Budowa II linii postępowała, dysputa o III linii była kontynuowana, remonty I linii i taboru zostały zakończone bądź zaplanowane – tak w wielkim skrócie można przedstawić miniony miesiąc. Szczegóły najistotniejszych wydarzeń kwietnia 2021 roku zebraliśmy specjalnie dla naszych czytelników poniżej. Osobom zainteresowanym warszawskim metrem polecamy lekturę niniejszego podsumowania.
Pierwsze fragmenty torowiska na Bródnie
Pod koniec 2020 roku na placach budowy wschodniego zakończenia II linii metra zaczęły pojawiać się pierwsze elementy torowiska, a pod koniec stycznia 2021 roku rozpoczęto betonowanie bankietu dolnego i bocznego w prawym tunelu D21 między stacjami Bródno i Kondratowicza. W kwietniu, w tym samym miejscu, nadszedł czas na budowę torowiska. Jak podano w opublikowanym 19 kwietnia raporcie z prac na odcinku bródnowskim, bankiet dolny został wyłożony matą wibroizolacyjną, następnie położono zbrojenie, na nim zamontowano bloczki EBS, a do nich przymocowano szyny. Przewidywano wówczas, że do końca miesiąca tak przygotowane torowisko zostanie wyregulowane i zalane betonem na całej długości tunelu. Po ułożeniu szyn na całym odcinku z kolei, zostaną one jeszcze poddane szlifowaniu. Mimo że długość tego fragmentu linii to około 3,9 km, to wymaga on ułożenia przeszło 20 km szyn – około 16 km na dwóch torach głównych, a reszta na rozbudowanych torach odstawczych stacji Bródno.
Mat. Metro Warszawskie
Zgodnie ze wspomnianym raportem z połowy kwietnia, na wszystkich trzech przystankach bródnowskiego odcinka trwał wówczas montaż instalacji wentylacyjnych, elektrycznych i sanitarnych. Wykonane zostały schody stałe i pochylnie pod schody ruchome, które zaczęto dostarczać pewien czas temu i których instalacja miała rozpocząć się niebawem. Zza ogrodzenia budowy można było natomiast obserwować m.in. rozpoczęte w połowie kwietnia betonowanie zadaszenia wejścia na stację Bródno przy Różopolu czy plac przed kościołem św. Włodzimierza, gdzie przejście podziemne na drugą stronę torów tramwajowych przykryto wyrównaną warstwą gruntu (obydwa te elementy są widoczne na zdjęciu poniżej). Przystanek Kondratowicza w ostatnich dniach miesiąca miał już zadaszone wszystkie cztery wejścia od strony ulicy o tej samej nazwie, zaś wejście po wschodniej stronie ul. św. Wincentego było w trakcie betonowania przykrycia. Na stacji Zacisze z kolei ukończono naziemną część wejścia północnego, wykonano spory fragment szybu południowej windy, a wejście południowe otrzymało metalowe stelaże i ruszyły przygotowania do wylania jego dachu (na zdjęciu tytułowym).
Przy bemowskim urzędzie powoli wraca skrzyżowanie
W kwietniu, tak jak w marcu, odtwarzano teren w okolicach przyszłej stacji Bemowo. Na początku miesiąca, na zasypanym placu nad torami odstawczymi, rozpoczęto przywracanie chodnika, natomiast w połowie kwietnia zmieniono organizację ruchu na tymczasowym rondzie przy urzędzie dzielnicowym, po czym ruszyło odtwarzanie południowej jezdni ul. Górczewskiej na zachód od ronda. Kilka dni później, na betonowej podbudowie przygotowanej wewnątrz ronda, zamontowano pierwsze fragmenty torowiska tramwajowego w pierwotnym przebiegu, zaś pod koniec miesiąca gotowa była większość trójkąta torowego. Wtedy też położono asfalt na krótkim odcinku odtwarzanej południowej nitki Górczewskiej. Zanotowano również postępy w konstruowaniu przejść podziemnych, wejść i wind tej stacji. Powoli zaczyna być widoczny korytarz prowadzący do wyjścia na zachodnią wysepkę tramwajową i wyjścia północno-zachodniego, których realizacja ruszy dopiero po likwidacji ronda. W wejściu przy supermarkecie trwały prace przy płycie dennej i schodach, a przy ratuszu przybyło konstrukcji zarówno wejścia, jak i szybu windowego. Na przystanku Ulrychów natomiast rozpoczęto wznoszenie wejść przy parkingu CH Wola Park, w dalszym ciągu powstawała winda i wejścia południowo-zachodnie oraz trwały prace przygotowawcze do budowy wejścia południowo-wschodniego.
