podziemnych 60 cm. Nasza grupa skierowała do eksperta kilka pytań mających na celu uzupełnienie i uszczegółowienie przekazanych nam informacji. Po otrzymaniu wyczerpujących odpowiedzi podziękowaliśmy opuszczającemu nas specjaliście i ruszyliśmy dalej na wschód.
Na tyłach urzędu dzielnicy ulokowana została brama nr 5, a przy niej kontenery do składowania próbek gleby. Skierowaliśmy się do pracujących tam dwóch geotechników Warbudu i jeden z nich opowiedział nam o swoich zadaniach. Wyjaśnił, że co 5 m, a także przy natknięciu się na nową warstwę gleby, pobierane są próbki gruntu, które następnie poddaje się analizie. W wyniku tych badań budowlańcy dowiadują się z jakim rodzajem gleby mają do czynienia – z przepuszczalnym piaskiem czy z nieprzepuszczalnymi glinami i iłami. Ta wiedza pozwala im zweryfikować słuszność wcześniejszych badań geologicznych i założeń projektowych oraz podjąć decyzje co do dalszych działań. Po tym wstępie teoretycznym specjalista przeszedł do krótkiego pokazu – z archiwum przyniósł cztery próbki gruntu pobrane na różnych głębokościach jednej sekcji. W miejscu budowy stacji C20 budowa geologiczna jest bardzo wdzięczna, wszak kolejno po sobie występują tu warstwy piasku, gliny, piasku, gliny i iłu. Pierwsza z próbek, pobrana na głębokości 35 m, okazała się być końcówką pylastego piasku. W takim podłożu nie można posadowić ściany budowli podziemnej, dlatego kontynuowano głębienie. Na 36 m trafiono na zapiaszczoną glinę. Z próbki można było oderwać mały fragment, a następnie dowolnie go formować jak plastelinę. Teoretycznie jest to grunt średniospoisty, na którym można byłoby zakończyć prace, ale wykonawca, stawiający bezpieczeństwo na pierwszym miejscu, zdecydował o kontynuowaniu w celu osiągnięcia gruntu jeszcze bardziej nieprzepuszczalnego. Takim okazał się być trzeciorzędowy ił na głębokości 38,5 m. Próbka bardzo trudno się kroiła, a sama gleba tego rodzaju stanowi warstwę izolacyjną. Dla pewności szczelinę zgłębiono o kolejne 2 m i gdy badanie gleby z głębokości 40,5 m również wykazało obecność iłu, zakończono pracę chwytaka. Gdyby jednak na tak znacznej głębokości, zakładanej jako projektowy poziom posadowienia, natrafiono na piaski i pyły, budowlańcy mają na to sposób. Stosuje się wówczas jet grouting, czyli wysokociśnieniowy wtrysk cementu bądź mieszaniny cementowo-bentonitowej w niestabilny grunt, jednak rodzi to problemy organizacyjne oraz wymaga czasu i nakładów finansowych. Na koniec dowiedzieliśmy się jeszcze, że po geotechnikach Warbudu próbki badają także inżynierowie Gülermaka i Astaldi, a następnie na zlecenie Metra Warszawskiego również specjaliści Instytutu Techniki Budowlanej. Zgodnie z zapisami kontraktu, próbki przechowywane są przez rok, na wypadek gdyby wymagana była późniejsza ich weryfikacja. Sprawdzany jest tylko rodzaj gleby, zatem są to próbki o naturalnym uziarnieniu, które nie wymagają szczególnych warunków przechowywania.
Po bardzo ciekawym wykładzie z geologii opuściliśmy na chwilę plac budowy. Wyszliśmy bramą nr 5, weszliśmy schodami na podwyższenie budynku pod adresem Kondratowicza 22 i przeszliśmy w stronę skrzyżowania Kondratowicza ze św. Wincentego. Tutaj pokazano nam przyszłe przejście podziemne, które połączy wschodnią antresolę stacji C20 z obydwoma stronami ul. św. Wincentego. W wakacje ulica ta została w tym miejscu zamknięta, by umożliwić budowniczym wykonanie ścian i stropu fragmentu przejścia leżącego bezpośrednio pod jezdnią. W dniu naszej wizyty natomiast przygotowywano się do betonowania stropu zachodniej części tego łącznika i odchodzącego od niego w tym miejscu krótkiego korytarza do wejścia W5. Między szczelinówkami ułożone zostało już zbrojenie, w którym widoczny był przyszły otwór technologiczny. Ze ścian wystawały natomiast inklinometry, które w trakcie budowy, ale także po jej zakończeniu, służyć będą do określenia czy podziemna konstrukcja trzyma pion. Nad „dziurą w ziemi” przebiegał mostek kablowy, zaś od strony gotowego już fragmentu pod ulicą widoczne były końce rurociągów, które w przyszłości zostaną podłączone do pracujących instalacji.
Minęliśmy wejście W5, zeszliśmy z podwyższenia, przeszliśmy na drugą stronę ul. św. Wincentego i bramą nr 6 weszliśmy na wysunięty najdalej na wschód fragment placu budowy. Obejmuje on ostatnią część podziemnego łącznika, kończącą się wejściem W6 w okolicy Kanału Bródnowskiego i Skweru Grzegorza Ciechańskiego. Ściany szczelinowe zostały tutaj wykonane jednak tak, by w przyszłości można było w łatwy sposób dobudować wejście W7 prowadzące bezpośrednio na przystanki planowanej trasy tramwajowej na Białołękę. W dniu spotkania teren ten był oczyszczany i przygotowywany do wprowadzenia zbrojenia stropu.
Wykonaliśmy ostatnie zdjęcia, zadaliśmy ostatnie pytania obecnym z nami inżynieriom i wyruszyliśmy w drogę powrotną. Przeszliśmy przez ul. św. Wincentego i budynek Kondratowicza 22 oraz minęliśmy bramę nr 5, przy której pożegnaliśmy kierowników prac wracających na budowę. Dalej przespacerowaliśmy się chodnikiem pomiędzy ratuszem dzielnicy a ogrodzeniem placu budowy, przecięliśmy ul. 20 Pułku Piechoty WP i idąc dalej wzdłuż południowego płotu budowy dotarliśmy do bramy nr 1. Przewodnicy uwiecznili naszą grupę na jej tle i w tym miejscu chwilę po godz. 16:00 zakończyliśmy spotkanie.
Bardzo dziękujemy przedsiębiorstwom Gülermak, Astaldi i Warbud za możliwość organizacji spotkania na tak wczesnym etapie budowy, oprowadzenie po niej, przekazanie ogromnej wiedzy z dziedzin budownictwa i geologii oraz wykonanie zdjęcia grupowego, będącego wizytówką tej relacji. Dziękujemy entuzjastom kolei podziemnej za zainteresowanie naszym spotkaniem oraz obecność, czynny udział i miłą atmosferę. Nieprzerwanie obserwujemy zaawansowanie prac i mamy nadzieję pojawić się w tym miejscu ponownie podczas kolejnych etapów robót.