Za nami rok 2019 – I linia metra wozi pasażerów od 24 lat, II linia skończyła 4 lata, a Koło Miłośników Metra świętowało 5-lecie reaktywacji. Otwarty został odcinek metra na Targówku, zapowiedziano otwarcie wolskiego fragmentu kolei podziemnej. W samym tylko grudniu m.in. wystartowały świąteczne pociągi na obydwu liniach metra, odnaleziono szczątki historycznego zwierzęcia na budowie odcinka bródnowskiego i zawarto umowę na studium fragmentu III linii. Zachęcamy do lektury podsumowania ostatniego miesiąca i całego minionego roku.
Znamy projekt komunikacji autobusowej po otwarciu metra na Woli
3 grudnia podczas konferencji prasowej w siedzibie Zarządu Transportu Miejskiego przy ul. Żelaznej 61 zaprezentowany został projekt zmian linii komunikacji miejskiej na Woli po wydłużeniu II linii metra do stacji C6 Księcia Janusza, co zostało pod koniec listopada wstępnie zapowiedziane na 4 kwietnia 2020 roku. Propozycje dotyczą 26 linii autobusowych, w tym 2 przyspieszonych, 1 ekspresowej i 3 strefowych. Zmiany obejmują uruchomienie 2 nowych linii i likwidację 1 dotychczasowej, skierowanie 15 linii na nowe trasy, przywrócenie 5 linii na trasy sprzed budowy metra, utrzymanie 1 linii na obecnej trasie objazdowej, zwiększenie częstotliwości 1 linii oraz zmniejszenie częstotliwości również w przypadku 1 linii. Po przedstawieniu grafik dla każdej z linii z osobna, podsumowano zakładane zmiany omawiając nowy układ komunikacyjny na Młynowie, Kole, Ulrychowie, Odolanach, Jelonkach i Nowym Bemowie. Opracowanie, podobnie jak w przypadku zmian na Targówku, zakłada utworzenie węzła transportowego przy nowej stacji końcowej II linii metra i skierowanie większości okolicznych linii autobusowych do zespołu przystankowego Metro Księcia Janusza. W ten sposób mieszkańcy Bemowa i całej zachodniej części miasta oraz m.in. Leszna, Mariewa, Koczargów i Babic mieliby zyskać dogodną przesiadkę do metra, którym mogą kontynuować podróż do Śródmieścia oraz na drugą stronę Wisły. Z metra natomiast pasażerów w kierunku Jelonek i Nowego Bemowa odbierałyby autobusy odjeżdżające w szczytach komunikacyjnych co około minutę. Przed rozpoczęciem budowy metra na Woli autobusy kursujące wzdłuż ul. Górczewskiej zapewniały ok. 5400 miejsc na godzinę, metro natomiast w tym samym czasie będzie tych miejsc oferować 24 000. Mimo tego ponad czterokrotnego wzrostu podaży miejsc, projektowane zmiany nie pozwolą „uwolnić” taboru autobusowego – pojazdy zostaną skierowane do obsługi zmienionych tras. Konferencję zakończono informacją o rozpoczynających się konsultacjach społecznych. 10 grudnia odbył się czat z Wiesławem Witkiem, dyrektorem ZTM, zaś na okres między Nowym Rokiem a feriami zimowymi przewidziano 6 spotkań konsultacyjnych na Woli, na Bemowie i w Śródmieściu. 23 grudnia podany został dokładny harmonogram tych spotkań. Użytkownicy Warszawskiego Transportu Publicznego mogą zgłaszać swoje uwagi do projektu również drogą elektroniczną na adres konsultacje@ztm.waw.pl oraz pocztą tradycyjną. Publiczna dyskusja potrwa do 9 lutego 2020 roku.