Wyznaczono działki pod chrzanowsko-karolińskie metro
Pod koniec marca Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego, miał nadzieję na rychłe wydanie pozwoleń na budowę zachodniego zakończenia II linii. Niestety, dokumentów tych nie doczekaliśmy się ani w marcu, ani nawet w kwietniu. Nie oznacza to jednak, że formalności stoją w miejscu. Podczas gdy wojewoda analizował przedłożone mu materiały, mieszkańcy Bemowa zainteresowani tą inwestycją zauważyli kolejne zmiany w terenie. W miejscach, w których powstaną ostatnie trzy stacje pasażerskie i zaplecze techniczne nitki M2, pojawiły się drewniane paliki geodezyjne i oznaczenia wymalowane sprayem. Zaznaczono w ten sposób granice działek po planowanych zmianach oraz wybrane elementy infrastruktury podziemnej. Ku smutkowi niektórych obserwatorów, nie umieszczono ani jednego takiego oznaczenia po zachodniej stronie ul. Lazurowej na odcinku od ronda Radia Wolna Europa do ul. Doroszewskiego. Dodatkowo na geodezyjną mapę Urzędu Miasta naniesiono obrysy obiektów tego fragmentu linii, które pokrywają się z wizualizacjami zaprezentowanymi na początku stycznia. To wszystko tylko potwierdza, że w ramach tego kontraktu nie powstanie dodatkowe wyjście ze stacji C3 Lazurowa, o które zabiegali miejscowi. Na koniec jeszcze jedna dobra wiadomość – 27 kwietnia wojewódzki geolog obwieścił, że na wiosek złożony 19 marca i uzupełniony 9 kwietnia wszczęto postępowanie, mające na celu zatwierdzenie projektu robót geologicznych na wykonanie piezometrów do monitoringu hydrogeologicznego.
Nie słabnie zainteresowanie III linią
Ogłoszony w połowie marca pomysł stołecznego ratusza na linię metra M3 w dalszym ciągu jest powodem burzliwej dyskusji. Mimo że niewiele później opublikowane zostało studium techniczne odcinka gocławskiego i każdy w dowolnym momencie może zapoznać się z jego pełną treścią, to pewne zawarte w tym dokumencie zapisy były dla niektórych wciąż niejasne. Z tego powodu najważniejsze i najczęściej powtarzające się kwestie Metro Warszawskie zaczęło wyjaśniać na swojej stronie internetowej. 2 kwietnia do wcześniejszych 12 zagadnień dopisano kolejne 4, ale szybko okazało się, że nadal nie wyczerpują one tematu. W następnych dniach oczy komentatorów inwestycji zostały skierowane w głównej mierze na stację Rondo Wiatraczna. Autorzy opracowania ulokowali ten obiekt wzdłuż ul. Grochowskiej, pod torami tramwajowymi. Przewidzianych zostało aż 11 wyjść – na każdą stronę ronda oraz na pętle autobusową i tramwajową. Z planu sytuacyjnego wynika również, że stacja miałaby być trzypoziomowa – kondygnację -1 na głębokości około 6-7 m stanowiłyby półpiętra i przejścia podziemne, na poziomie -2 około 13 m pod powierzchnią znalazłyby się hale odpraw, a dopiero na trzecim podziemnym piętrze przeszło 18 m pod poziomem terenu byłby peron. Warto także wspomnieć, że antresole rozwiązano podobnie do stacji Wilanowska na I linii – zaproponowano dwie boczne hale odpraw oraz jedną środkową z zejściami na obydwie strony platformy. Okoliczni mieszkańcy obawiali się, że obiekt metra zaprojektowany w ten sposób może kolidować z planowanym w tym miejscu od połowy lat 60. tunelem obwodnicy Pragi, wchodzącej w skład obwodnicy śródmiejskiej, a także zastanawiali się w jakiej kolejności powstaną obydwie budowle i czy istnieje możliwość zgrania prac w czasie, by nie rozkopywać dwukrotnie ważnego punktu dzielnicy. Metro w połowie kwietnia kolejny raz zaktualizowało bazę pytań i odpowiedzi