Do kalendarium warszawskiego metra, obok m.in. jego otwarcia 7 kwietnia 1995 roku i rozpoczęcia jego budowy 15 kwietnia 1983 roku, dopisujemy kolejną kwietniową datę. 4 kwietnia 2020 roku stołeczna kolej podziemna powiększyła się bowiem o wolski odcinek II linii. Miniony miesiąc przyniósł nam także kolejne odkrycie paleontologiczne, zapewnienie finansowania zakupu nowego taboru oraz nowe przetargi. Przeżyjmy to wszystko jeszcze raz czytając poniższe podsumowanie.
Metro do stacji Księcia Janusza uruchomione
4 kwietnia 2020 roku wraz z początkiem kursowania pociągów o godz. 5:00, po 38 miesiącach budowy i 4 miesiącach odbiorów, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami władz miasta, pasażerom został udostępniony I etap odcinka zachodniego II linii warszawskiego metra. Fragment ten znajduje się w całości na Woli, liczy 3,4 km długości i obejmuje trzy stacje – C8 Płocka (na zdjęciu tytułowym) przy skrzyżowaniu ul. Płockiej z ul. Wolską, C7 Młynów (na zdjęciu poniżej) pod ul. Górczewską na wysokości ul. Syreny i ul. Sokołowskiej oraz C6 Księcia Janusza (na kolejnym zdjęciu poniżej) zlokalizowaną pod ul. Górczewską w okolicach ul. Księcia Janusza, ul. Jana Olbrachta i ul. Ciołka. Generalnym wykonawcą obiektów była firma Gülermak, projekt budowlany opracowało Biuro Projektów „Metroprojekt”, zaś za wystrój stacji odpowiedzialne było Biuro Projektów Kazimierski i Ryba. To właśnie wygląd nowych przystanków, nawiązujący do historii okolicy, przewidujący dla każdego obiektu inny kolor i kształt wiodący oraz wykorzystujący dużo światła, w tym neony z nazwami stacji, jest szczególnie chwalony, a cały odcinek przez niektórych uważany nawet za najładniejszy w całym warszawskim metrze. Do tego dochodzi również sporo przestrzeni na peronach, szerokie schody stałe, dużo ciągów schodów ruchomych i innych udogodnień dla pasażerów, włączając w to jedną z wygodniejszych przesiadek między metrem a pociągiem na stacji Młynów. Niestety, nie da się tego wszystkiego opisać słowami – trzeba to po prostu zobaczyć na własne oczy, ale w obecnej sytuacji zalecamy ograniczyć wyjścia z domu do niezbędnego minimum. Nowym stacjom przyjrzymy się dokładniej podczas grupowego zwiedzania, które zorganizujemy gdy tylko będzie to możliwe.
2 kwietnia, chwilę po publikacji naszego poprzedniego podsumowania, ale jeszcze przed oficjalnym potwierdzeniem otwarcia wolskiego odcinka metra, Zarząd Transportu Miejskiego poinformował, że kompleksowe zmiany w komunikacji autobusowej, które miały towarzyszyć przedłużeniu linii metra M2, zostaną wprowadzone w późniejszym terminie. Z uwagi na panującą epidemię chciano uniknąć gromadzenia się pasażerów w węźle przesiadkowym przy stacji Księcia Janusza, dlatego na 4 kwietnia zaplanowano jedynie zmiany wynikające z przywrócenia ruchu na ul. Górczewskiej na odcinku od ul. Płockiej do al. Prymasa Tysiąclecia. I tak oto na przystankach Metro Księcia Janusza zatrzymują się autobusy linii 109, 129, 154, 171, 190, 197, 523, N42 i N43, do zespołu Metro Młynów dotrzemy autobusami linii 171, 186, 190, 414, 523, N42 i N43, a także wspomnianymi wcześniej pociągami Szybkiej Kolei Miejskiej linii S3 i S9 oraz Kolei Mazowieckich linii R9, na przystankach Metro Płocka natomiast istnieje możliwość przesiadki do autobusów linii 102, 103, 136, N45 i N95 oraz tramwajów linii 10, 11, 13, 26 i 27.
Warszawskie metro ma 25 lat!
