Budowa metra postępuje mimo pandemii

We wrześniu 2020 roku minęło pół roku odkąd obowiązuje w Polsce stan epidemii. Choć w ostatnim czasie pojawiły się pierwsze przypadki zachorowań na koronawirusa u budowniczych metra, a kryzys gospodarczy zmusił do cięć w miejskiej kasie, to realizacja II linii podziemnej kolei jest kontynuowana. Inne metrowskie inwestycje również są prowadzone bez przerw, a ciekawe informacje napływają z różnych części stołecznego „M”. Zachęcamy do zapoznania się z poniższym zestawieniem najważniejszych z nich.

Koronawirus wśród budujących metro i w miejskim budżecie

W poprzednim zestawieniu aktualności informowaliśmy o opóźnieniach w budowie metra wywołanych światową pandemią oraz o sierpniowym wniosku wykonawcy o wydłużenie terminów. Miesiąc później napłynęły kolejne złe wieści o inwestycji – koronawirus bezpośrednio dotknął pracowników budowy. 12 września pozytywny wynik testu na SARS-CoV-2 otrzymał pierwszy budowniczy odcinka zachodniego, a w kolejnych dniach przebadano osoby, które miały kontakt z chorym i zgłaszały objawy infekcji. W związku z ciągle rosnącą liczbą zakażonych, 19 września zapadła decyzja o przebadaniu wszystkich przeszło 200 osób pracujących na budowie odcinka na granicy Bemowa i Woli. Okazało się, że wirus najbardziej dotknął załogę maszyn TBM. Rano 23 września aż 23 osoby, w tym większość z obsługi i nadzoru tarcz, uzyskały wynik pozytywny, a jeszcze więcej pracowników, mimo wyniku negatywnego, zostało skierowanych na kwarantannę. Jeszcze tego samego dnia przebadano łącznie ponad 300 osób z budowy na Bródnie i personelu biurowego. W grupie tej wystąpiły pojedyncze przypadki zachorowań, których do końca września wśród budowniczych było łącznie blisko 30.

Wirus panoszy się także w miejskiej kasie. 24 września Rada Miasta uchwaliła zmiany w budżecie Warszawy na ten rok i prognozie finansowej miasta na lata 2020-2025 oraz wyraziła zgodę na zaciągnięcie dwóch kredytów i emisję obligacji. Wszystkie te działania mają na celu zabezpieczenie finansów stolicy w czasie kryzysu, wywołanego epidemią. Niestety, odbywa się to kosztem inwestycji, w tym budowy II linii metra i innych projektów dotyczących kolei podziemnej. W przypadku ukończonych odcinków na Targówku i Woli, tegoroczne wydatki zostały zmniejszone łącznie o ponad 22,8 mln zł z tytułu rozliczenia podatku VAT. Na Bródnie istnieje możliwość wykonania w tym roku większego zakresu prac niż planowano, dlatego z przyszłego roku przesunięto ponad 82,3 mln zł, a jednocześnie wydatki zmniejszono o 31,5 mln zł w związku z rozliczeniem VAT. Wolne środki wynoszące przeszło 1,5 mln zł przesunięto do budżetu metra na Karolin. Odcinek na granicy Bemowa i Woli również uszczuplono o blisko 25,2 mln zł z tytułu rozliczenia podatku, a wolne 3,4 mln zł także przeznaczono na „3+STP”. Tegoroczne wydatki na zachodnie zakończenie linii M2 zwiększono o wspomniane wolne środki z innych odcinków o łącznej wartości blisko 5 mln zł, ale ponad 70,2 mln zł przeniesiono aż na rok 2024. Ponadto na przyszły rok przeniesiono większość środków na wykonanie platform podnoszących na stacji Pole Mokotowskie i modernizację bramek biletowych na odcinku centralnym II linii, a jednocześnie w tegorocznym budżecie uwzględniono prace przygotowawcze do budowy ciągów pieszych i rowerowych między stacją metra Szwedzka a powstającym przystankiem kolejowym Warszawa Targówek.

Dokładne informacje o poszczególnych inwestycjach podaliśmy w kolejnych rozdziałach.

