Karol J. Lubaczewski
10 marca 2003
Na zapowiadane od dawna zwiedzanie budowanej w chwili obecnej stacji Metra Warszawskiego o numerze A17 przybyło nieco ponad 20 osób. Po nałożeniu kasków ochronnych cała grupa pod kierownictwem inspektora nadzoru zeszła „pod ziemię” – na poziom antresoli. Dotarto tam schodami, które w przyszłości mają prowadzić do stacji metra z przystanku autobusowego na ul. Słomińskiego, kierunek: Most Gdański i Praga.
Na antresoli prowadzący zwiedzanie pokazał różnice w dwóch technologiach budowy tej stacji. Południowa jej część, obejmująca około 1/4 długości peronu, a także pomieszczenia technologiczne, wentylatornię, komorę rozprężną, w której jednocześnie zbudowano rozjazdy, oraz tory odstawcze długości około 150 m – była budowana metodą odkrywkową, czyli od fundamentów do góry. W bardzo głębokim wykopie wykonano najpierw wylewkę fundamentową, następnie ściany szczelinowe w rozstawie 20 m (szerokość stacji). W dalszej kolejności oszalowano i wylano betonowe słupy nośne, na których oparto wykonywane kolejno płyty stropowe. Najniższa to płyta peronu pasażerskiego, pod którym jest cały peron technologiczny, którędy prowadzone są kable sygnałowe i zasilające oraz zbudowane kanały do przepompowni wody. Znacznie wyżej, nad peronem, jest wylana kolejna płyta – strop hali peronowej, stanowiąca tym samym posadzkę antresoli. Jeszcze wyżej wylano strop całej stacji, a zarazem strop antresoli. Na tę płytę, o grubości ponad 120 cm, została nasypana warstwa ziemi aż do poziomu gruntu.
Północna część stacji obejmująca około 3/4 peronu i północną komorę rozprężną – jest budowana metodą podstropową. W tej technologii najpierw wykonuje się odwierty i montuje pionowe słupy tymczasowe (stalowe), które po wykopaniu ziemi mają podtrzymywać górny strop stacji. Płytę tego stropu wylewa się metodą odkrywkową, ale z uwagi na niewielką głębokość wykopu – czas ograniczeń w ruchu na ul. Słomińskiego był znacznie krótszy, niż gdyby zastosowano metodę odkrywkową budowy całej stacji. Po związaniu betonu płyta tego górnego stropu została zasypana ziemią i na powierzchni ułożono jezdnie oraz tory tramwajowe. W tym czasie pod płytą wykonano wykop właściwy – na konstrukcję stacji. Jednocześnie przystąpiono do betonowania ścian szczelinowych hali stacji. Po wykopaniu „do dna”, wykonano betonowanie w szalunku skorupowym słupów stałych podtrzymujących strop. W dalszej kolejności przystąpiono do szalowania, a następnie wylewania płyt stropowych peronu i, w dalszej kolejności, stropu hali peronowej (antresoli). Właśnie w czasie naszego zwiedzania prowadzono ostanie roboty szalunkowe przed wylaniem tego stropu. Tak więc w technologi podstropowej stacja jest budowana niejako „od góry”.
Po przejściu tym fragmentem antresoli, która była wykonana metodą odkrywkową – grupa zeszła niżej – na przyszły peron stacyjny. Poruszanie się tutaj było bardzo utrudnione z uwagi na wszędzie stojące rusztowania i konstrukcje podtrzymujące szalowania do zalewania stropu hali peronowej. Mamy nadzieję, że przy następnej wizycie 31 marca br. tych utrudnień już nie będzie. Faktem jest, że zgodnie z harmonogramem prac i wobec obecnego ich zaawansowania – termin zakończenia budowy stacji określa się na poziomie pierwszej dekady października br. Dodając do tego kilka tygodni na odbiór techniczny i dopuszczenie do ruchu, szczególnie przez służby chroniące bezpieczeństwo pasażerów, a więc Sanepid i Straż Pożarną, oraz ze dwa tygodnie na jazdy próbne – pierwsi pasażerowie ze stacji A17 powinni odjechać pociągami metra jeszcze przed końcem 2003 roku!
Sam peron stacyjny jest już doskonale widoczny i brakuje mu tylko granitowej posadzki. Z obu stron pomiędzy krawędzią peronu a ścianami szczelinowymi (też są już prawie gotowe – trzeba je tylko otynkować i olicować panelami z powlekanej kolorowej blachy) doskonale widać miejsce na tory szlakowe, po których w przyszłości będą kursować pociągi. Ciekawostką jest tylko głębokość tych „wąwozów”. Peron wystaje nad fundamenty znacznie ponad 2,5 metra.
Gdyby na tym poziomie położyć tor – to z krawędzi peronu najwygodniej byłoby wsiadać na … dach pociągu. Okazało się, że pod tor jeszcze zostaną wykonane konstrukcje betonowe o grubości ponad 160 cm – i wszystkie rzędne będą wówczas właściwe. Nastąpi zrównanie poziomu podtorza stacji z poziomem podtorza w tunelach drążonych z użyciem tarczy.