7 kwietnia 1995 roku uruchomiono metro w Warszawie. O godz. 12:35 ze stacji A7 Wilanowska w stronę ówczesnych stacji końcowych A1 Kabaty i A11 Politechnika wyruszyły pierwsze pociągi pasażerskie. Od tamtego momentu 11-kilometrowa trasa z 11 stacjami była sukcesywnie wydłużana aż siedmiokrotnie, by ostatecznie w 2008 roku dotrzeć na Młociny oraz osiągnąć 23,1 km długości i 21 stacji. Od 2015 roku możemy już mówić o systemie metra, wszak uruchomiona została II linia na odcinku C9 Rondo Daszyńskiego – C15 Dworzec Wileński, liczącym 6,1 km oraz 7 stacji. We wrześniu 2019 roku oraz przed miesiącem ona również została przedłużona i obecnie trasa C6 Księcia Janusza – C18 Trocka ma 13,1 km i 13 stacji. Łącznie warszawskie metro składa się zatem z 36,2 km i 34 stacji, a docelowo do końca roku 2023 ma ono osiągnąć 46 km i 42 stacje. Dalszy rozwój systemu zakłada natomiast powstanie III linii od stacji Stadion Narodowy w kierunku Gocławia i dalej do stacji Wilanowska na I linii oraz dobudowanie pominiętych dwóch stacji I linii. Opierając się na raportach rocznych Metra Warszawskiego i informatorach statystycznych Zarządu Transportu Miejskiego możemy obliczyć, że przez niespełna 25 lat funkcjonowania metra, od kwietnia 1995 do lutego 2020 roku, przewiozło ono sumarycznie przeszło 2,75 mld pasażerów. Życzymy sobie i metru jego dalszego rozwoju i sukcesywnego wzrostu przewozów!
Zacisze i Bródno z prehistorycznymi odkryciami
W poprzednim podsumowaniu informowaliśmy, że w specjalnej gablocie na stacji Płocka umieszczona została kopia pierwszego fragmentu szkieletu słonicy leśnej sprzed ponad 100 tys. lat, który odnaleziono podczas budowy tego obiektu na Woli. Podobnych odkryć paleontologicznych w ostatnich miesiącach dokonano również na budowie bródnowskiego odcinka II linii metra i dziś mamy już dokładne informacje na ich temat. W połowie grudnia na budowie stacji C21 Bródno odnaleziono fragmenty czaszki, które, jak pierwotnie oszacowano, mogły należeć albo do samicy lub młodego tura żyjącego 6-7 tys. lat p.n.e, albo do prażubra sprzed co najmniej 12-14 tys. lat. Przeprowadzone badania, których wyniki podano pod koniec kwietnia, potwierdziły drugą wersję. W pierwszej połowie kwietnia natomiast podobne znalezisko miało miejsce na placu budowy stacji C19 Zacisze. Podczas prac na poziomie -2 budowniczowie natrafili na fragment żuchwy o wielkość około 40 cm z zachowanym zębem trzonowym. Specjaliści z Państwowego Muzeum Archeologicznego w Warszawie wstępnie określili, że kość mogła należeć do młodego słonia leśnego sprzed 20 tys. lat. Zakładano, że dzięki dokładnym badaniom laboratoryjnym może udać się ustalić czym zwierzę się żywiło. Ostatecznie pod koniec miesiąca dwa ośrodki badawcze podały, że znalezione szczątki należały do bardzo młodego mamuta włochatego, a ząb nie był jeszcze wyrżnięty.