Mat. Zarząd Transportu Miejskiego
Pociągi świąteczne ponownie na szlaku
To już trzecie Święta Bożego Narodzenia ze świątecznymi pociągami metra. W grudniu 2017 roku na I linii można było spotkać udekorowany skład rosyjski nr 11, natomiast rok później uruchomione zostały dwa okazjonalne pociągi – do reklamowego wówczas składu nr 11 dołączył świąteczny pociąg nr 75 na II linii. W roku 2019 Metro Warszawskie przygotowało świąteczne atrakcje w zakresie identycznym jak poprzednio. 6 grudnia chwilę po godz. 8:30, po konferencji prasowej prezydenta miasta Rafała Trzaskowskiego, ze stacji C18 Trocka wyruszyło świąteczne Inspiro nr 67. Z zewnątrz całe wagony zostały oklejone na czerwono i granatowo z kolorowymi motywami warszawskimi i świątecznymi, zaś w środku te same elementy pojawiły się na podłodze i poręczach. Całość uzupełniły napisy „Wesołych Świąt” na czołach i na nośnikach reklamowych oraz światełka nad drzwiami wejściowymi i na oknach. Dzień później na trasę prowadzącą z Kabat na Młociny wyjechał ozdobiony skład rosyjski nr 11 (na zdjęciu tytułowym). Ten reklamowy pociąg nazywany jest także bajecznym, wszak wagony zostały udekorowane reklamami filmu „Klaus” – świątecznej, komediowej animacji, dostępnej na platformie Netflix. Obydwa pociągi kursują codziennie od rana do wieczora i można się nimi przejechać jeszcze do 6 stycznia.
Archeologiczne odkrycie na Bródnie
Pod koniec 2018 roku na budowie stacji C8 Płocka odkryto szczątki zwierzęcia, które okazały się być kośćmi samicy słonia leśnego sprzed około 115-132 tys. lat. Rok później doszło do kolejnego cennego odkrycia, tym razem na budowie stacji C21 Bródno. 17 grudnia podczas prac na głębokości 8 m znaleziono kości dużego zwierzęcia, o czym budowniczowie natychmiast poinformowali archeologów z Państwowego Muzeum Archeologicznego, współpracującego w tym zakresie z Metrem Warszawskim. Kontynuując usuwanie ziemi i piasku, natknięto się na dwa fragmenty czaszki z zachowanym rogiem oraz oczodołem i częścią górnej szczęki z dwoma zębami. 19 grudnia odnaleziono kolejne fragmenty kości i wówczas publicznie poinformowano o wszystkich tych znaleziskach. Początkowo według Wojciecha Borkowskiego, zastępcy dyrektora PMA, wielkość szczątków sugerowała, że mogły one należeć do samicy tura bądź młodego osobnika tego gatunku, natomiast głębokość ich zalegania pozwalała szacować, że ssak żył co najmniej 6-7 tys. lat p.n.e. Następnego dnia, po dokładniejszych oględzinach, stwierdzono, iż może to być prażubr sprzed co najmniej 12-14 tys. lat. Z niecierpliwością czekamy na ostateczne wyniki badań oraz na decyzję o odpowiednim upamiętnieniu tego wydarzenia, jak miało to miejsce na Woli.
Fot. Metro Warszawskie
Powstanie studium metra na Gocław
19 listopada Metro Warszawskie rozstrzygnęło przetarg na stworzenie studium I etapu III linii metra w dzielnicy Praga-Południe i dokładnie miesiąc później podpisana została umowa na realizację tego zadania. Konsorcjum firm Egis i Transeko za kwotę blisko 1,91 mln zł wykona w ciągu roku opracowanie zawierające szczegółową analizę porównawczą trzech wariantów przebiegu metra od stacji Stadion Narodowy do stacji Gocław wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka, która uwzględniać będzie kryteria funkcjonalno-przewozowe, przestrzenne, środowiskowe i ekonomiczne. Pierwsze efekty swojej pracy zespół projektantów przedstawi już w lutym we wstępnym raporcie, który obejmować będzie m.in. wstępną analizę przebiegu linii i lokalizacje stacji. Finalna pełna wersja dokumentu umożliwi podjęcie kolejnych prac przygotowawczych do budowy III linii metra, obejmujących badania geologiczne, studium wykonalności oraz projekty koncepcyjne i budowlane.
