Następna stacja – Szwedzka!

Komunikat zawarty w tytule tej relacji pasażerowie warszawskiego metra usłyszą po raz pierwszy najprawdopodobniej już za kilka miesięcy. Stacja Dworzec Wileński nie będzie wtedy ostatnim przystankiem na trasie II linii i podróżni będą mogli kontynuować przejazd dalej w kierunku wschodnim. Zanim jednak wjadą na teren Targówka, czeka ich jeszcze jedna stacja na Pradze-Północ. 5 marca 2019 roku niespełna 10-osobowa grupa z Koła Miłośników Metra sprawdziła jak obiekt ten prezentuje się w ostatniej fazie budowy.

Stacja C16 Szwedzka to najmniejsza stacja z trzech powstających obecnie w ramach I etapu odcinka wschodniego-północnego II linii, realizowanego przez przedsiębiorstwo Astaldi. Obiekt, zlokalizowany wzdłuż ul. Strzeleckiej, na wschód od jej skrzyżowania z ul. Szwedzką, ma kubaturę 62 674 m³. Jego długość to zaledwie 135,3 m, zaś maksymalna szerokość to aż 50,89 m za sprawą ulokowania technologii nie na końcach stacji, a po boku. Pod ziemię prowadzić będą 4 wejścia i 3 windy, a główka szyny jest położona około 14,50–15,50 m poniżej poziomu terenu.

Spotkanie rozpoczęliśmy o godz. 10:00 od zbiórki przed wejściem na budowę od strony ul. Szwedzkiej. W biurze przeprowadzone zostało szkolenie BHP, podczas którego wyposażono nas w niezbędne środki ochrony indywidualnej. Jako że po północnej stronie placu budowy trwało odtwarzanie nawierzchni ul. Strzeleckiej pomiędzy kamienicą Strzelecka 46 a byłym budynkiem Polleny, nie zapuściliśmy się w głąb i zeszliśmy pod powierzchnię najbliższym wejściem. Dzięki wejściu W1 trafiliśmy na zachodnią antresolę.

Na antresoli toczyły się prace wykończeniowe o różnym charakterze. Widoczne były liczne instalacje i elementy czekające na montaż, na swoim miejscu były natomiast panele sufitowe oraz przeszklenia hali odpraw i przyszłych pomieszczeń handlowych. Nie umknął naszej uwadze klinkier na niektórych ścianach – element wystroju nawiązujący do sąsiadującej ze stacją charakterystyczną praską zabudową.

Przeszliśmy do hali odpraw i schodami zeszliśmy na peron. Na większości jego powierzchni położone zostały już kamienne płyty, w tym skrajne pasy ostrzegawcze z wypustkami, a także metalowe korytka na oświetlenie. Sufit i ściany zatorowe zdobią elementy wykonane z blachy perforowanej w kolorze białym i ciemnoszarym. Ściany na końcach platformy oraz przy schodach obłożono kamieniem, także w różnych odcieniach szarości. Zamontowano m.in. oświetlenie sufitowe, część kamer, czujki dymu i naścienne tabliczki z nazwą stacji, do zamontowania natomiast nadal są m.in. pozostałe tablice informacyjne, monitory czy ławki.

Z poziomu peronu przeszliśmy do pomieszczeń technologicznych. Drzwi w ścianie bocznej schodów prowadzących na peron kryły schody do podperonia. W tej całkiem sporej przestrzeni, zlokalizowanej na najniższym poziomie stacji, ulokowano różnego rodzaju urządzenia, m.in. elementy instalacji przeciwpożarowej i dźwiękowego systemu ostrzegania, instalacje elektryczne systemu informacji pasażerskiej, mechanizmy schodów ruchomych i wind czy instalacje sanitarne i przepompownie stacyjne. Uczestnicy żartowali, że jest tam wystarczająco dużo miejsca, by zorganizować np. siłownię, salę weselną czy nawet mieszkanie.

Następnie wróciliśmy na peron i schodkami na jego końcu zeszliśmy na poziom toru prowadzącego w kierunku działającego odcinka centralnego linii. Cała konstrukcja torowiska, jak i wszystkie systemy całoliniowe niezbędne do prowadzenia ruchu pociągów, są już gotowe. Pozwoliło to przeprowadzić w okresie od końca stycznia do końca lutego pierwszą turę jazd testowych. Korzystając z przerwy przed drugą częścią testów i wyłączonego napięcia w szynie zasilającej, weszliśmy w północny tunel D16 prowadzący do stacji C15 Dworzec Wileński. Spacer zakończyliśmy po około 100 metrach przy semaforach Sz20 i Sz21, z którymi zapozowaliśmy do zdjęć grupowych i indywidualnych. W oddali widoczny był lekki łuk w prawo, za którym tunel, zanim dotrze do torów odstawczych za stacją C15, skręca jeszcze w lewo.

Ponownie wróciliśmy na peron i jeszcze chwilę spędziliśmy na podziwianiu hali peronowej. Niektórzy zauważyli, że obok wlotu tunelu od strony stacji C15 znajduje się mały peron i w żartach nazwali go peronem towarowym. Mieli odrobinę racji, wszak w trakcie budowy faktycznie służy on do składowania i transportu elementów. W rzeczywistości jest to jednak peron technologiczny, prowadzący do wspomnianych na początku pomieszczeń technologicznych ulokowanych z boku stacji. Za południową ścianą zatorową umiejscowiono rozdzielnię elektryczną, pompownię oraz pomieszczenia socjalne. Ponadto znalazły się tam dwa pomieszczenia rezerwy, do wykończenia i wykorzystania według potrzeb Metra Warszawskiego w przyszłości. Z hali peronowej udaliśmy się schodami na antresolę. W tym miejscu nasi przewodnicy odpowiedzieli na ostatnie pytania z naszej strony, a następnie wyszliśmy na powierzchnię i w drodze do bramy ostatni raz rzuciliśmy okiem na teren budowy. Spotkanie zakończyliśmy około godz. 11:00 podziękowaniami dla współorganizatorów i uczestników.

Pragniemy jeszcze raz bardzo serdecznie podziękować przedsiębiorstwu Astaldi za możliwość odwiedzenia placu budowy stacji metra na tym etapie prac. Uczestnikom dziękujemy natomiast za wprowadzenie przyjemnej, luźnej atmosfery i liczymy na kolejne takie spotkania.
Przewodnikom naszej wycieczki bardzo dziękujemy także za wykonanie prezentowanego wyżej zdjęcia grupowego.