Stabilne finansowanie nowych pociągów metra
30 stycznia Metro Warszawskie podpisało z konsorcjum Škoda Transportation i Škoda Vagonka umowę na dostawę od 37 do 45 składów. Czeski producent zainkasuje 1,077 mld zł za zamówienie podstawowe, a w przypadku skorzystania przez metro z prawa opcji kwota ta może wynieść nawet 1,308 mld zł. Wraz z pandemią koronawirusa nadszedł kryzys gospodarczy, stawiający w niepewnej sytuacji finansowej zarówno przedsiębiorców, jak i samorząd i spółki miejskie. Aby zagwarantować zakup nowego taboru dla metra, postanowiono skorzystać z zewnętrznego źródła finansowania. 7 kwietnia zawarta została umowa z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, która zakłada udostępnienie preferencyjnego kredytu w wysokości do 654 mln zł, czyli 50% kosztów projektu. Jak zapewnił Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy, dotychczasowa, bardzo dobra współpraca [z EBI – przyp.], a także stabilność europejskich instytucji, są gwarancją przeprowadzenia tej inwestycji na korzystnych dla Warszawy warunkach. Po wrześniowej umowie, na mocy której na rozbudowę II linii metra wykorzystano dotychczas blisko 534 mln z puli 1,5 mld zł, jest to drugi raz, gdy EBI wspiera stołeczną kolej podziemną. Łącznie Warszawa zawarła z tą wspólnotową instytucją już 11 umów na łączną kwotę przeszło 5,5 mld zł.
Bródnowskie tunele powstaną później
Koronawirus niestety dotknął także budowę wschodniego zakończenia II linii. W połowie marca, po opuszczeniu czół maszyn drążących do szybów startowych na budowie stacji C21 Bródno, zapowiedziano, że uruchomienie pierwszej tarczy nastąpi na początku kwietnia, a drugiej na początku maja. Kwiecień minął, a obydwa TBM-y dalej stoją i czekają na start. Najpierw pojawiły się problemy z przeprowadzeniem niektórych przeglądów technicznych, wykonywanych przez zagranicznych specjalistów, w tym pracowników producenta maszyn – firmy Herrenknecht ze Schwanau. Inżynierowie nie byli w stanie przyjechać do Warszawy, dlatego część testów odbyła się zdalnie, przez co nie udało się ich ukończyć w marcu, a dopiero w kwietniu. Następne przeszkody dotyczyły wykwalifikowanej kadry obsługującej podziemne krety. Ona również utknęła zagranicą i konieczne stało się jej ściągnięcie do Polski przez Niemcy. Zaraz po przekroczeniu granicy naszego kraju, co miało miejsce jeszcze w marcu, inżynierowie zostali skierowani na obowiązkową dwutygodniową kwarantannę i obecnie są oni już gotowi do pracy. Zmianom ulegnie jednak jej organizacja – z uwagi na obowiązujące obostrzenia, wymagane będą częstsze przerwy, które przełożą się na spadek wydajności szacowany nawet na 30%. Ponadto, ze względów bezpieczeństwa, wykonawca, po konsultacji z inwestorem, zdecydował się na drążenie tylko jedną tarczą jednocześnie. Ma to zapobiec niepożądanemu zatrzymywaniu tarcz w przypadku braku obsady spowodowanego zarażeniem. Ustalono, że Maria zacznie wykonywać tunel południowy po majówce, zaś koniec jej pracy przewidywany jest na jesień. Wówczas załoga przejdzie do Anny i wydrąży tunel północny. Pod koniec kwietnia przygotowane były wszystkie elementy niezbędne do poprawnej i ciągłej pracy maszyny. Wykonano pierwszy rozruch całego zaplecza TBM, na które składa się m.in. węzeł betoniarski, stacja uzdatniania wody, oczyszczalnia ścieków i zasobnik taśmociągu. Testy pomyślnie przeszły także podzespoły czoła – system zasilania, hydrauliczny, sterowania oraz nawigacji, który został skalibrowany. Na wschodnim krańcu placu budowy stacji C21 wydzielono miejsce, do którego transportowany będzie urobek, a przy wielkiej suwnicy, zainstalowanej w lutym, wygospodarowano teren na składowanie tubingów, gdzie zwieziono już odpowiedni zapas tych żelbetowych obudów tunelu.
