Urodziny KMM na STP Kabaty

Koło Miłośników Metra na 5-lecie reaktywacji otrzymało od Metra Warszawskiego prezent w postaci spotkania na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. 13 grudnia 2019 roku specjaliści spółki oprowadzili nas po dwóch budynkach, zlokalizowanych w południowo-wschodniej części obiektu. W pawilonie taboru specjalnego poznaliśmy część pojazdów pomocniczych przewoźnika, zaś w zapleczu warsztatowo-technicznym zaprezentowano nam różnego rodzaju obrabiarki oraz wyposażenie Zakładowej Służby Ratowniczej.

Spotkanie rozpoczęliśmy od zbiórki przed portiernią STP Kabaty, mieszczącej się przy ul. Wilczy Dół 5. Załatwiliśmy sprawy formalne i chwilę po godz. 10:00 grupa licząca kilkanaście osób weszła na teren siedziby metra. Za bramą wjazdową skręciliśmy w lewo i kierując się na południe dotarliśmy do kładki nad torami. Przechodząc nią na drugą stronę mogliśmy przyjrzeć się kilku obiektom odwiedzonym podczas naszych poprzednich wizyt – patrząc na zachód widoczna była m.in. elektrowozownia i nastawnia, zaś po stronie wschodniej widzieliśmy wjazd do tunelu i halę postojową. Zaraz za kładką znajdował się natomiast inny interesujący nas budynek.

Początek tunelu i mała elektrowozownia widziana z kładki

Pierwszym przystankiem na trasie naszej wycieczki był obiekt nr 8, czyli pawilon taboru specjalnego. Wykonawcą tego budynku był główny wykonawca STP Kabaty – Warszawskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego „Kablobeton”. Pawilon wraz z podstacją trakcyjno-energetyczną, nastawnią i stacją paliw wchodził w zakres I etapu budowy STP Kabaty, który pierwotnie planowano ukończyć i oddać do użytku do końca 1988 roku. Z uwagi na odsunięcie w czasie realizacji pozostałych obiektów, w budynku taboru pomocniczego zakładano przejściowo zamontować urządzenia i maszyny docelowo przewidziane dla elektrowozowni i myjni oraz garażować i obsługiwać tabor pasażerski. Na przełomie lat 1985/1986 wykonano fundamenty budynku, zaś w roku 1986 wybudowano dwa kanały rewizyjne. W latach 1986-1987 wzniesiono stalową konstrukcję ścian i dachu, po czym przystąpiono do robót instalacyjnych i wykończeniowych. W 1989 roku siły skupiono na pozostałych obiektach I etapu STP i ostatecznie oddano go do użytku na początku 1990 roku. Wówczas z ZSRR dotarła pierwsza partia 10 wagonów, które trafiły do pawilonu taboru specjalnego zgodnie z jego tymczasowym zastosowaniem. W późniejszym okresie do budynku skierowano przewidywany dla niego tabor specjalny, w ostatnich latach pawilon poddany został różnego rodzaju modernizacjom, zaś na najbliższe lata zaplanowana została kolejna przebudowa tego przeszło 30-letniego obiektu.

Grupa przed wejściem do pawilonu taboru specjalnego

Pawilon składa się z głównej hali o wymiarach 160 × 12 m oraz przybudówki o tej samej szerokości i długości blisko 75 m. Naszym przewodnikiem po tym miejscu był kierownik Sekcji Taboru Pomocniczego, który otworzył drzwi wahadłowe w jednej z rolowanych bram wjazdowych i zaprosił nas do środka przybudówki. Doprowadzone są do niej tory 55 i 56, które wewnątrz budynku są wyposażone we wspomniane wcześniej kanały rewizyjne. W dniu spotkania na północnym torze nr 56 pracownicy dokonywali drobnych napraw w wózku motorowym typu DS-Ż-03. Jest to dwuosiowy pojazd wyposażony w siedmioosobową kabinę i skrzynię ładunkową. Napęd stanowi silnik spalinowy umieszczony pod kabiną, do którego dostęp uzyskuje się pochylając ją do przodu, co mieliśmy okazję zobaczyć na własne oczy. W odmianie tej za skrzynią zainstalowany jest dodatkowo żuraw hydrauliczny, którego nie ma w wersji podstawowej DS-10-03. Metro Warszawskie eksploatuje łącznie 5 pojazdów tego rodzaju – 2 bez żurawia i 3 z żurawiem. Ich producentem były Kolejowe Zakłady Maszyn i Sprzętu Drogowego „Kolzam” z Raciborza, które dziś są polskim oddziałem węgierskiej spółki Mavex-Rekord. W ramach potrzeb drezyny te mogą być łączone z platformami PWM-10, platformami z wychylną skrzynią PWM-10W, platformami z pomostem PWM-10P i platformami zagłębionymi ZPA-10/M, których metro ma łącznie aż 20. Rodzinę PWM-10 dostarczyły metru Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Skalmierzyce”, obecnie działające jako Vossloh Skamo, zaś ZPA-10/M to produkt wspomnianego Mavexu. Wszystkie te pojazdy służą do formowania specjalnych pociągów transportowych, mających za zadanie przewozić ekipy remontowe oraz różnego rodzaju materiały, elementy wyposażenia czy urządzenia na stacje metra, zarówno eksploatowane, jak i budowane, o ile rzecz jasna doprowadzone zostało do nich torowisko.