Maria o krok od stacji Zacisze

Pod koniec sierpnia TBM Maria, wykonująca prawy tunel D20, dotarła w okolice wentylatorni szlakowej V20 przy skrzyżowaniu ul. Blokowej z ul. Kanałową. Wówczas maszyna miała za sobą 698 m tego szlaku, a do stacji C19 Zacisze pozostawał jej niemal prosty odcinek o długości 622 m. 4 września Metro Warszawskie podało, że tarcza ta pokonała 772 m układając 508 pierścieni i minęła ul. Czerwińską, tydzień później maszyna miała za sobą 900 m i znajdowała się za ul. Mleczną, a po kolejnych 7 dniach zaraportowano 1043 m i minięcie ul. Kolistej. 25 września Maria znajdowała się 1163 m za stacją Kondratowicza i zbliżała się do ul. Rolanda. Do stacji Zacisze, która była wtedy 157 m przed nią, powinna dotrzeć w pierwszych dniach października. Dopiero wtedy wykonawca zdecyduje co robić dalej – drążyć Marią w stronę Trockiej czy przerzucić ekipę do Anny i wykonać drugi tunel D20. Z uwagi na zachorowania, obostrzenia i ograniczenia, prawdopodobnie nie uda się drążyć obydwiema maszynami jednocześnie.

Na początku września Metro Warszawskie poinformowało także o postępach w budowie bródnowskich stacji. Na powierzchni terenu zaczynają pojawiać się coraz to nowe wejścia i windy, o których pisaliśmy już pod koniec sierpnia. Przy ul. Rembielińskiej przeorganizowano ruch pieszy i na obszar dotychczas dostępny dla mieszkańców wszedł ciężki sprzęt, który wykonuje kolejne fragmenty ścian i stropów obiektu torów odstawczych, zlokalizowanego za stacją Bródno. Na samej stacji natomiast rozpoczęto murowanie ścian głównych pomieszczeń technologicznych, m.in. podstacji energetycznej czy tych związanych z systemami sterowania ruchem. Na antresoli stacji Kondratowicza z kolei wystawione zostały pierwsze makiety z elementami wykończenia wnętrz. Jeśli zostaną one zaakceptowane przez inwestora, to właśnie takimi materiałami zostaną wyłożone ściany i posadzki na wszystkich trzech nowych stacjach tego odcinka.

Powstaje pierwszy tunel metra na granicy Bemowa i Woli

W sierpniu obydwie maszyny drążące, pracujące na budowie zachodniego odcinka II linii metra, dotarły do stacji C4 Powstańców Śląskich przy Urzędzie Dzielnicy Bemowo. 3 września TBM Krystyna, po niespełna miesięcznym odpoczynku, ruszyła dalej na wschód, rozpoczynając tym samym drążenie 860-metrowej lewej tuby D5 do stacji C5 Ulrychów. Pierwszego dnia pokonała 10 m, 11 września czoło tarczy znajdowało się dokładnie pod ul. Konarskiego, 147 m od korpusu stacji C4, a tydzień później maszyna była 353 m od startu, na wysokości wentylatorni szlakowej V5. Ze względu na przejście przez jej korpus, ale także przede wszystkim przez przerwę w drążeniu od 19 września od godz. 7:00 do 23 września do godz. 10:30 na czas przeprowadzenia badań załogi na obecność koronawirusa, tempo drążenia znacznie spadło i 25 września operatorzy Krystyny zaraportowali dystans 425 m. Maszyna wówczas minęła już Osiedle Przyjaźń i zbliżała się do łącznicy kolejowej nr 509 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Gdańska. Przejście pod torami i obok drogowego wiaduktu biegnącego nad nimi, które odbędzie się bez wstrzymywania ruchu, będzie jednym z trudniejszych zadań stojącym przed obsługą TBM. Druga maszyna, Elisabetta, nadal znajduje się na stacji C4. Jej start przewidziany był na 21 września, ale koronawirus pokrzyżował te plany. Wykonawca skupia się obecnie na bezpieczeństwie swoich pracowników oraz utrzymaniu w ruchu pracującej tarczy. Do momentu wyzdrowienia pracowników i skompletowania brygady dla drugiej TBM, „krety” będą drążyć na zmianę.

Na początku września stołeczny ratusz opublikował także krótki raport z budowy stacji i torów odstawczych. Na placach budowy odcinka zachodniego, podobnie jak na Bródnie, zaczynają wyrastać pierwsze naziemne obiekty metra – wejścia i windy, w tym najważniejsze wejście stacji C4 w bezpośrednim sąsiedztwie bemowskiego urzędu (pokazane na zdjęciu poniżej). Powoli staje się widoczny także układ przejść podziemnych, wykonywany w środku tymczasowego ronda, powstałego w lipcu w miejscu skrzyżowania Górczewskiej z Powstańców Śląskich (na pierwszym zdjęciu tego artykułu). Jego budowa powinna zakończyć się do końca tego roku. Dalej na zachód, w obiekcie torów odstawczych, kontynuowane są prace konstrukcyjne – m.in. głębione są wykopy oraz wylewane stropy i docelowe słupy. Na obydwu stacjach natomiast przystąpiono już do murowania pierwszych pomieszczeń technologicznych.