Przy okazji uczestnicy dowiedzieli się jak będą zawracane pociągi na stacji Dworzec Gdański. Otóż komora rozjazdowa wraz z 150-metrowymi torami odstawczymi znajduje się na południe od tej stacji, czyli na odcinku tunelu w kierunku stacji A15 Ratusz. Jest to sytuacja analogiczna do tej, jaka panowała w momencie uruchomienia pierwszego docinka na stacji A11 Politechnika. Zatem pociągi kończące bieg na A17 będą wjeżdżały na tor nr 1 i zatrzymywały się przy wschodniej krawędzi peronu. Maszynista przejdzie na przeciwny koniec pociągu w celu zmiany jego czoła. Jednocześnie będzie postępowała wymiana pasażerów. W oznaczonym czasie (oczywiście wg następstwa) pociąg odjedzie po torze nr 1 w kierunku południowym (niejako po torze niewłaściwym czyli pod prąd). Po dojechaniu do komory rozjazdowej nastąpi przejazd na tor nr 2 i dalsza jazda w kierunku Kabat będzie kontynuowana już po tym torze. Oczywistym jest, że następny pociąg będzie musiał niestety oczekiwać na zwolnienie toru i ustawienie drogi. Niejasnym jeszcze jest, czy pociąg będzie oczekiwał w peronach stacji A15 Ratusz, czy też będzie oczekiwał w tunelu przed komorą rozjazdową. To drugie rozwiązanie pozwoliłoby na znaczne skrócenie minimalnego czasu następstwa, ale jest niezgodne z obowiązującymi w Metrze Warszawskim zasadami: niezatrzymywania pociągów w tunelu oraz niewpuszczania na odcinek chroniony (tunel pomiędzy stacjami wraz ze stacją za tym odcinkiem tunelu) jednocześnie więcej niż jednego pociągu – co gwarantuje i wymusza SOP.
Zatem w pierwszej sytuacji minimalny czas zawracania składów wynosiłby: 10 sek. na wyjazd składu z peronu i przejazd poza rozjazd + 5 sek. na ustawienie, utwierdzenie drogi i podanie semafora dla pociągu następnego + 90 sek. przejazd poc. następnego z A15 do A17 + 45 sek. na zmianę czoła i przygotowanie poc. do odjazdu czyli razem minimum 2.5 minuty. Teoretycznie, bo w praktyce czas ten znacznie się zwiększy, co szczególnie da się odczuć w szczycie przewozowym, gdy z założenia pociągi powinny kursować nawet co 90 sek. Jak problem ten zostanie rozwiązany dowiemy się wszyscy już niedługo.
Na razie mamy stację dopiero w budowie. Wykonane są już tunele szlakowe na południe w kierunku stacji Ratusz. Podobnie, według uzyskanej informacji – oba tunele prowadzące na północ (wschodni i zachodni) osiągnęły już Plac Wilsona i miejsce, gdzie zaczynać się będzie stacja A18. Obecnie prowadzi się roboty uszczelniające tych tuneli i ich wykończanie w stanie surowym. Następnie, zgodnie z technologią, na dnie okrągłego, ruro-kształtnego tunelu zostanie wykonana pozioma posadzka betonowa i na niej dopiero zamontowane podtorze i torowisko zgodnie ze skrajnią metra.
I właśnie po to, aby zobaczyć tunel szlakowy – cała grupa zeszła na samo dno stacji, właśnie w ów wąwóz, którym w niedalekiej już przyszłości pobiegnie tor nr 1.
Trasa zwiedzania prowadziła do północnej komory rozprężnej i dalej wschodnim tunelem w kierunku Placu Wilsona. Niestety z uwagi na wykonywane prace można było wejść w tunel tylko na kilkanaście metrów od komory rozprężnej. Cały tunel jest obudowany tubingami stalowymi z uszczelnieniem ołowianym i zabetonowany po zewnętrznej stronie tubingów specjalną mieszanką betonową o właściwościach nieprzenikliwych dla wody. Jest to bardzo ważne, gdyż poziom wód gruntowych wynosi w tym rejonie ledwie około – 4 metry, a zatem po zakończeniu budowy cała stacja będzie praktycznie w tych wodach zanurzona.
Wszyscy uczestnicy zwiedzania bardzo pragnęli przejść się tunelem, ale wobec zakresu prac prowadzonych w tunelach na północ od stacji A17 – było to niestety zupełnie niemożliwe. Również przejście tunelem w kierunku południowym, czyli w kierunku stacji Ratusz uniemożliwiły definitywnie prowadzone roboty wykończeniowe i montażowe. Wobec tego na tym zwiedzanie zakończono i rozpoczęto drogę powrotną na powierzchnię, która zajęła całej grupie prawie 10 minut.
Do zobaczenia na następnym spotkaniu Koła Miłośników Metra. Zapraszamy!