Wózek motorowy DS-Ż-03 w trakcie naprawy

Na drugim końcu pomieszczenia na tym samym torze stały dwie platformy PWM10-W, ale największe zainteresowanie zebranych wzbudziły lokomotywy spalinowe stojące na sąsiednim torze nr 55. Z tyłu znajdowała się 418Da-001, ale opowieść o niej musi iść w parze z jej nieobecną starszą siostrą. Lokomotywa 418D-001 została wyprodukowana przez Kolzam w 1991 roku. Raciborscy konstruktorzy niestety nie dostosowali pojazdu do zastosowanej w metrze skrajni różniącej się od kolejowej i początkowo lokomotywa mogła być wykorzystywana jedynie na torach bez trzeciej szyny zasilającej. Pracownicy metra we własnym zakresie wycięli w czołownicach odpowiednie profile, dzięki czemu pojazd uzyskał pełną funkcjonalność. Owocem udanej eksploatacji tego modelu była decyzja o zakupie kolejnej takiej lokomotywy. W roku 1999 Kolzam zbudował i dostarczył metru nieco zmodyfikowaną, przygotowaną specjalnie dla kolei podziemnej wersję 418Da. Obydwie lokomotywy są oparte na dwóch osiach napędzanych silnikiem spalinowym typu SW680 o mocy 180 kW, jednak to się wkrótce zmieni, bowiem na początku sierpnia 2019 roku podpisana została umowa między Metrem Warszawskim a Mavex-Rekord na wykonanie naprawy P5 lokomotywy 418D i naprawy P4 lokomotywy 418Da. Obydwie te naprawy połączone będą z modernizacją, w zakres której wejdzie m.in. wymiana jednostki napędowej na silnik o podobnych parametrach, ale spełniający normy emisji spalin co najmniej Stage III B. W dniu spotkania egzemplarza typu 418D próżno było szukać na terenie zaplecza metra, gdyż w związku z realizacją opisanych zadań znajdował się on w Raciborzu i zgodnie z zapisami umowy powinien powrócić do Warszawy lada dzień. Spalinowóz 418Da natomiast oczekuje wysyłki na naprawę, która powinna zakończyć się najpóźniej w lipcu 2020 roku.