Odwołania dotyczące metra na Karolin

Poprzednim razem informowaliśmy, że metro na Karolin ma komplet decyzji środowiskowych. W okresie od 29 kwietnia do 24 sierpnia Wojewoda Mazowiecki wydał 6 takich dokumentów dla zachodniego zakończenia II linii podziemnej kolei – dla 3 stacji, 2 wentylatorni szlakowych i 1 stacji techniczno-postojowej. Decyzje, mimo rygoru natychmiastowej wykonalności, nie są prawomocne i istnieje możliwość odwołania się od ich zapisów. Z prawa tego skorzystała Spółdzielnia Mieszkaniowa „Górczewska” i właściciele nieruchomości sąsiadujących z przyszłymi obiektami metra. Powołując się na niezadowolenie z realizacji inwestycji, zakwestionowane zostały lokalizacje stacji C1 Karolin i C3 Lazurowa oraz wentylatorni V2 i V3. Odwołania, otrzymane 24 czerwca, 15 lipca, 3 sierpnia i 7 września, obecnie rozpatruje Minister Rozwoju, który jest organem II instancji w tych postępowaniach. Ponadto 8 września Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska poinformował, że, podobnie jak w połowie czerwca, odmówił jednej z mieszkanek wstrzymania natychmiastowego wykonania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach budowy tego odcinka metra. Postanowienie jest ostateczne i nie podlega zaskarżeniu.

Metro do Trockiej czynne od roku i nominowane w konkursie

15 września 2019 roku został oddany do użytku I etap wschodniego odcinka II linii warszawskiego metra. Liczy on 3,4 km długości i obejmuje 3 stacje – Szwedzka pod ul. Strzelecką na wschód od jej skrzyżowania z ul. Szwedzką, Targówek Mieszkaniowy wzdłuż ul. Pratulińskiej przy jej skrzyżowaniu z ul. Ossowskiego oraz Trocka pod ul. Pratulińską obok jej skrzyżowania z ul. Trocką. W ciągu pierwszego roku eksploatacji skorzystało z nich łącznie ponad 4,8 mln pasażerów. Najpopularniejsza była Trocka z wynikiem 3,1 mln podróżnych, następny był Targówek Mieszkaniowy, gdzie wsiadło i wysiadło ponad 1 mln osób, natomiast trzecie miejsce z przeszło 600 tys. pasażerów należało do Szwedzkiej. Rekord padł 24 stycznia 2020 roku, kiedy to z Trockiej skorzystało ponad 19 tys. osób. Średnio w dzień powszedni natomiast odcinek obsługiwał przeszło 15 tys. pasażerów – 10,5 tys. na Trockiej, 3,4 tys. na Targówku Mieszkaniowym oraz 1,8 tys. na Szwedzkiej.

14 września, dzień przed rocznicą uruchomienia metra na Targówku, ogłoszono nominacje do Nagrody Architektonicznej Prezydenta m.st. Warszawy. W szóstej edycji konkursu, mającej na celu wyłonienie najlepszych stołecznych realizacji roku 2019, rywalizacja toczy się w sześciu kategoriach. Jedna z trzech nominacji w kategorii „Obiekty użyteczności publicznej” przypadła nowym stacjom metra po wschodniej stronie Wisły. Na stronie internetowej konkursu możemy przeczytać, że obiekty te charakteryzuje stonowana estetyka i kolorystyka oraz skromna forma zadaszeń przy zejściach prowadzących pod ziemię, a także że za najciekawszą wielu mieszkańców uznało stację Szwedzka, która jest najczęściej fotografowana i prezentowana w mediach społecznościowych. Pod tym samym adresem można również wybrać swojego faworyta, a zwycięzca tego internetowego plebiscytu otrzyma tytuł Nagrody Mieszkańców. Głosowanie trwa do 11 października.

Na Płockiej kości, na Młynowie graffiti

Jak już kilkukrotnie informowaliśmy, pod koniec listopada 2018 roku na budowie stacji Płocka odnaleziono 7 fragmentów szkieletu słonia leśnego sprzed około 115-132 tys. lat. O tym najstarszym jak na razie odkryciu na budowie II linii metra przypomina mural wykonany na jednym z okolicznych budynków, a także inskrypcja na ścianie północnej antresoli stacji i umieszczona obok gablota w podłodze, do której 31 marca włożono replikę jednej z kości. Zapowiedziano wówczas, że komplet kopii szczątków znajdzie się tutaj najpóźniej w sierpniu. Dzięki interpelacji jednego z wolskich radnych wiemy, że rzeczywiście pod koniec sierpnia dołożono pozostałych 6 eksponatów. Metro Warszawskie poinformowało o tym fakcie jednak dopiero 10 września, publikując nagranie przedstawiające proces uzupełnienia gabloty. Modele odnalezionych kości są ogólnodostępne przez cały czas na stacji Płocka, zaś oryginały przechowuje Państwowe Muzeum Archeologiczne.