Mat. Metro Warszawskie
Kraków bliżej metra
Metro w Warszawie jest jedynym w Polsce systemem tego rodzaju, jednak w epoce PRL w wielu polskich miastach planowano różnego rodzaju systemy szybkiej komunikacji szynowej. Jednym z tych miast był Kraków. Początków historii metra, a w zasadzie komunikacji podziemnej w grodzie Kraka, należy szukać przeszło pół wieku temu. W 1965 roku w miejscowym planie ogólnym zagospodarowania przestrzennego stolicy Małopolski, która wówczas liczyła 520 tys. mieszkańców, pojawił się tunel premetra, planowanego częściowo również na powierzchni. W następnych latach wykonywane były kolejne opracowania miejskie, państwowe, a nawet zagraniczne, traktujące o tramwaju, szybkim tramwaju, premetrze, metrze i szybkiej kolei miejskiej w Krakowie. W II połowie lat 80., mimo że ministerialny program rozwoju komunikacji miejskiej z 1984 roku przewidywał dla Krakowa realizację systemu szybkiego tramwaju o parametrach metra, ratusz kontynuował temat metra tradycyjnego na własną rękę. Biuro Rozwoju Krakowa, pełniące rolę inwestora zastępczego, koordynatora prac i projektanta budowy pierwszej linii kolei podziemnej, w 1990 roku opracowało nawet studium możliwych wariantów tras pierwszej i drugiej linii metra z uwzględnieniem warunków geologiczno-inżynierskich, po czym miasto w nowej sytuacji ustrojowej zaprzestało finansowania prac związanych z budową metra i zarchiwizowało wszelką dokumentację w tym temacie. Od tamtego momentu wszystkie kolejne opracowania planistyczne przedstawiały budowę metra jako inwestycję nieuzasadnioną ekonomicznie bądź całkowicie ją pomijały aż do czerwca 2009 roku, kiedy ukończone zostało „Wstępne studium wykonalności premetra w Krakowie”.
Proj. Przemysław Tabor, wiz. Sebastian Grochowski
Następną ważną datą w historii krakowskiego metra, która otworzyła obecnie trwający etap przygotowań do jego budowy, był 25 maja 2014 roku. W zorganizowanym wówczas referendum lokalnym na pytanie „Czy jest Pani/Pan za budową metra w Krakowie?” otrzymano 55% odpowiedzi twierdzących. W lipcu tego samego roku ukończona została „Wstępna analiza możliwości budowy I linii metra w Krakowie na kierunku wschód-zachód” i uchwalone „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa”, a także powołano zespół zadaniowy ds. budowy metra. W 2015 roku światło dzienne ujrzało „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”, zaś 8 czerwca 2016 roku uchwalono „Politykę Transportową dla Miasta Krakowa na lata 2016-2025” uwzględniającą budowę nowoczesnego, bezkolizyjnego, o wysokich parametrach przewozowych podsystemu transportu zbiorowego (premetro, metro). W lutym 2018 roku kierunek ten utrzymano w „Strategii Rozwoju Krakowa. Tu chcę żyć. Kraków 2030”, a dwa miesiące później ogłoszono przetarg na opracowanie studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie, liczącym wówczas już około 770 tys. mieszkańców. W sierpniu 2018 roku spośród 10 ofert podmiotów z Polski, Czech, Niemiec, Austrii i Wielkiej Brytanii wybrano propozycję ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy, a miesiąc później podpisano z tą firmą umowę na kwotę blisko 9,5 mln zł z terminem realizacji do końca przyszłego roku. 4 grudnia 2019 roku krakowski ratusz poinformował, że Małopolski Wojewódzki Konserwator Zabytków negatywnie zaopiniował przygotowywane studium w zakresie lokalizacji stacji i przystanków podziemnych pod kątem uwarunkowań konserwatorskich dla możliwości ich budowy w rejonie Starego Miasta. 27 grudnia w kolejnym komunikacie miasta podano, że ILF wystąpił pod koniec listopada z pisemnym wyjaśnieniem do zastrzeżeń wskazanych przez konserwatora oraz przekazał materiały, w których przewidziano odpowiednie korekty projektu, m.in. zmieniające głębokość i metodę budowy niektórych stacji czy oddalające tunele od Barbakanu. 30 grudnia odbyło się spotkanie autorów opracowania z konserwatorem, która wydała wstępną pozytywną opinię dla dokumentu po zmianach. Mimo to niezbędne są dalsze ustalenia, dlatego termin oddania kompletnego studium nie został dotrzymany. Będziemy obserwować tę sprawę i informować naszych sympatyków o rozwoju sytuacji.
Mat. ILF Consulting Engineers Polska
Pozostałe grudniowe informacje w skrócie
Pod koniec roku budowniczowie metra na Woli dokonali zmian na dwóch ulicach zajętych na czas trwania inwestycji. 6 grudnia rozpoczęto odtwarzanie północnej jezdni ul. Górczewskiej i ruch skierowano na jezdnię południową. 20 grudnia otwarto ul. Płocką na południe od jej skrzyżowania z ul. Wolską. Dzień później przywrócono natomiast ruch na północnej jezdni ul. Górczewskiej na odcinku od ul. Deotymy do ul. Góralskiej.
