Ukończono pierwszy tunel na Bródnie i wybrano trasę metra na Gocław

Początek lata 2020 roku był pełen wydarzeń związanych z warszawskim metrem. Dotyczyły one zarówno wszystkich powstających odcinków II linii, jak też inwestycji modernizacyjnych i remontowych na I linii oraz przygotowań do realizacji III linii. Najważniejsze sprawy z czerwca opisujemy w kolejnych akapitach niniejszego podsumowania. Zachęcamy do lektury.

Maria odpoczywa, Anna rozpoczyna pracę

Prace na bródnowskim odcinku II linii metra postępują. Na placu budowy stacji końcowej C21 Bródno budowniczowie przesuwają się powoli na wschód, od najbardziej zaawansowanego szybu startowego TBM i komory rozjazdów do części stacyjnej i torów odstawczych. Głębione są kolejne fragmenty wykopów oraz wylewane płyty fundamentowe korpusu stacji i wejść. Kolejny przystanek, C20 Kondratowicza, ma gotowe już wszystkie poziomy, a konstrukcje wejść i przejścia podziemnego pod ul. św. Wincentego są na zaawansowanym etapie. Trzecia stacja, C19 Zacisze, została wykonana do poziomu -1 i trwają roboty przy poziomie -2.

Budowa tuneli prowadzona jest w dobrym i równym tempie. Problemy TBM Maria z wilgotnym gruntem i głazami narzutowymi, które pojawiły się w ostatnich dniach maja, najwyraźniej nie były zbyt poważne i nie trwały długo, bo w następnym tygodniu maszyna ta wykonała kolejne 176 m tunelu, tylko o 6 m mniej niż tydzień wcześniej. Łącznie do 5 czerwca tarcza ta wydrążyła 728 m i ułożyła 480 pierścieni, zaś 7 dni później w kolejnym piątkowym raporcie z prac podano, że 11 czerwca Maria przebiła się przez zachodnią ścianę stacji C20. W ciągu 38 dni wykonała ona z 613 żelbetowych pierścieni 919,5 m tunelu prawego D21. Po przeszło miesiącu nieprzerwanej pracy ze średnim tempem na przyzwoitym poziomie blisko 24,2 m/dobę, Maria została wyłączona i wciągnięta na teren stacji w celu przeprowadzenia przeglądu przed dalszą drogą. Operatorzy maszyny wrócili natomiast na stację C21 i zasiedli za sterami TBM S645 Anna. 15 czerwca maszyna ruszyła i dzień później Zarząd Transportu Miejskiego poinformował o pierwszych 7 m drugiej tuby łączącej dwie stacje zlokalizowane pod ul. Kondratowicza. 19 czerwca metrów tych było już 89, a 26 czerwca Anna miała za sobą już 285 m i 185 pierścieni.

Parkuj i jedź II linią metra

O systemie parkingów strategicznych „parkuj i jedź” myślano w Warszawie od roku 1995, ale ostatecznie został on uruchomiony dopiero w roku 2007. Według stanu na dzień 30 czerwca 2020 roku, w jego skład wchodzi 16 parkingów, spośród których 4 sąsiadują z koleją, a aż 11 jest zlokalizowanych obok stacji metra. Takie usytuowanie tych obiektów ma rzecz jasna zachęcić zmotoryzowanych do pozostawienia swoich czterech kółek i kontynuowania podróży komunikacją zbiorową, co ma przyczynić się do zmniejszenia ruchu na drogach i zanieczyszczenia powietrza w centrum miasta. Na trasie II linii metra znajduje się jak na razie tylko 1 parking P+R przy stacji C14 Stadion Narodowy, ale planowanych jest kolejnych 5 – przy stacjach C1 Karolin i C3 Lazurowa na Bemowie oraz C18 Trocka, C20 Kondratowicza i C21 Bródno na Targówku. W III kwartale 2017 roku opracowane zostało studium wykonalności i koncepcja architektoniczno-budowlana parkingu przy przyszłej stacji Trocka. Stacja funkcjonuje od września 2019 roku, do czerwca 2020 roku planowano uruchomić tymczasowy parking modułowy, a docelowy parking kubaturowy ma zostać zrealizowany dopiero po 2023 roku. Dwa parkingi przy stacjach bemowskich są projektowane wraz z tymi stacjami, ale również mają zostać wybudowane w późniejszym terminie w ramach oddzielnej inwestycji. Parking przy stacji Kondratowicza wprawdzie pojawił się już w miejskim studium z 2006 roku, ale dopiero teraz opracowywany jest miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Urzędu Dzielnicy Targówek, w którym parking z systemu P+R przewidziano na tyłach ratusza. Ostatni z wymienionych parkingów, przy stacji Bródno, również może być niebawem bliżej realizacji.