Lokomotywa 418Da-001 w oczekiwaniu na naprawę i modernizację

Przed tą lokomotywą stał jeden z najnowszych taborowych nabytków Metra Warszawskiego – spalinowóz 794 014. Pojazd ten został dostarczony na mocy kontraktu zawartego w kwietniu 2018 roku z czeską firmą CZ Loko. Pod koniec sierpnia 2019 roku lokomotywę przetransportowano z zakładu produkcyjnego w miejscowości Česká Třebová na stację Warszawa Okęcie, a stąd bocznicą metra na STP Kabaty przeciągnął ją spalinowóz 797 819, wykonany w roku 2007 również przez CZ Loko, ale w fabryce w Jihlavie. Pod koniec listopada, po serii testów i prób, nowa lokomotywa została odebrana i włączona do eksploatacji. Jest to pierwszy w Polsce egzemplarz modelu Effishunter 300 – dwuosiowego spalinowozu, przewidzianego do lekkich prac manewrowych na stacjach kolejowych oraz w systemach metra. Pojazd ten o konstrukcji modułowej z wieżową kabiną maszynisty został zaprojektowany w taki sposób, że zachowuje większość stosowanych skrajni, a dodatkowo może poruszać się po torach o rozstawie normalnym 1435 mm lub torach szerokich 1520 mm oraz może być wyposażony w sprzęgi śrubowe na wysokości 1045 mm lub sprzęgi samoczynne na wysokości 829 mm. Producent zapewnia pełne dostosowanie swoich produktów do potrzeb klienta i tak również się stało w przypadku lokomotywy dla warszawskiego metra. W stosunku do wcześniejszych 13 egzemplarzy wykonanych dla kolei, „nasza czternastka” jest m.in. odrobinę węższa, została odchudzona z 36 do 30 t oraz wyposażona w system przeciwpożarowy i kamery dające maszyniście lepszy widok na sprzęgi. Spalinowóz oparty jest na jednym dwuosiowym wózku o bazie 3500 mm, co pozwala mu pokonywać łuki o promieniu 60 m. Obydwie osie napędza jednostka Caterpillar C13 o mocy 328 kW, spełniająca normy emisji Stage III B. Uczestnicy spotkania dopytali przewodnika również o inne interesujące ich aspekty techniczne nowej lokomotywy, a na koniec spytali czy mogliby zobaczyć wnętrze kabiny. Otwarto nam jedne z drzwi i zgromadzeni, zaglądając do środka z poziomu torowiska, zgodnie osądzili, że stanowisko pracy maszynisty jest przestronne i komfortowe oraz wypada bardzo dobrze w porównaniu z innymi pojazdami tego rodzaju. A skoro o innych pojazdach mowa, to Metro Warszawskie eksploatuje łącznie 5 lokomotyw spalinowych – prócz wspomnianych wcześniej dwóch sztuk z Kolzamu i dwóch z CZ Loko jest jeszcze LM-400.00 wykonana w 2012 roku w stargardzkim ZPS, ale z uwagi na jej nieobecność na STP nie była ona tematem dyskusji. Lokomotywy najczęściej wykonują pracę manewrową na terenie stacji techniczno-postojowej, ale zdarza im się także wjeżdżać na bocznicę łączącą STP ze stacją kolejową Warszawa Okęcie oraz do tuneli.

Lokomotywa 794 014

Przeszliśmy do sąsiedniej dużej hali, gdzie poznaliśmy następne pojazdy. Na północnym torze 54 stały dwie platformy, a na jednej z nich ustawiony był skrajnik. Jak sama nazwa wskazuje, jest to urządzenie do sprawdzania skrajni, a konstrukcyjnie jest to nic innego, jak pionowa metalowa rama z ruchomymi skrzydełkami o kształcie odpowiadającym tej właśnie skrajni. Jej pomiarów dokonuje się w nowym tunelu po jego wybudowaniu, a w istniejącym obiekcie po różnego rodzaju pracach, jak np. szlifowanie czy wymiana szyn. Nieścisłości sygnalizowane są poprzez wychylanie się skrzydełek w miejscach wkraczania jakichkolwiek przedmiotów w obrys. W przypadku widzianego przez nas tradycyjnego egzemplarza tego urządzenia, pracownicy są zmuszeni dokonywać korekt na bieżąco bądź ręcznie zaznaczać miejsce wystąpienia przekroczenia skrajni w celu jego późniejszego odnalezienia i naprawy. Metro dysponuje również wersją „elektroniczną” skrajnika – platforma pomiarowa PP-01.00 nr 01 jest wyposażona w pełni opomiarowany skrajnik, a także laserowy pomiar podtorza, skaner i rejestrator zapisujący wyniki pomiarów wraz z ich lokalizacją. Pojazd ten został wyprodukowany w 2014 roku w stargardzkim ZPS i dostarczony w ramach kontraktu na centralny odcinek II linii metra, a ostatni raz był on w użyciu w październiku, kiedy to sprawdził nowo powstałe tunele do stacji C6 Księcia Janusza. Na południowym torze nr 53 stały kolejne z najnowszych pojazdów pomocniczych metra – dwa egzemplarze drezyny DEG400, wyprodukowane przez włoskie SVI w Lucignano. Dostawa tych dwóch drezyn i przeznaczonych dla nich czterech platform była częścią kontraktu na I etap rozbudowy II linii metra, zwany 3+3, i odbyła się transportem drogowym terminowo pod koniec listopada, czego świadkami byli i o czym poinformowali nas członkowie prowadzonej przez nas na Faceboku grupy „Co się dzieje w metrze?”. Uczestnicy, którzy widzieli dookoła dużo różnego rodzaju pojazdów specjalnych, spytali o powód zakupu kolejnych drezyn. Odpowiedź była jednak najprostsza z możliwych – rozbudowujący się system metra potrzebuje nie tylko większej liczby pociągów pasażerskich, ale również taboru pomocniczego do utrzymania powiększającej się podziemnej infrastruktury. Konstrukcyjnie drezyny te są niejako hybrydą kolzamowskich wózków motorowych i lokomotyw – tak jak inne drezyny są wyposażone w kabinę i skrzynię ładunkową, ale silnik spalinowy tak jak w lokomotywach znajduje się w przedziale maszynowym przed kabiną, po którego bokach znajdują się pomosty.

