12 czerwca 2019 roku Koło Miłośników Metra zawitało po raz drugi na budowę stacji C6 Księcia Janusza. Zaawansowanie inwestycji, która powinna zakończyć się za około pół roku, pozwoliło nam tym razem zobaczyć nie tylko samą stację, ale również pokaźny obiekt torów odstawczych zlokalizowany za przyszłym przystankiem końcowym.
Stacja C6 jest stacją końcową I etapu odcinka zachodniego II linii metra. Powstaje ona pod północną jezdnią ul. Górczewskiej przy jej skrzyżowaniu z ul. Księcia Janusza i ul. Jana Olbrachta. Obiekt ten będzie miał blisko 240 m długości i przeszło 22 m szerokości, natomiast szyny przebiegną około 13 m pod ziemią. Na zachód od stacji ulokowane zostały tory odstawcze długie na prawie 370 m i sięgające ul. Góralskiej. Łącznie całość, długa na niecałe 610 m, obejmie kubaturę niespełna 190 000 m3.
Mat. Metro Warszawskie
Przed godz. 9:00 uczestnicy zebrani przed bramą na południowym końcu ul. Księcia Janusza zostali zaproszeni do biura budowy. Tam uregulowaliśmy sprawy formalne oraz zostaliśmy przeszkoleni pod kątem BHP i wyposażeni w niezbędne środki ochrony indywidualnej. Z uwagi na panujący upał nawodniliśmy jeszcze organizmy, wzięliśmy zapas wody ze sobą i o godz. 9:30 ruszyliśmy na zwiedzanie.
Przeszliśmy przez portiernię i tym samym znaleźliśmy się na zachodnim końcu placu budowy stacji. Chwilę rozejrzeliśmy się po tym wygrodzonym, długim na blisko 400 m i mierzącym od około 30 do mniej więcej 60 m szerokości terenie, wyłapując na nim przyszłe naziemne obiekty stacji – wejścia i windy oraz wentylatornie. Następnie zostaliśmy zaproszeni do zejścia pod ziemię wejściem oznaczonym w projekcie jako W7. Wejście to jest już konstrukcyjnie gotowe i będzie ono najdalej wysuniętym na północny zachód spośród aż 9 wejść tej stacji.
Po zejściu na poziom -1 przywitał nas kilkunastometrowy korytarz, którym dotarliśmy na zachodnią antresolę. Wskazano nam miejsca, w których znajdą się lokale handlowe oraz hala odpraw i gdzie niebawem pojawią się bramki biletowe, ale o dziwo nie ruszyliśmy dalej w tym kierunku na peron, a w przeciwną stronę. W ścianie za naszymi plecami znajdowało się wejście do przestrzeni technologicznej stacji. Idąc korytarzem równoległym do tego zlokalizowanego zaraz za wejściem, mijaliśmy kolejne pomieszczenia, głównie dotyczące wentylacji, elektroenergetyki i branży wodno-kanalizacyjnej. Po około 40 m skręciliśmy w prawo, za chwilę w lewo i wówczas nastąpiło płynne przejście do technologii torów odstawczych.
Pierwszym pomieszczeniem technologicznym obiektu torów odstawczych, które pokazali nam nasi przewodnicy, było… pomieszczenie rezerwy. Okazuje się bowiem, że pod ul. Górczewską będzie sporo wolnej przestrzeni. Miłośnicy w ciągu minuty znaleźli kilka ciekawych zastosowań dla tych powierzchni, ale ostateczny głos w tej sprawie będzie należał do miasta i metra. Idąc dalej krętymi korytarzami, dotarliśmy między innymi do kanału czerpnio-wyrzutni, odpowiedzialnego za wentylację torów odstawczych, a także do kolejnych dwóch rezerw. Cofnęliśmy się kawałek do miniętej wcześniej klatki schodowej i zeszliśmy nią na poziom -2.
Mimo że obiekt torów odstawczych za stacją C6 ma standardową szerokość 4 torów, to jest unikatowy pod kilkoma względami. Po pierwsze długość – nie dość, że każdy tor może pomieścić aż 2 pociągi, to ponadto zastosowane zostały dodatkowe rozjazdy jeszcze bardziej wydłużające obiekt, ale o nich za moment. Po drugie kanał rewizyjny – tak jak w przypadku odwiedzonych tydzień wcześniej torów odstawczych za stacją C18 Trocka, przewidziano tu miejsce do serwisowania składów. Po trzecie rozjazdy – umiejscowienie kanału przeglądowego na końcu jednego z torów i ich specyficzny układ wymusiły wykonanie dodatkowych rozjazdów, dzięki którym manewry na torach odstawczych będą łatwiejsze. Powyższy opis uzupełniamy graficzną prezentacją układu torowego.