10 czerwca ZTM ogłosił przetarg na wykonanie koncepcji architektoniczno-budowlanej parkingu P+R Metro Bródno. Obiekt musi spełniać szereg wymogów, zaczynając od ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Bródno cz. I. Dokument wskazuje dokładną lokalizację parkingu – ma on powstać w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania ul. Kondratowicza z ul. Rembielińską, za kościołem, w miejscu bazarku i parkingu. Ponadto jego maksymalna wysokość została określona na 12 m. Projektanci powinni dążyć do optymalnego wykorzystania dostępnego terenu, a liczba miejsc powinna wynikać z oszacowanego zapotrzebowania na nie. Na poziomie 0 blisko wejść na parking i wejść na stację metra należy umieścić miejsca dla niepełnosprawnych w liczbie 4% ogólnej liczby miejsc, 5 miejsc typu 2+ dla osób współdzielących podróże oraz 4 miejsca dla samochodów elektrycznych z możliwością dalszej rozbudowy systemu ich ładowania. System ten o mocy 45 kW i pozostałe odbiory energii elektrycznej należy zasilić z instalacji fotowoltaicznej o mocy 50 kW, mają zostać rozważone także inne rozwiązania proekologiczne. Ponadto na terenie parkingu bądź w jego bezpośrednim sąsiedztwie, również na poziomie 0 i jak najbliżej wejścia do metra, należy zorganizować parking rowerowy. Do 22 czerwca wpłynęły 4 oferty, z których tylko najtańsza zmieściła się w zakładanym kosztorysie. Budżet wynosi bowiem 400 tys. zł, a firma Innebo z Warszawy za wykonanie tego zadania zaproponowała 399,75 tys. zł. Jeśli oferta zostanie zaakceptowana i dojdzie do podpisana umowy, to wykonawca będzie miał 120 dni na wykonanie koncepcji parkingu oraz 160 dni na przekazanie zamawiającemu karty informacyjnej przedsięwzięcia i studium wykonalności zadania.

Prehistoria ponownie daje o sobie znać

Na budowie bródnowskiego odcinka II linii metra dokonano kolejnych odkryć paleontologicznych. Przypomnijmy, że w połowie grudnia 2019 roku na stacji Bródno znaleziono kości prażubra sprzed co najmniej 12-14 tys. lat, zaś w połowie kwietnia 2020 roku na stacji Zacisze odnaleziono szczątki bardzo młodego mamuta włochatego sprzed 20 tys. lat. 19 czerwca poinformowano o trzech następnych znaleziskach. Na stacji Bródno, na wysokości bloku przy ul. Kondratowicza 19, wśród mas piasku rzecznego znajdujących się 15 m pod ziemią, odkopano górną część czaszki z rogami o rozpiętości 90 cm. Współczesne żubry mają rogi o rozpiętości 70-80 cm, zaś u prażubra wynosiła ona 100-120 cm, stąd przypuszczenia, że kość mogła należeć do młodego prażubra. Na stacji Zacisze podczas głębienia wykopu do poziomu -2, na głębokości 9 m, odnaleziono dwa dobrze zachowane kręgi i kilka drobnych fragmentów kości, należących prawdopodobnie do prażubra lub tura. Ponadto na tej samej stacji wydobyto również fragmenty ciosu. Liczy on 51 cm w obwodzie, co czyni go jednym z największych znanych ciosów. Należał on do starszego osobnika, mamuta bądź słonia leśnego. Nadzór archeologiczny nad budową metra pełni Państwowe Muzeum Archeologiczne w Warszawie. Jego pracownicy zabezpieczają od razu wszystkie znaleziska i zabierają je do dalszych badań, dzięki czemu budowniczowie mogą szybko wracać do pracy.

Bemowskie „krety” pod ziemią

Ostatnim razem informowaliśmy, że w II połowie maja na plac budowy torów odstawczych za stacją C4 przy Urzędzie Dzielnicy Bemowo przywieziono części dwóch maszyn drążących i na powierzchni dokonano montażu ich czół. 15 czerwca wykonawca zdecydował się na opuszczenie TBM do szybów startowych. Operacja nieco różniła się od tej przeprowadzonej dwa miesiące wcześniej na Bródnie. Wykorzystano bowiem inny dźwig – większy i silniejszy, o masie własnej 500 t i udźwigu 800 t. Przez ustawienie obydwu czół maszyn w znacznej odległości od otworów technologicznych, dźwig ten podczas transportowania każdej z tarcz musiał dodatkowo przemieścić się w stronę szybów startowych po specjalnie do tego celu przygotowanych podkładach. Jako pierwsza opuszczona została Krystyna. Maszynę o oznaczeniu S646 poderwano do góry o godz. 9:45, a w kołysce na poziomie -2 spoczęła ona o godz. 10:30. Jej zadaniem będzie wykonanie tunelu północnego. Drugie czoło, Elisabetty o numerze fabrycznym S760, podniesiono około godz. 15:20, zaś na dole znalazło się ono chwilę po godz. 16:00. Maszyna ta będzie drążyć tunel południowy. Wydarzenie było rejestrowane i jego fragmenty można obejrzeć na Facebooku stołecznego ratusza. Obecnie trwa jeszcze montaż zapleczy obu maszyn. Start pierwszej z nich planowany jest pod koniec lipca, a drugiej około 3-4 tygodni później.