Platformy ze skrajnikiem oraz drezyny DEG400

Na tym samym torze co drezyny DEG400, na zatrudnienie czekała również drezyna hydrauliczna DH-350.11 nr 07. Słowo hydrauliczna odnosi się do hydrostatycznego układu napędowego. W rozwiązaniu tym silnik spalinowy Caterpillar C7.1 Acert o mocy 205 kW poprzez sprzęgło podatne napędza pompę hydrauliczną, która wytwarza ciśnienie wykorzystywane przez dwa wysokociśnieniowe tłokowe silniki hydrauliczne przekazujące napęd na dwie osie drezyny. Układ hydrauliczny umieszczono pod ramą, zaś silnik spalinowy między kabiną a skrzynią ładunkową. W tym konkretnym egzemplarzu za skrzynią zainstalowany jest dodatkowo żuraw hydrauliczny, pozostałe dwie sztuki drezyny tego typu używane przez metro tego opcjonalnego wyposażenia nie mają. Zostały one, podobnie jak wspomniana wcześniej platforma pomiarowa, wykonane przez stargardzki ZPS i dostarczone w 2014 roku w ramach kontraktu na odcinek centralny II linii metra. Obecnie producent na mocy umowy z lipca 2019 roku realizuje naprawy P4 tych drezyn – nr 07 powrócił po remoncie przed kilkoma miesiącami, nr 08 manewrował przed budynkiem w ramach odbiorów po naprawie, zaś nr 09 został wysłany do Stargardu i powróci do Warszawy w styczniu 2020 roku. Jeszcze dalej w stronę wyjazdu z hali na drugim torze znajdował się ciąg trzech składów, każdy złożony z wózka i przyczepy, które poznaliśmy wcześniej. Uczestnicy przyglądali się z bliska narzędziom i urządzeniom umieszczonym na pakach, z ciekawością zaglądali do wnętrz kabin. Przewodnik uzupełnił wcześniej przekazane nam informacje, że lokomotywy z Kolzamu to nie jedyne pojazdy, które Metro Warszawskie postanowiło dostosować do zaostrzanych norm emisji spalin. W raciborskich drezynach fabrycznie montowano silniki z rodziny SW400, produkowane przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych „Andoria” z Andrychowa. W latach 2014-2015 i w roku 2018 w ramach napraw P4 i P5 we wszystkich 5 wózkach motorowych silniki te zostały zastąpione przez jednostki firmy Cummins, spełniające normy Stage IV obowiązujące od stycznia 2014 roku. Po tej garści wiedzy ruszyliśmy w drogę do wyjścia z budynku, podczas której wykonaliśmy fotografie grupowe na tle najnowszych pojazdów – drezyn DEG400 (na zdjęciu tytułowym) i lokomotywy EffiShunter 300.