o III linii, zwiększając liczbę wątków aż do 25, a w dodatkowej puli wyjaśniono sprawy nurtujące grochowian. Przewoźnik zapewnił, że autorzy studium uwzględnili wszystkie uwarunkowania oraz zaznaczył, że stacja Rondo Wiatraczna będzie jedyną w swoim rodzaju, unikalną w skali całego miasta stacją z uwagi na rozległy węzeł drogowo-autobusowo-tramwajowy oraz tunel obwodnicy. To właśnie przez ten tunel, który miałby przebiegać płytko pod powierzchnią, w osi północ-południe, wzdłuż ul. Zakole i al. Stanów Zjednoczonych, stację umieszczono głębiej, lokalizując obiekt drogowy w pustce nad zachodnim krańcem hali peronowej. Również wejścia, podziemne korytarze, windy i wentylatornie ulokowano tak, aby pasowały do zagospodarowania terenu po budowie tunelu obwodnicy, co niestety oznacza, że część z nich pokrywa się z obecnie istniejącymi jezdniami czy torami tramwajowymi. Z tego właśnie powodu zalecana jest jednoczesna realizacja obydwu obiektów – najpierw stacji metra Rondo Wiatraczna, potem tunelu obwodnicy, a na koniec uporządkowanie obszaru zgodnie z ujednoliconym projektem zagospodarowania terenu. Nie jest to jednak jedyny i ostateczny pomysł, bowiem twórcy studium zaproponowali rozważyć również zamianę obiektów miejscami – zagłębić tunel dla samochodów, by wypłycić stację i tunele metra. Metru ten pomysł się spodobał, gdyż pozwoliłby uprościć układ przejść podziemnych i skrócić czas przejścia między peronem a powierzchnią. Spółka wyszła także z postulatem przeniesienia całości zakresu drogowego do projektu obwodnicy. Obserwatorzy wypowiedzieli się jednak w tej materii negatywnie. Komentatorom nie spodobało się, że Metro Warszawskie nie wspomniało, iż większe zagłębienie tunelu drogowego skutkowałoby wydłużeniem jego ramp wyjazdowych oraz wymusiłoby zastosowanie dodatkowych zabezpieczeń czy bardziej zaawansowanych rozwiązań technicznych, przez co budowa byłaby droższa. W przekazaniu całego zagospodarowania terenu drogowcom, eksperci dopatrują się z kolei próby przerzucenia całkiem sporych kosztów na innych, a co za tym idzie poprawienia współczynnika efektywności ekonomicznej III linii metra, który, przypomnijmy, dla odcinka Stadion Narodowy – Gocław – Racławicka – Okęcie jest niewiele większy od 1. Odpowiedzi metra na inne tematy również zostały mocno skrytykowane. Zauważono, że w niektórych punktach miejska spółka przeczy sama sobie, a w kwestiach dla niej niewygodnych nie podaje danych wprost, tylko odsyła do konkretnego miejsca w studium, licząc, że zniechęci tym mieszkańców do szukania i nagłaśniania kolejnych słabych punktów tego projektu. Jesteśmy jednak zdania, że mimo wszystko dyskusja na temat linii metra M3 będzie trwać jeszcze przez pewien czas. Będziemy ją przybliżać naszym czytelnikom w kolejnych podsumowaniach.
Proj. Egis i Transeko, mat. Metro Warszawskie
Pozostałe inwestycje i zamówienia publiczne
Na początku kwietnia zakończono renowację sufitu hali peronowej stacji Wierzbno. Metro Warszawskie realizowało to zadanie własnymi siłami – podczas nocnych przerw w kursowaniu pociągów rozkładano rusztowania, malowano kolejne fragmenty stropu i demontowano konstrukcje przed przyjęciem pasażerów. Łukowe sklepienie o powierzchni 2600 m2, dzielone na 40 pasów o szerokości 3 m każdy, w ciągu 7 miesięcy zostało pokryte dwoma warstwami białej farby, dzięki czemu na stacji stało się zauważalnie jaśniej. Przystępując do prac, spółka zapowiedziała odświeżanie kolejnych stacji I linii w 2021 roku.