29 czerwca, we wspomnianej wyżej okolicy bemowskiego ratusza, wyłączono ruch tramwajowy. Zmianom uległy trasy linii nr 10, 23 i 26, zawieszona została linia nr 11 oraz uruchomiono zastępczą linię autobusową Z26. Budowniczowie metra zajmą teraz środek skrzyżowania Górczewskiej z Powstańców Śląskich i wykonają pod nim przejścia podziemne, które połączą stację z zachodnimi narożnikami i przystankami tramwajowymi. Po tej operacji układ drogowy przyjmie kształt ronda z torami tramwajowymi przesuniętymi lekko na wschód. Utrudnienia związane z tym etapem prac potrwają do 24 lipca.

Metro na Karolin z kolejnymi dokumentami

W poprzednim podsumowaniu opisaliśmy dotychczasową burzliwą historię ostatniego zachodniego fragmentu II linii metra na Bemowie. Przypomnijmy, że w skład blisko 4-kilometrowego odcinka wchodzi szlak D4, stacja C3 Lazurowa, szlak D3 z wentylatornią V3, stacja C2 Chrzanów, szlak D2 z wentylatornią V2, stacja C1 Karolin z torami odstawczymi oraz szlak D1 prowadzący na powierzchnię na teren Stacji Techniczno-Postojowej Karolin. Inwestycja, realizowana za przeszło 1,6 mld zł przez firmy Gülermak i Astaldi, w dalszym ciągu jest w fazie projektowania, na etapie zdobywania dokumentów formalnych. 19 czerwca Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska zawiadomił, że odmówił wstrzymania natychmiastowego wykonania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji, o które wnosiła jedna z mieszkanek Warszawy. Postanowienie to jest ostateczne i nie podlega zaskarżeniu, dzięki czemu decyzja środowiskowa również jest ostateczna, a co za tym idzie na stronie Metra Warszawskiego pojawił się pierwszy dokument w nowym rozdziale dotyczącym odcinka 3+STP. 24 czerwca z kolei wojewoda wydał decyzje o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej dla stacji C2 i wentylatorni V3. Wraz z wcześniejszymi decyzjami dla stacji C3, wentylatorni V2 i stacji C1 jest to już 5 z 6 dokumentów tego rodzaju wymaganych dla tego odcinka. Jedyny brakujący dotyczy STP Karolin, dla której postępowanie administracyjne wszczęto w marcu. Kolejnym krokiem będzie złożenie projektów budowlanych w celu uzyskania pozwoleń na budowę.

Znamy przebieg III linii na Pradze-Południe

19 grudnia 2019 roku Metro Warszawskie podpisało z konsorcjum firm Egis i Transeko wartą nieco ponad 1,9 mln zł umowę na opracowanie studium technicznego I etapu III linii metra. Zadaniem utworzonego przez wykonawców zespołu specjalistów jest przeanalizowanie trzech wariantów przebiegu metra na odcinku od istniejącej stacji Stadion Narodowy do stacji Gocław oraz jego połączenia ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka. Pierwszym z nich jest trasa zgodna ze „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” z 2006 roku, obejmująca 6 stacji – Dworzec Wschodni, Mińska, Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa i Gocław. Połączenie z STP Kozia Górka przewiduje się jedynie dla stacji Dworzec Wschodni. Drugi wariant to koncepcja opracowana przez prof. Andrzeja Chudzikiewicza z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej wraz z zespołem specjalistów tej uczelni i Metra Warszawskiego, którą w 2018 roku w kampanii wyborczej wykorzystywał ówczesny kandydat, a obecny prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski. W jej skład wchodzi 5 stacji – Dworzec Wschodni, Mińska, Wiatraczna, Ostrobramska i Gocław. Wyjazd z STP Kozia Górka ma być możliwy zarówno w stronę Dworca Wschodniego, jak i Mińskiej, natomiast lokalizacja stacji Gocław ma umożliwić przedłużenie linii na drugi brzeg Wisły do stacji Wilanowska na I nitce. Trzecia opcja miała być autorskim pomysłem projektantów. Zaproponowali oni drugi wariant rozszerzony o odnogę od stacji Wiatraczna do stacji Marsa z przystankami pośrednimi Plac Szembeka i Gocławek.