Entuzjaści poznający pojazdy techniczne metra

Opuściliśmy budynek taboru pomocniczego i udaliśmy się drogą asfaltową na wschód do drugiego obiektu przewidzianego w planie spotkania. Po lewej stronie minęliśmy stację paliw, zaś po prawej biegł boczny tor nr 57, na którym pokazano nam kolejne ciekawe pojazdy. Za trzema platformami stały dwa wagony kryte i na ich widok niektórzy z obecnych zaczęli się dziwić po co metru kolejowe wagony towarowe. Nasz przewodnik szybko wyjaśnił tę kwestię mówiąc, że są to wagony osłonowe wykorzystywane do transportu taboru pasażerskiego metra po sieci kolejowej. W normalnej eksploatacji pociągi metra zasilane są z trzeciej szyny, ale poza terenem metra są one skazane na napęd innego pojazdu. W takiej sytuacji formowany jest specjalny pociąg, w skład którego wchodzi lokomotywa i ewentualne wagony kolejowe, jak np. wagon platforma na wyposażenie lub części zamienne czy wagon socjalny, a dalej pierwszy wagon osłonowy, transportowane wagony metra i drugi wagon osłonowy. Wagony osłonowe metra zostały wyprodukowane w 1987 roku przez zakłady Zastal w Zielonej Górze. Reprezentują one typ 208Kg/M i w oznaczeniu tym litera M symbolizuje wersję wykonaną specjalnie dla warszawskiej kolei podziemnej. Charakteryzuje się ona tym, że na jednym z końców wagonu zamontowano standardowe kolejowe urządzenia pociągowo-zderzne, czyli sprzęg śrubowy i zderzaki, zaś po drugiej stronie sprzęg samoczynny do połączenia z taborem metra. Jak sama nazwa wskazuje, wagony osłonowe służą do osłonięcia transportowanego składu metra z obydwu stron przed niepożądanymi uszkodzeniami różnego rodzaju. Pierwsze ich wykorzystanie miało miejsce w lutym 1990 roku podczas dostawy pierwszej partii 10 wagonów radzieckich, ostatnie – w latach 2013-2014 gdy dostarczane były składy Inspiro. Ruszyliśmy dalej mijając kolejne budynki. Po lewej znajdował się magazyn materiałów chemicznych i mała elektrowozownia, którą poznaliśmy w czerwcu 2018 roku, a w oddali widoczna była budowa nowej portierni. Na wprost naszym oczom ukazały się dwie suwnice rozpięte nad dwoma torami, ale my udaliśmy się do zlokalizowanego po prawej stronie obiektu nr 7.

Wagony osłonowe Metra Warszawskiego

Obiekt nr 7 to zaplecze warsztatowo-techniczne służb eksploatacyjnych. Według projektu z lat 80. budynek planowano ukończyć w III etapie budowy STP Kabaty do końca 1992 roku. Ze względu na problemy z finansowaniem inwestycji, w roku 1990 ograniczono jej zakres i zaniechano realizacji tego etapu STP. Do tego momentu powstały jedynie fundamenty pod omawiany obiekt, a służby eksploatacyjne ulokowano tymczasowo w elektrowozowni. Mijały kolejne lata aż w roku 2009 Metro Warszawskie zdecydowało o wykorzystaniu podłoża czekającego od około 20 lat – ogłoszony został przetarg na budowę budynku. W czerwcu tego samego roku spółka zawarła kontrakt z konsorcjum firm Budimex Dromex i Ferrovial Agroman, opiewający na blisko 22,5 mln zł i określający termin realizacji na kwiecień 2010 roku. Ostatecznie inwestycja kosztowała nieco ponad 29,8 mln zł i została odebrana 30 marca 2011 roku, a dwa miesiące później metro rozpoczęło eksploatację budynku. Obiekt ma 175 m długości i 24 m szerokości oraz składa się z hali i budynku dwukondygnacyjnego. Znajdujące się w nim pomieszczenia pełnią funkcje magazynowe, warsztatowe, postojowo-garażowe, biurowe i socjalne.