W ogłoszonym 31 grudnia przetargu Metra Warszawskiego na przeanalizowanie możliwości powiązania stacji Centrum na linii metra M1 z dworcami Warszawa Śródmieście/Warszawa Centralna, do 23 lutego wpłynęły dwie oferty – od konsorcjum Biura Projektów „Metroprojekt” i Biura Projektów Kazimierski i Ryba oraz od firmy ILF Consulting Engineers Polska. 19 marca jako najkorzystniejsza uznana została propozycja ILF i 13 kwietnia podpisano z tą spółką umowę. W ramach wartego 1 099 620 zł kontraktu biuro projektowe w ciągu 9 miesięcy opracuje raport wstępny, zaś analiza ma być gotowa za 18 miesięcy, czyli najpóźniej w połowie października 2022 roku. Dokument ma uwzględniać trzy warianty łącznika – nad torami kolejowymi według projektu z 2004 roku, pod torami kolejowymi zgodnie z aktualną koncepcją PKP PLK oraz propozycję autorską.
19 marca Metro Warszawskie ogłosiło postępowanie na przeprowadzenie napraw P4 łącznie 11 przyczep wózków motorowych, a 1 kwietnia spółka podała budżety przewidziane na dwa zadania, wchodzące w skład tego zamówienia – 344 400 zł brutto na zadanie 1, obejmujące 7 pojazdów PWM-10, oraz 319 800 zł brutto na zadanie 2, obejmujące 4 pojazdy PWM-15. Następnie otwarto oferty nadesłane przez 4 przedsiębiorstwa. Wszystkie były zainteresowane pierwszą częścią przetargu, a trzy drugim zadaniem i wszystko wskazywało na to, że zamówienie zostanie podzielone między dwie firmy. W przypadku przyczep PWM-10, najniższą cenę, 224 229 zł brutto, zaproponował raciborski Mavex-Rekord, następca producenta tych pojazdów. Zaraz za nim był Tabor Dębica z ceną 243 060,30 zł brutto, następnie przedsiębiorstwo Kolejowe Przedsiębiorstwo Remontowo-Produkcyjne Kolmech z Dziergowic z kwotą 464 940 zł brutto, a najdroższa okazała się firma Energomechanik ze Strzelców Opolskich, która zaproponowała swoje usługi za 593 229 zł brutto i wystartowała tylko w tej części przetargu. Naprawy przyczep PWM-15 najtaniej wycenił Tabor Dębica – 139 236 zł brutto, Mavex-Rekord podał kwotę 142 680 zł brutto, a Kolmech – 319 800 zł brutto. 26 kwietnia metro potwierdziło, że kontrakt trafia do Mavexu i Taboru.
15 marca Metro Warszawskie rozpisało przetarg na wymianę ostatnich 6 ciągów schodów ruchomych produkcji czechosłowackiej, zainstalowanych na stacjach Wilanowska i Pole Mokotowskie. W trakcie postępowania, potencjalni wykonawcy poinformowali, że dla wysokości podnoszenia i długości biegu tych eskalatorów nie jest zalecane zwiększenie prędkości schodów do 0,65 m/s, zaś metro przystało na zastosowanie standardowej prędkości 0,5 m/s, a co za tym idzie zmniejszenie przepustowości z 7300 do 6000 osób/h. 12 kwietnia spółka podała, że budżet tego zadania wynosi 4 341 900 zł, a następnie otwarto dwie oferty mieszczące się w tej kwocie. Firma Otis zaproponowała swoje usługi za 2 441 550 zł, zaś Schindler wycenił się aż na 4 044 240 zł. Cena stanowić będzie jednak tylko 80% oceny, pozostałe punkty będzie można uzyskać za przedłużenie gwarancji z podstawowej 24-miesięcznej do 72 miesięcy. Oczekujemy dalszych losów tego przetargu.
Pewien czas temu pisaliśmy, że do końca 2021 roku po naprawie P5 będą aż 104 ze 132 wagonów produkcji radzieckiej i rosyjskiej, należących do Metra Warszawskiego. 21 kwietnia spółka ta ogłosiła postępowanie na wykonanie remontu P5 pudeł pozostałych 28 wagonów – 4 środkowych starszego typu oraz całych 4 pociągów nowego typu. Specyfikacja zamówienia i zakres prac jest identyczny jak w przetargach z 2016 i 2019 roku – naprawa obejmie m.in. okna, podłogi, ściany, poręcze, pulpity maszynisty oraz zmianę barw. Podmioty zainteresowane realizacją tego zadania mają czas na złożenie oferty do 1 czerwca.