Informacja w metrze zaktualizowana
Pierwszy system informacji wizualnej warszawskiego metra wywodził się z systemu otwartego, ukończonego w lipcu 1983 roku przez Ryszarda Bojara i Romana Duszka. Był on rozwijany aż do zakończenia budowy I linii w październiku 2008 roku, a w międzyczasie w grudniu 2007 roku powstała jeszcze wstępna wersja uwzględniająca centralny odcinek II nitki. Ostatecznie w marcu 2012 roku, z uwagi na brak porozumienia między twórcami a Metrem Warszawskim w kwestii dalszego rozwoju i stosowania tego systemu, podjęto decyzję o odejściu od dotychczasowych granatowych tablic i pomarańczowych zgeometryzowanych schematów oraz zamówieniu nowego systemu dla II linii. Firma ILF Consulting Engineers Polska i agencja reklamowa Crex ukończyły zlecenie w listopadzie 2012 roku, ale mimo akceptacji ze strony Zarządu Transportu Miejskiego, we wrześniu 2014 roku na budowanych stacjach centralnego odcinka linii M2 rozpoczęto montaż nośników według zmodyfikowanego projektu. Niewiele później białe tablice zaczęły pojawiać się także na linii M1 i w pociągach, a ZTM niektóre elementy systemu informacji metra, jak wygląd schematów czy krój pisma, zaczął wykorzystywać we własnej identyfikacji. O tym wszystkim mówiliśmy na jednym z naszych spotkań w sierpniu 2015 roku.
Obecnie, według naszej wiedzy, z poprzedniego systemu pozostały jedynie niektóre tablice na wejściach na stacje i do hal odpraw, wybrane nośniki na peronach, większość listew na ścianach zatorowych, pasy nad peronami stacji ursynowskich oraz niektóre piktogramy w pociągach. Wszystkie pozostałe tablice, mapy i schematy wykonane są według nowego wzoru. Od końca marca do końca kwietnia miała miejsce ich aktualizacja związana z oddaniem do użytku trzech wolskich stacji. Firma Reklama i Projekt Renata Sosnowik-Bęza z Piastowa za kwotę 84,5 tys. zł wykonała i wymieniła w przerwach nocnych ponad 550 naklejek – najpierw 63 mapy, 40 schematów komunikacji szynowej, 105 schematów stacji, 42 wykazy stacji i 107 podświetlanych tablic na II linii, a następnie 103 mapy, 97 schematów komunikacji szynowej i 2 schematy stacji na I linii. Ta sama firma dostarczyła także 5350 schematów i map do montażu w pociągach. Metro Warszawskie, przed otwarciem nowych stacji, na schematach nad drzwiami wagonów tymczasowo przykleiło jedynie doklejki z brakującym fragmentem linii, a dopiero pod koniec miesiąca zastosowało całkowicie nowe naklejki, kończąc tym samym proces aktualizacji.
Metrogadżety od KMM w słusznej sprawie
Pasażerowie metra przez ponad 20 lat korzystania z granatowych tablic i pomarańczowych uproszczonych schematów, których historię krótko przypomnieliśmy akapit wyżej, zdążyli się do nich przyzwyczaić, a niektórzy nawet polubić mimo wytykanych im błędów. Obecnie jest ich tak niewiele, że stanowią nie lada gratkę obdarzoną przez niektórych swoistym kultem. Pewien czas temu od zaprzyjaźnionej pracowni graficznej otrzymaliśmy pakiet naklejek stosowanych na zewnątrz i wewnątrz wagonów metra po otwarciu trasy do Młocin. Rozdajemy je naszym sympatykom przy różnych okazjach, np. jako upominki podczas organizowanych przez nas spotkań czy jako nagrody w naszych konkursach wiedzy. Wiedzieliśmy, że są to bardzo cenne gadżety, ale o prawdziwej skali tego stwierdzenia przekonaliśmy się dopiero w ostatnich dniach. Na prośbę naszego znajomego z zaprzyjaźnionego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej włączyliśmy się w zbiórkę funduszy na leczenie jego koleżanki z pracy, konduktorki PKP Intercity, 29-letniej Kasi Gruceli chorej na glejaka (więcej na ten temat można przeczytać na stronie Fundacji Grupy PKP oraz na Zrzutce). 18 kwietnia jako licytację numer 18042032 wystawiliśmy komplet 10 naklejek, wśród których znalazła się ta umieszczona nad drzwiami, przez jej wygląd nazywana potocznie „linijką” bądź „jodełką”. Cenę minimalną określiliśmy na 10 zł, ale kolejne propozycje były coraz śmielsze i ostatecznie zwycięzca przekazał 406 zł na szczytny cel. Zachęceni wynikiem pierwszej aukcji, 26 kwietnia ogłosiliśmy następną, której nadano numer 26042016. Tym razem, już bez ceny minimalnej, zaoferowaliśmy dwie „linijki” – granatową z Kabat do Młocin oraz wydrukowaną we własnym zakresie według oficjalnego projektu ZTM najnowszą wersję z II linią od Księcia Janusza do Trockiej, która dopiero co zawisła w pociągach. Ta licytacja miała równie szybkie tempo i zakończyła się wynikiem 315 zł. Jesteśmy niezmiernie wdzięczni miłośnikom metra za uczestnictwo w obydwu naszych aukcjach, okazanie dobrych serc i wpłatę przeszło 700 zł na cele charytatywne. Życzymy Kasi dużo zdrowia!