Grupa przed wejściem do obiektu nr 7

Po wejściu do środka budynku dołączyli do nas tutejsi pracownicy i skierowali nas do skrajnego pomieszczenia, które okazało się być halą magazynową. Składowane są w niej różnego rodzaju urządzenia i części zamienne, wśród których przeważają maszyny elektryczne, takie jak transformatory i silniki. Pod sufitem zainstalowana jest suwnica, która służy do przenoszenia najcięższych elementów z miejsca na miejsce, ale także do ich załadunku na wagony, które mogą wjechać do środka po torach nr 53 i 90a. Ich długość wewnątrz obiektu pozwala na postój łącznie dwóch pojazdów. W momencie naszej wizyty na północnym torze 53 garażowana była opisana wcześniej platforma pomiarowa PP-01.00 nr 01, zaś na sąsiednim torze nr 90a stacjonowała platforma-odkurzacz PWM-15.01 nr 06. Wagon ten również został dostarczony w ramach przetargu na odcinek centralny II linii i jest następcą odkurzacza drogowo-szynowego wykonanego na bazie ciężarówki marki Star. Dwuosiowa platforma jest wyposażona w kompletny zestaw odkurzacza przemysłowego z dwoma wężami ssącymi oraz kamerą i reflektorem skierowanymi na końcówki tych węży. Po podłączeniu pod wózek motorowy czy drezynę służy ona do oczyszczania tuneli z pyłu, kurzu, smarów, opiłków metali i innych zanieczyszczeń gromadzących się w podziemnej infrastrukturze. Działające fragmenty linii są odkurzane regularnie, a dodatkowo wagon wykonuje swoją pracę również na budowanych odcinkach metra. Po krótkiej prezentacji pojazdu, pod halę nieoczekiwanie podjechał wózek motorowy DS-10-03 i otwarta została brama wjazdowa. Uczestnicy zwiedzania wyszli na zewnątrz i oddalili się od torów, zaś pracownicy połączyli wózek z odkurzaczem i odjechali realizować powierzone im zadania. Wróciliśmy do środka i przeszliśmy do następnych pomieszczeń.

Odkurzacz odstawiony w hali magazynowej

Po magazynie zaproszono nas do trzech pomieszczeń warsztatowych. W ślusarni pokazano nam m.in. giętarkę i prasę, zaś w warsztacie mechanicznym z obrabiarkami znajdowały się m.in. prasa hydrauliczna, frezarka i szlifierka. W kolejnej ślusarni jeden z pracowników warsztatu zadał uczestnikom spotkania zagadkę. Wskazał na leżące na podłodze metalowe ramki spawane z kątowników i płaskowników oraz spytał nas czy wiemy co to za elementy. Po kilku błędnych pomysłach dostaliśmy dla ułatwienia podpowiedź, że każdy kto choć raz korzystał z najstarszego odcinka naszego metra, czyli mogło to być nawet tuż przed wycieczką dojeżdżając na nią metrem do stacji końcowej A1 Kabaty, miał z tymi ramkami do czynienia. Pojawiło się kilka kolejnych oryginalnych propozycji, ale niestety nikt nie podał prawidłowej odpowiedzi, dlatego usłyszeliśmy ją od warsztatowca. Okazało się, że ramy te umieszcza się w posadzkach antresol stacji w miejscach, gdzie zainstalowane są grodzie Ochrony Cywilnej Ludności, a na nie kładzie płyty podłogowe. Grodzie te pierwotnie projektowano jako jeden z elementów schronu przeciwatomowego, ale w trakcie budowy I linii zmieniły się normy bezpieczeństwa oraz sytuacja polityczna, dlatego wyposażono w nie tylko stacje do A9 Racławicka, a na kolejnych obiektach już zaniechano ich montażu. Instalacje OCL są utrzymywane w dobrym stanie technicznym, dlatego możliwe jest ich wykorzystanie np. do szczelnego zamknięcia wejść na stację w trakcie intensywnych opadów deszczu. Grodzie wysuwają się spod podłogi do góry, stąd rozwiązanie z demontowalnymi ramkami. Mają one niestety to nieszczęście być podatne na występujący w okresie jesienno-zimowym deszcz, śnieg i błoto oraz piach czy sól mające chronić przechodniów przed poślizgnięciami, dlatego w tym czasie są one licznie obecne na warsztacie i poddawane niezbędnym naprawom.