Opóźniło się zapowiedziane pod koniec listopada przez prezydenta Warszawy Rafała Trzaskowskiego podpisanie umowy na nowy tabor dla metra. W pierwszych dniach grudnia Metro Warszawskie poinformowało o wciąż trwających uzgodnieniach i formalnościach poprzedzających zawarcie ze Škodą kontraktu na dostawę od 37 do 45 składów. Producent był zmuszony uzupełnić niezbędną dokumentację, przedstawiając m.in. potwierdzenia pełnomocnictw czy gwarancji bankowej. Równolegle prowadzone były uzgodnienia techniczne dotyczące nowych pojazdów i ich dostaw. Według prezesa metra Jerzego Lejka umowa powinna zostać zawarta najpóźniej w styczniu. Wkrótce na naszej stronie internetowej napiszemy więcej na temat tego zakupu.
Metalowe listwy prowadzące dla osób z dysfunkcjami wzroku, zamontowane na stacjach I linii metra, mimo że zostały wykonane zgodnie z przepisami, w okresie opadów deszczu bądź śniegu stają się bardzo śliskie i stanowią zagrożenie dla pasażerów. Zarząd Transportu Miejskiego od sierpnia 2018 roku prowadził testy dwóch innych wykonań tych listew na stacjach A1 Kabaty i A3 Imielin. W pierwszych dniach grudnia poinformowano, że testy nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, a ponadto nie przewidziano funduszy na masową wymianę dotychczasowych listew. Ze względów ekonomicznych wykluczone jest również zastosowanie na całej I linii prefabrykowanych elementów ze żłobieniami, które sprawdziły się na II linii. W związku z powyższym zdecydowano o przetestowaniu jeszcze innego rozwiązania. Zapowiedziano, że do końca grudnia na stacji A23 Młociny naklejone zostaną żółte listwy wykonane z elementów żywicznych o innej fakturze. Są one łatwiejsze i tańsze w montażu, a ocenie podlegać będzie ich wytrzymałość przy nacisku pasażerów i sprzątaniu mechanicznym.
W sierpniu Metro Warszawskie podpisało z firmą Schindler Polska umowę wartą ponad 4,8 mln zł na wymianę 30 najstarszych wind zainstalowanych na stacjach I linii. Dźwigi zlokalizowane na odcinku od stacji A1 Kabaty do stacji A15 Ratusz Arsenał, ze względu na swój wiek, ulegają częstym awariom, a ograniczona dostępność części zamiennych wpływa negatywnie na czas i koszty usuwania usterek, dlatego zdecydowano o ich wymianie do końca 2022 roku. W grudniu dostawca nowych wind rozpoczął prace od 3 dźwigów na stacji A1 Kabaty, 2 dźwigów na stacji A2 Natolin i 1 dźwigu na stacji A8 Wierzbno. 23 grudnia uruchomiono nowe windy na Kabatach i Wierzbnie, zaś te na Natolinie powinny być dostępne lada dzień. W tym roku metro planuje wymienić 8 kolejnych dźwigów, konkretne egzemplarze zostaną wskazane do 10 stycznia po wykonaniu przez serwisującą je firmę Otis przeglądów stanu technicznego.
Co przyniósł metru rok 2019?
W styczniu władze Warszawy uchwaliły budżet miasta, w którym znalazły się prace przygotowawcze do rozbudowy sieci metra. Zarząd Transportu Miejskiego zapowiedział montaż szerszych bramek biletowych w miejscu notorycznie otwartych wejść awaryjnych. Na budowie wolskiego odcinka II linii rozpoczęto montaż torowiska, zaś na fragment tej linii powstający na Targówku wjechał pierwszy pociąg testowy. W ramach finału 27. Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy można było wylicytować przejazd takim pociągiem, sesję fotograficzną w budowanych tunelach, przejście tunelem pod Wisłą oraz tabliczkę z nieaktualną nazwą stacji Targówek.
Luty to czas, w którym budowa metra na Woli wkroczyła w etap prac wykończeniowych. Miasto natomiast odebrało wtedy nowy plan transportowy, stanowiący element prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy. W połączeniu z zapisami styczniowego budżetu o planowaniu III linii metra, był to impuls dla różnych stowarzyszeń i miejskich aktywistów do przygotowania własnych koncepcji przebiegu nowych nitek podziemnej kolei.
Wraz z początkiem marca wystartowała budowa II linii na Bródnie. W tym samym miesiącu zapadła decyzja, że szczątki prehistorycznego zwierzęcia odnalezione w listopadzie 2018 roku na budowie stacji C8 Płocka zostaną powielone techniką druku 3D i tak powstała kopia zostanie wyeksponowana w specjalnej gablocie w miejscu odkrycia.
