Karol J. Lubaczewski
24 listopada 2004
Zarząd Społecznego Komitetu Budowy Metra zaprosił członków Koła Miłośników Metra na zwiedzanie starych tuneli metra głębokiego, które były na Targówku budowane w latach 50. XX wieku. Obecnie wlot do tych tuneli znajduje się na terenie Centralnych Piwnic Win Importowanych w Warszawie przy ul. Mieszka I.
Na miejscu zastaliśmy betonowy budynek, zasypany ziemią. Na stropie rosną młode drzewa. Dalej grunt kształtuje się w nasyp o zmniejszającej się dosyć szybko wysokości. Na wschodniej ścianie drewniane wrota wyglądają jakby zamykały dwa duże garaże. Ale za wrotami rozciąga się widok na dwa ciemne, dosyć stromo opadające tunele o wysokości ponad 6 m, a szerokości około 4 m. Spadek jest bardzo duży, sięga nawet 35 ‰ (czyli 35 m na 1 km), spąg jest mokry. Wchodzimy głębiej, niestety po kilkunastu metrach dno tuneli przykrywa woda – okazuje się, że tunele od lat są zatopione wodami gruntowymi. W świetle latarek udaje się zobaczyć, że tunel południowy po kilku metrach kończy się ścianą, natomiast północny biegnie dalej i też kończy się ścianą, w której majaczy coś na kształt otworu drzwiowego, niestety prawie całkowicie pod wodą. Co jest dalej – możemy się tylko domyślać. Wielka szkoda, że nie mamy sprzętu oświetleniowego i… woderów. Skoro dalej iść nie możemy – pora wracać.
Ale to nie koniec zwiedzania! U wyjścia spotykają nas Prezes Metra Warszawskiego Sp. z o. o. Pan Krzysztof Celiński i mocno starszy mężczyzna. To inż. Jerzy Twardo, obecnie konsultant MW, a wtedy, w latach 50. – budowniczy metra, kierownik budowy zwiedzanych dzisiaj tuneli. Pan Twardo zaczyna wspominać tamte czasy…
Jak wiadomo, rząd PRL w dniu 14 grudnia 1950 r. podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie. Wzorem bratniego ZSRR, a także ze względów ściśle strategicznych i nakazów Układu Warszawskiego – paktu militarnego państw bloku wschodniego, oraz zaleceń RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej), zdecydowano się budować metro głębokie, o średnim zagłębieniu 35-40 m pod powierzchnią gruntu. Nowo powstałe Państwowe Przedsiębiorstwo Metroprojekt w trybie pilnym opracowało „Projekt wstępny linii I etapu budowy metra w Warszawie” przewidujący realizację w ciągu 5 lat 11 km tuneli i 10 stacji składających się na dwa odcinki pierwszych linii warszawskiej kolei podziemnej. Postanowiono wybudować metro na najważniejszej osi komunikacyjnej miasta z północy na południe – od Pl. Komuny Paryskiej (obecnie: Wilsona) do Placu Unii Lubelskiej, oraz odgałęzienie tej linii w kierunku Pragi – od ul. Próżnej do Dworca Wileńskiego (do rejonu ul. Stalowej).
Względy militarne i, prawdopodobnie, naciski władz ZSRR, zdecydowały jednak, że w pierwszej kolejności rozpoczęto w 1951 r. prace na linii wschód – zachód. Oczywiście z punktu widzenia „zbrojnej walki o pokój” – najważniejszy był tunel posadowiony głęboko pod dnem Wisły. Jego konstrukcja miała umożliwić swobodny przejazd wagonów kolejowych, być może nawet wg skrajni obowiązującej na radzieckim torze o prześwicie 1524 mm.
Rozpoczęto prace przygotowawcze do budowy. W latach 1951-1953 zbudowano biurowiec przy rogu Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo sprzętowe, hotele dla załóg i zagospodarowano 16 placów szybowych. Szyby miały być przeznaczone głównie do opuszczania i podnoszenia tzw. tarczy – czyli zespołu urządzeń służących do drążenia tuneli metodą górniczą. Miały przewidzianą też funkcję wentylacyjną. Jednocześnie rozpoczęto prace przy budowie tzw. odcinka doświadczalnego, który rozpoczynał się na terenie przyszłej zajezdni pociągów metra, a kończył… niestety nie został ukończony. A może i na szczęście.
Projekt, który zaczęto realizować, zakładał powstanie na Targówku stacji postojowej zlokalizowanej w rejonie pomiędzy torami dawnej kolei wileńskiej (kierunek Białystok) a ul. Księcia Ziemowita, począwszy od ul. Grobelskiej w kierunku wschodnim. Stąd zaplanowano budowę metodą odkrywkową dwóch tuneli opadających dosyć stromo (30‰) w kierunku szybu nr 0 zlokalizowanego przy ul. Naczelnikowskiej. Tuż przed wjazdem do tych tuneli zaprojektowano budowę stacji „Targówek”, która miała służyć pracownikom licznie powstających tutaj zakładów przemysłowych.
Szybem nr 0 postanowiono opuścić tarczę zakupioną w ZSRR (dzieło geniuszu uczonych radzieckich dziwnie podobne do tarcz produkcji angielskiej). Dalej tunele, o wewnętrznej średnicy 6 m, miały powstawać metodą górniczą z zastosowaniem owej tarczy. Obudowę tuneli postanowiono wykonać z zastosowaniem tubingów żeliwnych o szerokości 1 m (identycznie jak w obecnie budowanym tunelu). Pierwszy odcinek miał połączyć szyb nr 0 z analogicznym szybem nr 22A zlokalizowanym przy wlocie do budowanej wielkiej komory rozjazdowej i stacji „Stalowa”. Szyb ten jest usytuowany przy ul. Radzymińskiej w pobliżu wiaduktu kolejowego. Tutaj tunele miały osiągnąć zamierzoną głębokość 35 m poniżej poziomu gruntu. Dalej szlak metra kierować się miał w kierunku stacji „Targowa”, która miała być zbudowana przy skrzyżowaniu ul. Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie: al. Solidarności), a następnie w prostej linii przejść pod dnem Wisły na lewy jej brzeg.