Pracownik warsztatu pytający uczestników o tajemnicze ramki

Zakończyliśmy zwiedzanie części warsztatowej, podziękowaliśmy oprowadzającym nas pracownikom zaplecza i ruszyliśmy korytarzem do jego końca, gdzie napotkaliśmy drzwi prowadzące do Zakładowej Służby Ratowniczej Metra Warszawskiego. Do naszej grupy dołączył dowódca zastępu, który w pierwszej kolejności zaprosił nas do garażu. W jego pierwszej części znajdowały się szafki z umundurowaniem i wyposażeniem podręcznym strażaków, a także dwa miejsca postojowe. Jedno z nich było wolne, drugie zaś zajmował wóz gaśniczy powstały na bazie Volkswagena LT45. Jego kabina ma 6 miejsc w układzie 1+1+1+1+2 na wzór amerykański, natomiast wyposażenie stanowi m.in. 700-litrowy zbiornik wody, motopompa o wydajności 1200 l/min oraz gaśnice, pompy i armatura wodno-pianowa. Dowiedzieliśmy się, że spośród trzech pojazdów należących do ZSR MW jest to samochód najstarszy i niestety już niewykorzystywany. Został on wyprodukowany w roku 1989, trafił do metra w roku 1994 i został zastąpiony przez lekki wóz ratowniczo-gaśniczy marki Iveco, zbudowany na bazie modelu Daily 70C18 przez Przedsiębiorstwo Specjalistyczne „Bocar” z Korwinowa i dostarczony pod koniec 2016 roku. Kabina nowego pojazdu również mieści 6 osób na siedzeniach w układzie 1+1+4, ale jego wyposażenie, z uwagi na przeznaczenie zarówno do akcji gaśniczych, jak i ratowniczych, jest nieco inne. W skład układu wodno-pianowego wchodzi m.in. 1000-litrowy zbiornik na wodę, zbiornik na środki pianotwórcze o pojemności 100 l i autopompa o wydajności 1000 l/min. W wozie przewożone są także m.in. gaśnice, węże, kanistry, pompy, agregaty, piły, łomy, młoty, topory, siekiery, bosaki, nożyce, liny, łańcuchy i klucze, zaś przed przednim zderzakiem zainstalowana jest elektryczna wyciągarka. To właśnie Iveco dzieli garaż z Volkswagenem, ale w dniu naszej wizyty na STP było ono wykorzystywane w terenie.

Wycofany ze służby Volkswagen na tle szafek ze sprzętem

W drugiej części garażu zaparkowany był Mercedes-Benz Unimog U400. Pojazd ten, używany od lipca 2005 roku, jest większości znany za sprawą corocznej prezentacji przy „grzybku” podczas Dni Transportu Publicznego. Jest to wóz specjalny ratownictwa technicznego wykonany w 2004 roku przez niemiecką firmę Hartmann Spezialkarosserien, który pierwotnie, oprócz dwóch osi do poruszania się po drogach, był wyposażony także w dwa szynowe zestawy kołowe. Dzięki dostosowaniu do skrajni metra i umieszczeniu wyjść na wysokości peronów, samochód mógł służyć również na linii. Obecnie zestawy kołowe są zdemontowane i pojazd jest wykorzystywany głównie na STP Kabaty, natomiast poza nią wspiera działania policji i innych służb na stacjach metra, np. akcje związane ze zgłoszeniem pozostawionych pakunków. Na wyposażeniu pojazdu jest różnego rodzaju sprzęt specjalistyczny, z którego największe zainteresowanie naszej grupy wzbudziły urządzenia służące do wkolejania taboru. Przewodnik odpowiedział na nasze pytania, dzięki czemu dowiedzieliśmy się m.in. jak wygląda taka operacja czy jak dociera się do pojazdu wykolejonego w tunelu. Najśmielsi uczestnicy próbowali nawet swoich sił z kilkudziesięciokilogramowym podnośnikiem, który ratownicy muszą wyjąć ze skrzyni ładunkowej i szybko przenieść na miejsce akcji. Na koniec wizyty w garażu, gdy spoglądaliśmy na obydwa wozy niemieckiej produkcji, ratownik rozszyfrował umieszczone na nich oznaczenia operacyjne. Trzycyfrowy prefiks oznacza jednostkę ochrony przeciwpożarowej i w przypadku ZSR MW jest to liczba 331. Infiks to litera przypisana do województwa pochodzenia jednostki, a litera W stanowi akurat wyjątek i oznacza powiat warszawski. Dwie cyfry sufiksu symbolizują rodzaj i przeznaczenie pojazdu – Iveco to 21, czyli pierwszy lekki wóz gaśniczy, Volkswagen to 22, czyli kolejny lekki wóz gaśniczy, natomiast Mercedes to 44, czyli wóz ratownictwa technicznego.