Po zejściu wspomnianą klatką schodową znaleźliśmy się na poziomie torowiska mniej więcej w połowie długości torów odstawczych. Pierwszym co zobaczyliśmy przed sobą były właśnie wspomniane rozjazdy, a raczej ich przewidywane lokalizacje, bowiem w trakcie naszej wizyty podtorze było w różnych miejscach na różnym etapie zaawansowania. To samo tyczyło się przykładowo wiązek kablowych. Ukończone były natomiast m.in. filary podtrzymujące całą konstrukcję, perony technologiczne i bankiety między torami. Przeszliśmy w poprzek torów i przy północnej ścianie ruszyliśmy na zachód śladem toru nr 2. Wśród dziesiątek pracowników, rusztowań, szalunków, zbrojeń i różnego rodzaju sprzętów dotarliśmy do ostatnich rozjazdów oraz otworu technologicznego, pozwalającego transportować niezbędne materiały i urządzenia z poziomu terenu.
Ponownie przeszliśmy w poprzek obiektu i w dalszą drogę ruszyliśmy między torami 1 i 3. Mijaliśmy kolejne filary, aż ostatecznie dotarliśmy, podobnie jak w przypadku stacji C18 Trocka, do „końca metra”, ale tym razem zachodniego. Tutaj wprawdzie jeszcze nie ma semaforów czy kozłów oporowych, ale już niebawem miejsce to będzie pełnić te same funkcje. Pociągi będą mogły tu zmienić kierunek, zostać odstawione między szczytami komunikacyjnymi lub w przerwie nocnej, a także naprawione na torze serwisowym. Ten zostanie zamknięty w odrębnym pomieszczeniu, którego ściany w trakcie naszej wizyty były w budowie. Powstawało także jego podtorze, odmienne od pozostałych z uwagi na kanał przeglądowy. Przyglądając się działaniom budowniczych, rozmawialiśmy z kierownikiem prac m.in. o technologiach stosowanych na budowie oraz miejscach na powierzchni, jakie znajdują się nad naszymi głowami. Za plecami mieliśmy natomiast najdalej na zachód wysuniętą klatkę schodową, którą przeszliśmy na poziom -1. Kondygnacją technologiczną mieliśmy powrócić na obszar stacji, ale zatrzymały nas rozpoczęte w jednym z korytarzy prace nad posadzką, dlatego wróciliśmy po trasie, którą tu dotarliśmy aż do rozjazdów w połowie torów odstawczych. Następnie przeszliśmy wzdłuż filarów między torem 2 a 4 do rozjazdu krzyżowego. Wówczas zeszliśmy do toru nr 1 i weszliśmy na peron technologiczny.
Peron technologiczny zaprowadził nas na zachodni koniec peronu pasażerskiego stacji. W hali peronowej trwały bardzo intensywne prace wykończeniowe różnego rodzaju, od posadzki aż po sufit. Na owym suficie pojawiła się już mata wygłuszająca, której zewnętrzna powierzchnia jest ciemna, niemal czarna. Zrodziło to pytanie uczestników dlaczego akurat tak, zwłaszcza, że na sąsiedniej stacji C7 Młynów, która została pokazana zainteresowanym podczas majowego dnia otwartego, wygłuszenie sufitu jest jasne, kremowe. Jak się okazało, chodzi o projektowany wystrój przystanku – podwieszany sufit nad peronem będzie zielony, przestrzenny i miejscami przezroczysty, a czerń umiejscowiona wyżej ma mu nadać głębię. Nawet srebrne kotwy przytwierdzające matę do betonowego sufitu zostaną zamalowane na czarno, by nie były widoczne dla pasażerów. Przeszliśmy wzdłuż całej długości platformy, zaglądając w tunele prowadzące w kierunku stacji C7, a na koniec wykonaliśmy także zdjęcie grupowe.
Z peronu weszliśmy schodami do zachodniej hali odpraw, minęliśmy wejście W3, wcześniej pokazane nam miejsca przeznaczone na bramki i lokale handlowe oraz dotarliśmy do wejścia W7. Przed wyjściem na powierzchnię, kierownik budowy odpowiedział jeszcze na ostatnie pytania uczestników. W drodze od wejścia do biura budowy mieliśmy ostatnią okazję zobaczyć i sfotografować plac budowy po właściwej stronie ogrodzenia.
Tak jak po zakończeniu wizyty na budowie po godz. 10:30, tak również i tu bardzo dziękujemy przedstawicielom firmy Gülermak za możliwość zorganizowania pierwszego spotkania KMM na budowanych torach odstawczych, za oprowadzenie nas po tym ogromnym obiekcie i za poszerzenie naszej wiedzy na jego temat. Miłośnikom natomiast bardzo dziękujemy za obecność i atmosferę. Mamy nadzieję, że niebawem będziemy mogli zaproponować kolejne zwiedzanie budowy warszawskiej kolei podziemnej.
Przewodnikom naszej wycieczki dziękujemy także za wykonanie prezentowanego wyżej zdjęcia grupowego.