„Warunki budowy były bardzo ciężkie” – wspomina inż. Twardo. „Większość prac wykonywano ręcznie. Nie było sprzętu mechanicznego, nie mieliśmy ani jednej koparki. Bardzo trudno było o przydział spychacza. Urobek wywożono ciężarówkami o ładowności… 3,5 tony. Pokażcie mi” – prosi Pan Jerzy Twardo – „jakąkolwiek dużą budowę obsługiwaną takimi malutkimi ciężarówkami. A i ich też ciągle brakowało.”
Padają słowa o braku maszyn, sprzętu transportowego, koparek, spychaczy, a nawet taczek i łopat. Ale też o poświęceniu załogi, o ludziach pracujących w tunelach codziennie po kilkanaście godzin, gdy pot zalewał oczy, o woda – nogi. Woda – to największy problem tej budowy. Budowa postępowała od góry w głąb ziemi, a tunele były mocno nachylone (tak mocno, że wykonane z betonu kilkumetrowe odcinki tunelu potrafiły „zsunąć się” nieraz i o ponad 10 cm – co stanowiło ogromny problem przy uszczelnianiu tunelu!). Wody gruntowe dosłownie zalewały przodek i pracujących tam ludzi. Wodę odpompowywano, ale wytworzona niecka depresyjna pozbawiła z kolei mieszkańców okolicznych domów wody w studniach. Na całym terenie budowy, mimo znacznej głębokości, natrafiano wyłącznie na piaski – do samego końca nie udało się dotrzeć do litej skały. Piaski te były nasączone wodą jak gąbka – i nie pomagały żadne pompy – woda stale zalewała wyrobisko. To właśnie była owa słynna warszawska kurzawka. Ale praca ludzi przyniosła wymierne rezultaty.
Niestety, pod koniec 1953 roku „przewodnia siła narodu” zdecydowała nagle o przerwaniu budowy. Trudno powiedzieć, czy decyzję tę wymusiła sytuacja ekonomiczna naszego kraju, sytuacja międzynarodowa, czy też została ona narzucona przez „bratni” ZSRR. Niemniej budowę przerwano. Początkowo kontynuowano jeszcze prace na odcinku doświadczalnym – dokończono budowę wielkiej (około 7000 m3 kubatury) komory rozjazdów w rejonie ul. Radzymińskiej i doprowadzono jeden tunel szlakowy (północny) do tej komory. W 1958 roku roboty definitywnie zakończono. Jednocześnie nałożono cenzurę na wszelkie wzmianki dotyczące budowy metra w Warszawie.
Ogółem wykonano: 32 000 m3 (760 mb) szybów, 11 000 m3 komór i 8 900 m3 tuneli szlakowych i pomocniczych w wybitnie niekorzystnych warunkach hydrogeologicznych. Zbudowane tunele szlakowe od projektowanej stacji postojowej mają długość: tunel południowy ledwie 30 m, zaś tunel północny 270 m wykonanych w odkrywce i prawie 1000 m wydrążonych z użyciem tarczy.
Po zakończeniu robót w 1958 r. niewielką część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych, zaś całą resztę wybudowanych podziemnych obiektów zalano, a napełnione wodą szyby zamknięto prefabrykowanym stropem betonowym około 2,5 m poniżej powierzchni terenu. Do szybu i tuneli pomocniczych zbudowanych w rejonie ulic Targowej i al. Solidarności dotarli parę lat temu budowniczowie kompleksu handlowego Carrefour. Dokonano nawet otwarcia szybu i penetracji zalanych tuneli przez płetwonurków. Nic ciekawego nie znaleziono i szyb ponownie zamknięto, a na nim postawiono budynek Centrum Handlowego Dworzec Wileński.
Przyszedł czas na pytania, ale inż. Twardo, niejako uprzedzając zebranych, omówił problem wypadkowości na tej ciężkiej budowie. Mimo ogromnego natężenia, praktycznie ręcznie wykonywanej pracy – w całym okresie budowy metra doszło tylko do jednego wypadku ze skutkiem śmiertelnym: przez własną nieuwagę zginął jeden robotnik. „Naprawdę tylko jeden” – zarzeka się inż. Twardo. „Uwierzcie mi, nikt nie kazał mi tak mówić, to jest prawda!”
Postawiono właściwie tylko jedno pytanie – „czy te podziemne budowle można wykorzystać obecnie?”. Przez niedługi czas składowano w najwyższych odcinkach tuneli wino importowane, ale już od dawna Centralne Piwnice Win Importowanych z tuneli nie korzystają. Po prostu tunele nie nadają się na magazyny z powodu zbyt małej szerokości (okrągłe o średnicy 6 m). Jeżeli uwzględnić drogę transportowo – pożarową – to na regały magazynowe zostałoby po jakieś 50-70 cm z obu boków. A i wysokość regałów byłaby znikoma. Więc może na metro? Nie mamy jednak zamiaru budować metra tak głębokiego. A jeżeli policzymy koszt odwodnienia i adaptacji – to chyba jednak nowy tunel wyjdzie taniej. Tak więc praca setek ludzi poszła na marne…