Prezentacja wyposażenia Unimoga

Odwiedziliśmy jeszcze dwa pomieszczenia zajmowane przez ZSR – pomieszczenie ładowania butli oraz magazyn sprzętu ppoż. W tym drugim pozostaliśmy na dłuższą chwilę, przyglądając się licznym gaśnicom, pompom oraz innym urządzeniom chroniącym pasażerów przed ogniem i wspierającym strażaków w walce z nim. W pierwszym momencie uśmiechy na twarzach zwiedzających wywołał „metalowy monitor”, ale dowódca szybko wyjaśnił, że to trenażer, na którym ratownicy uczą się jak radzić sobie z pożarem sprzętu biurowego oraz poznają zachowanie żywiołu. Zainteresowanie wzbudził także wózek szynowy niewielkich rozmiarów z małymi kółeczkami. Strażak wytłumaczył, że pojazdy takie znajdują się na każdej stacji w specjalnych magazynkach na poziomie torowiska, a dzięki ich niewielkiej wadze służby ratunkowe mogą wkoleić i przetoczyć je w miejsce akcji ręcznie. Przewodnik opowiedział następnie jeszcze co nieco o pracy ZSR i uzupełnił swój przekaz o odpowiedzi na nasze pytania. Bardzo serdecznie podziękowaliśmy za poszerzenie naszej wiedzy z zakresu ochrony przeciwpożarowej w warszawskim metrze, po czym wyszliśmy z obiektu nr 7.

Sprzęt ppoż., na pierwszym planie trenażer

Przed budynkiem znajdował się wcześniej przez nas pominięty plac składowy, na którym zebrane były m.in. szyny, podkłady i elementy rozjazdów. Załadunek wagonów, które można podstawić na tory nr 59b i 60, umożliwiają dwie suwnice oraz rampa zlokalizowana przy końcach tych torów. Minęliśmy 3 platformy PWM-15.01 i 3 przyczepy PWM-10, po czym poszliśmy dalej. Jezdnia kierowała nas na wschód, dzięki czemu mogliśmy zobaczyć dwa ciekawe tory wyłaniające się zza odwiedzonego przez nas budynku. Przy samym południowym betonowym płocie, który oddziela STP od Lasu Kabackiego, zauważyliśmy zakończenie toru prób o długości 1200 m. Bliżej nas biegł natomiast tor do zmiany kierunku składów, zwany wiankiem. Skręciliśmy w lewo, przeszliśmy kilkadziesiąt metrów na północ, pokonaliśmy przejazd przez ten tor i jeszcze raz skręciliśmy w lewo, kierując się tym razem na zachód. Obeszliśmy w ten sposób magazyn wysokiego składowania, zrealizowany razem z sąsiednią halą postojową. Idąc wzdłuż północnego ogrodzenia stacji minęliśmy obydwa te obiekty oraz budowę drugiej portierni z bramą wjazdową, która powinna zostać zakończona jeszcze w tym roku. Mieliśmy także okazję zobaczyć skład Metropolis nr 21 ciągnięty po wianku przez wspomniany wcześniej czeski spalinowóz serii 797 z 2007 roku. Przeszliśmy nad zagłębiającym się tunelem B1 prowadzącym do stacji A1 Kabaty, a w tym czasie „czeszka” zmieniła kierunek i tor oraz objeżdżając wlot do wspomnianego tunelu ruszyła ze swoim składem w stronę małej elektrowozowni.

Spalinowóz 797 819 manewrujący z Metropolisem nr 21

Idąc dalej doszliśmy do skrzyżowania dróg przy kładce, na którym skręciliśmy w prawo. Minęliśmy budynek podstacji trakcyjnej i po chwili dotarliśmy do portierni. Spotkanie zakończyliśmy o godz. 12:30, dziękując naszym przewodnikom za oprowadzenie wycieczki oraz uczestnikom za obecność i aktywność.

Jesteśmy niezmiernie wdzięczni Metru Warszawskiemu za możliwość zorganizowania tak interesującego spotkania dokładnie w 5. rocznicę reaktywacji Koła. Bardzo dziękujemy za szeroki zakres zwiedzania i ogrom przekazanej nam wiedzy specjalistycznej o taborze specjalnym, pracy warsztatowej i zakładowej jednostce straży pożarnej. Wyrażamy nadzieję na kontynuację udanej współpracy ze spółką, której owocami niech będą tego rodzaju spotkania i inne ciekawe inicjatywy.

Jako że tym rocznicowym spotkaniem zakończyliśmy rok 2019, chcielibyśmy w tym miejscu z okazji nadchodzących Świąt Bożego Narodzenia życzyć wszystkim naszym sympatykom spędzenia tego magicznego czasu w gronie najbliższych i ciepłej atmosferze oraz samych sukcesów w nadchodzącym 2020 roku!

Leave a Reply