Z wolskiego metra we wrześniu popłynęło też kilka złych informacji. Stacje otwarte zaledwie 5 miesięcy temu niestety niszczeją. Pozostajemy na Płockiej – entuzjaści obecni w prowadzonej przez nas grupie „Co się dzieje w metrze?” już na początku czerwca zauważyli, że miedziane panele na ścianach jednego z wejść na stację znacząco zmieniły kolor. Niektórzy komentujący tę sytuację żartowali, że to zamierzony efekt rdzewienia jak w przypadku stali kortenowskiej na stacji Plac Wilsona. W rzeczywistości efekt był niepożądany, a zastanawiający był fakt, że zniszczeniu uległy tylko płyty znajdujące się poniżej rynny z poręczą. Inwestor i wykonawca obserwowali dalsze zachowanie tych elementów w celu określenia czy błąd leży w wykonaniu, czy w utrzymaniu. W połowie września w opisywanym miejscu pojawiło się testowo kilka nowych paleni. Mniej więcej w tym samym czasie, kilka kroków dalej od pechowego wejścia, przy północnej hali odpraw, nasz wzrok przykuły inne uszkodzone elementy. Litery składające się na miedziane napisy Dzień dobry i Do widzenia, umieszczone przy bramkach biletowych, odrywają się od podłoża. Mamy nadzieję, że nie jest to efekt chuligańskiego wybryku, a ozdoby te uda się naprawić łatwo, szybko i trwale.

Z chuliganami mieliśmy natomiast do czynienia na stacji Młynów. W nocy z 12 na 13 września grafficiarze zatrzymali pociąg jadący w kierunku Trockiej i w ciągu kilku chwil pomalowali wagony oraz infrastrukturę na peronie. Do podobnego incydentu doszło także kilka dni później w godzinach porannych na ursynowskim odcinku I linii. Komentujący pierwsze słowa krytyki skierowali w stronę Metra Warszawskiego, które w połowie 2018 roku przeorganizowało Służbę Ochrony Metra (obecnie Straż Metra Warszawskiego) i w miejsce stałych patroli tej formacji na każdej stacji wprowadziło patrole lotne. 25 września, po spotkaniu dotyczącym bezpieczeństwa pasażerów metra, zainicjowanym przez dyrektora Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego, miasto wydało oświadczenie w sprawie aktów wandalizmu. Warszawa zamierza wyciągnąć konsekwencje wobec osób dewastujących przestrzeń i infrastrukturę miejską. Roszczenia względem grafficiarzy, którzy ostatnio na celownik wzięli metro, będą obejmowały zarówno straty poniesione w wyniku uszkodzenia mienia, ale także te wynikające z opóźnień w kursowaniu – łącznie będą to setki tysięcy złotych. Sprawa została skierowana na policję, do której ratusz dodatkowo zwrócił się o pomoc w walce z wandalami. Dzięki daleko idącej współpracy służb i instytucji oraz wsparciu finansowemu i technicznemu miasta, ma być możliwe szybkie reagowanie, skuteczne wykrywanie i zatrzymywanie sprawców.

Mieszkańcy nazwali pociągi metra od Škody

7 lipca ruszył konkurs „Nazwij nowe pociągi”, w ramach którego mieszkańcy stolicy mieli zaproponować i wybrać nazwę dla zamówionych w styczniu wagonów Škody. Do 19 lipca warszawiacy nadesłali prawie 1600 propozycji i spośród nich specjalna komisja wybrała 5, zaś producent nowych pociągów zgłosił swój pomysł poza kolejnością. Na 6 wyłonionych w ten sposób nazw, mieszkańcy w okresie od 10 do 23 sierpnia oddali 7698 głosów. 11 września Metro Warszawskie rozstrzygnęło konkurs – najnowsze składy będą nazywać się Varsovia. Na łacińską nazwę stolicy Polski zagłosowano 2038 razy, co stanowi ponad ćwierć wszystkich głosów. Autorką zwycięskiej propozycji była Grażyna Szałkowska. Laureatka otrzymała pamiątkowy dyplom i upominki oraz została zaproszona na pierwszy przejazd nowym pociągiem. Pierwszy egzemplarz ma dotrzeć na Kabaty za niespełna rok, do końca września 2021 roku. W ciągu trzech kolejnych miesięcy pojazd ma zostać odebrany i dopuszczony do ruchu, zatem jego debiutu należy się spodziewać najwcześniej na początku 2022 roku.