Przetargi dotyczące metra
Poprzednim razem informowaliśmy o ogłoszonym pod koniec marca przez Metro Warszawskie przetargu na wykonanie analizy bezpieczeństwa pożarowego stacji A13 Centrum w związku z planowaną wymianą schodów ruchomych. 6 kwietnia otwarto ofertę firmy Protect Tadeusz Cisek i Wspólnicy, która wyceniła swoje usługi na 184,5 tys. zł. Budżet zamówienia określono na 61,5 tys. zł, czyli dokładnie 3 razy mniej, dlatego 10 kwietnia postępowanie unieważniono. Podobnie zakończył się lutowy przetarg dotyczący doradztwa podczas projektowania stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów. Do 25 marca wpłynęły dwie oferty – od firmy ECM Group Polska na kwotę 2,7 mln zł oraz od Politechniki Warszawskiej na aż 6,7 mln zł. Metro na ten cel planowało przeznaczyć 1,2 mln zł i w związku z brakiem możliwości zwiększenia tej kwoty 21 kwietnia poinformowało o odwołaniu również tego postępowania. Unieważnienia należy się spodziewać także w przypadku opisanego miesiąc temu przetargu Zarządu Transportu Miejskiego na zaprojektowanie dodatkowych wind na stacji A10 Pole Mokotowskie. 3 kwietnia otwarto jedyną ofertę złożoną przez ILF Consulting Engineers Polska, opiewającą na niespełna 610 tys. zł. Przy kosztorysie wynoszącym blisko 270 tys. zł szanse na znalezienie dodatkowych środków i podpisanie umowy są nikłe. Pozytywnie zakończył się za to ogłoszony w lutym przetarg na zaprojektowanie przebudowy torów odstawczych przy stacji A1 Kabaty. 10 marca poinformowano o budżecie wynoszącym prawie 2 mln zł i otwarto dwie oferty mieszczące się w tej kwocie – Metroprojekt zaproponował 1,71 mln zł, zaś firma Usługi Ogólnobudowlane i Projektowe „Archbox” Hubert Markowski 1,66 mln zł. 7 kwietnia metro jako zwycięzcę wskazało tańszego Archboxa.
Wśród nowych postępowań warto wskazać dwa. Od 7 do 22 kwietnia Metro Warszawskie poszukiwało chętnych na wymianę 10 km szyn na I linii – po ok. 5 km w 2020 i 2021 roku. Spółka chciała wydać na ten cel maksymalnie 11,521 mln zł, a jedyny oferent, spółka Tor-Kar-Sson, wstrzelił się w tę kwotę, proponując 11,429 mln zł. Od 17 do 27 kwietnia można było natomiast składać oferty w przetargu Zarządu Transportu Miejskiego na wykonanie muralu na ścianie szybu windy po południowo-wschodniej stronie stacji A5 Ursynów. Zadanie to jest związane z realizacją projektu w ramach budżetu obywatelskiego, który przybliżyliśmy w podsumowaniu października. Pomysłodawcy we wstępnych szacunkach określili maksymalną cenę malowidła na 25 tys. zł, natomiast firma ZBW Elektronika, która złożyła jedyną ofertę w tym postępowaniu, zaproponowała kwotę 16,2 tys. zł. Bohaterowie „Czterdziestolatka” ozdobią ursynowską stację w ciągu 90 dni od podpisania umowy.