W kwietniu zamknięto jedno z wejść na stację A14 Świętokrzyska z uwagi na jego uszkodzenie powstałe w wyniku nadmiernego wpływu budowy biurowca Central Point, powstającego w bezpośrednim otoczeniu stacji. Pod koniec miesiąca miało miejsce zamknięcie stacji C15 Dworzec Wileński, związane z kilkudniowym przyłączaniem systemów całoliniowych na budowanym odcinku wschodnim do eksploatowanego odcinka centralnego II linii.
W maju rozszerzyliśmy naszą działalność medialną poprzez rozpoczęcie publikowania comiesięcznych podsumowań ostatnich wydarzeń. Pierwsze takie zestawienie informowało czytelników naszej strony internetowej o zakończonej przed terminem budowie metra na Targówku i dniu otwartym na nowo powstałych trzech stacjach. Podczas kolejnego takiego dnia została również pokazana budowana na Woli stacja C7 Młynów. Rozpoczęta została budowa kolei podziemnej na Bemowie, ogłoszono przetargi na zaprojektowanie dwóch pominiętych stacji na I linii oraz na wykonanie studium III linii.
W czerwcu ukończony miesiąc wcześniej odcinek do stacji C18 Trocka otrzymał pozytywne opinie sanepidu i straży pożarnej, a kolejny fragment II linii do stacji C21 Bródno wszedł na dobre w etap głębienia ścian szczelinowych. Na drugim krańcu nitki wdrożono natomiast liczne zmiany na drogach w okolicach placów budowy na granicy Woli i Bemowa. Ponadto podpisania została umowa z Zakładami Naprawczymi Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” na wykonanie napraw P5 40 wagonów rosyjskich.
W lipcu zakończono odbiory odcinka na Targówek, a na pozostałych powstających fragmentach II linii zanotowano znaczne postępy w pracach. Otwarto także oferty w przetargach dotyczących I i III linii. Eksploatowany odcinek centralny linii M2 stał się natomiast na pewien czas galerią sztuki.
Sierpień to miesiąc przyłączenia wolskiego odcinka II linii do jej eksploatowanej części, które wiązało się z chwilowym wyłączeniem stacji C9 Rondo Daszyńskiego. Zakończone zostały badania szczątków ze stacji C8 Płocka, dzięki którym wiemy, że była to samica słonia leśnego żyjąca około 115-132 tys. lat temu. Przebudowano tory tramwajowe biegnące przez plac budowy stacji C21 Bródno. Zaprezentowano także układ komunikacji autobusowej po otwarciu metra do Trockiej.
Wrzesień zapamiętamy jako miesiąc wydłużenia II linii do stacji C18 Trocka. Podczas Dni Transportu Publicznego mieliśmy okazję zwiedzić Stację Techniczno-Postojową Kabaty oraz budowę stacji C8 Płocka. Rozstrzygnięto także przetarg na zaprojektowanie dwóch stacji na I linii oraz konkurs na mural upamiętniający odkrycie szczątków słonia leśnego na budowie wolskiego odcinka II linii.
Na październik przypadło rozpoczęcie jazd pociągów testowych do stacji C6 Księcia Janusza. W okolicach budowy metra na Bemowie i Woli kolejny raz zmieniono organizację ruchu. Zapowiedziano upiększenie muralem kolejnego szybu windowego na ursynowskiej stacji metra. Pochwalono się także wzrostem przewozów na II linii po jej przedłużeniu.
W listopadzie budowa na Bródnie zeszła pod ziemię i wówczas wmurowano kamień węgielny pod tę inwestycję, w co KMM miało nawet swój wkład. Na potrzeby tego odcinka rozpoczęto także z wyprzedzeniem produkcję żelbetowych tubingów. Nie został za to dotrzymany termin realizacji odcinka wolskiego, w związku z czym opracowano specjalny harmonogram dalszych działań zakładający otwarcie w kwietniu. Podpisana została umowa na zaprojektowanie stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów, rozstrzygnięto postępowanie na opracowanie studium III linii na Gocław.
A zainteresowanych grudniem odsyłamy na początek tej strony i zapraszamy do lektury pierwszej części artykułu.
Cieszymy się, że rok 2019 obfitował w tak różnorodne wydarzenia związane z warszawskim metrem oraz że mogliśmy być ich częścią. Życzymy sobie, miłośnikom stołecznej kolei podziemnej i komunikacji zbiorowej oraz wszystkim osobom związanym zawodowo z metrem i transportem publicznym równie interesującego roku 2020!