Stacja Wierzbno odzyskuje blask

Stacje I odcinka I linii warszawskiego metra na północ od Wilanowskiej, z uwagi na problemy finansowe przełomu lat 80. i 90., zostały wykonane w wersji oszczędnościowej. W halach peronowych przystanków Wierzbno, Racławicka, Pole Mokotowskie i Politechnika nie zamontowano znanych z odcinka ursynowskiego biało-niebieskich pasów oddzielających torowiska od peronu ani sufitów podwieszanych, a stropy pokryto tynkiem strukturalnym. Z tego właśnie powodu na gołych, chropowatych sufitach tych stacji bardzo łatwo zbiera się kurz, brud i inne zanieczyszczenia, wdmuchiwane na stacje z tuneli przez przejeżdżające pociągi oraz generowane przez techniczne pojazdy spalinowe pracujące na linii w przerwach nocnych. W okresie od listopada 2004 do lipca 2005 roku Metro Warszawskie wyczyściło własnymi siłami sufity trzech mokotowskich obiektów po raz pierwszy od ich uruchomienia w kwietniu 1995 roku. Kolejne mycie, tym razem na wszystkich czterech wymienionych stacjach oraz antresolach Wilanowskiej, zostało zlecone firmie zewnętrznej i wykonane między październikiem a grudniem 2014 roku. Uwidoczniło ono jednak zniszczenia w postaci zacieków, erozji, odprysków czy wykwitów, dlatego metro zdecydowało o remontach i malowaniu stropów, ponownie we własnym zakresie. W połowie 2015 roku prace przeprowadzono na stacji Pole Mokotowskie, która wymagała najpilniejszych napraw, zaś na przełomie 2015/2016 odświeżono drugą w kolejności Politechnikę. W październiku 2016 roku zaczęto odmalowywać Racławicką i wówczas planowano, że w roku 2017 prace konserwacyjne zostaną wykonane także na Wierzbnie. Niestety, odświeżanie Racławickiej przeciągnęło się do końca 2017, a Wierzbno doczekało się malowania dopiero trzy lata później. W pierwszych dniach września rozpoczęto nakładanie pierwszej z dwóch warstw białej farby na łukowe sklepienie nad peronem. Ma ono powierzchnię 2600 m² i jest podzielone na 40 pól o szerokości 3 m każde. Prace prowadzone są 5 razy w tygodniu po około 3 godziny podczas nocnych przerw w kursowaniu. W tym czasie udaje się pomalować 2-3 takie pasy, gdyż każdorazowo trzeba jeszcze rozstawić rusztowanie i potem je zdemontować. Do końca ubiegłego miesiąca wstępną warstwą farby pokryto 9 całych pól, 4 kolejne w większości oraz następne 3 w połowie. Na przyszły rok zapowiedziano malowanie kolejnych stacji na I linii.

Przetargi

We wrześniu 2020 roku ogłoszonych zostało kilka postępowań, z których najciekawsze dotyczyły taboru specjalnego.

4 września Metro Warszawskie rozpoczęło poszukiwania wykonawcy naprawy P4 lokomotywy spalinowej 797 819-0. Pojazd ten został wyprodukowany w 2007 roku przez czeską firmę CZ Loko w fabryce w Jihlavie i jest jednym z pięciu spalinowozów manewrowych stacjonujących na STP Kabaty. Przetarg przeprowadzono z pewnym wyprzedzeniem, bowiem naprawa jest przewidziana dopiero w przyszłym roku. Założono, że lokomotywa będzie gotowa do odbioru przez wykonawcę najwcześniej 21 grudnia, zaś po remoncie powróci do 31 marca 2021 roku. Niestety, do 14 września nie wpłynęła żadna oferta, w związku z czym 23 września postępowanie unieważniono. Zapewne zostanie ono powtórzone w październiku.

24 września spółka ogłosiła przetarg na wykonanie naprawy P4 jednej przyczepy wózka motorowego PWM-10W. Przyczep takich na Kabatach jest pięć i są to jedne ze starszych pojazdów, gdyż zostały wykonane przez raciborski Kolzam w 1994 roku, jeszcze przed uruchomieniem warszawskiego metra. W tym przypadku remont ma zostać wykonany jeszcze w tym roku – do 18 grudnia. Oferty można składać do 2 października.