Pierwsze efekty pracy połączonych sił firm Egis i Transeko w postaci wstępnego raportu miały być znane w lutym tego roku. Ostatecznie na opracowaniu widnieje data majowa, a informacje na jego temat zostały przekazane mieszkańcom dopiero niedawno. 24 czerwca ratusz podał, że wyniki analizy wymienionych trzech wariantów jednoznacznie wskazują jako najkorzystniejszy wariant drugi, proponowany przez Rafała Trzaskowskiego. Dzień później Metro Warszawskie uzupełniło tę informację grafikami analizowanych przebiegów tras, na podstawie których teraz pokrótce przybliżymy zwycięską propozycję. Jak już wspomnieliśmy, gocławska odnoga rozpoczyna się na stacji Stadion Narodowy, a jej kilometraż liczony będzie od końcowej ściany tej stacji. Tory szlakowe, biegnące początkowo na północ, zaraz za stacją skręcą w prawo i na wysokości ul. Markowskiej zaczną biec prosto pod ul. Kijowską. Po północnej stronie dalekobieżnego dworca kolejowego Warszawa Wschodnia usytuowano stację E1 Dworzec Wschodni, której peron ma oś mniej więcej 0,86 km od startu. Również pod ul. Kijowską, od wysokości Wyższej Szkoły Menedżerskiej do ul. Objazdowej, planuje się komorę rozjazdową, łączącą dwa tory szlakowe linii z dwoma torami łącznika z STP Kozia Górka. Obiekt rozciągający się od km 1,45 do km 1,80 będzie umożliwiał przejazd pociągów z każdego toru na wszystkie pozostałe. Szlak do STP pobiegnie delikatnym łukiem na długości blisko 1,7 km, zaś linia przejdzie ostrzejszym łukiem w prawo pod torami kolejowymi i wejdzie pod ul. Podskarbińską. Na km 2,65 rozpocznie się korpus kolejnej komory rozjazdowej zintegrowanej ze stacją E2 Mińska. W tym miejscu, w podobnym układzie jak poprzednim razem, łączyć się będą dwa tory szlakowe z dwoma torami drugiego łącznika prowadzącego do STP, liczącego nieco ponad 1 km. Stacja natomiast będzie zlokalizowana w pobliżu ul. Stanisławowskiej i ul. Dwernickiego, a środek jej peronu wypadnie 3,05 km od początku linii. Za stacją znajdzie się kolejny łuk, tym razem w lewo, za którym tunele znajdą się pod ul. Grochowską. Pod tą ulicą, na północ od ronda Wiatraczna, zaplanowano stację E3 Wiatraczna. Oś jej peronu wypadnie na km 4,20, a za nim zlokalizowane zostaną tory odstawcze ciągnące się wzdłuż pętli autobusowej do ul. Garwolińskiej. Dalej linia przebiegnie kolejnym łukiem, ponownie w prawo, by przy ul. Łukowskiej wejść pod ul. Zamieniecką. Dokładnie pod jej skrzyżowaniem z ul. Ostrobramską, na km 6,04, ma znaleźć się stacja E4 Ostrobramska. Ostatni fragment tego odcinka to długa prosta pod ul. Fieldorfa. Pod skrzyżowaniem z ul. Bora-Komorowskiego, w samym sercu Gocławia, zaplanowano stację E5 Gocław. Oś peronu znajdzie się 7,18 km od startu, a ulokowane za nim tory odstawcze określają długość całego odcinka na nieco ponad 7,52 km. Oprócz przedstawionego przebiegu linii i lokalizacji stacji oraz ich powiązania z innymi środkami komunikacji, wstępny raport zawiera także informacje o otoczeniu planowanej trasy, jej uwarunkowania transportowe i techniczne oraz możliwości realizacyjne. W kolejnej fazie przeanalizowane zostaną, zidentyfikowane przez autorów opracowania, dylematy i wnioski o charakterze planistycznym i projektowym. Prace, które zaowocują szczegółową analizą porównawczą wariantów, mają potrwać do 19 grudnia. Jak informuje Metro Warszawskie, praski etap III linii metra ma zagwarantowane finansowanie w Wieloletniej Prognozie Finansowej w wysokości blisko 1,2 mld zł.

„Czterdziestolatek” na stacji Ursynów

W październiku 2019 roku ZTM zapowiedział, że w przyszłym roku, w ramach budżetu obywatelskiego, zrealizowany zostanie kolejny mural na stacji metra. Zdecydowano, że szyb windy po południowo-wschodniej stronie stacji Ursynów ozdobią główne postaci serialu „Czterdziestolatek” – Stefan Karwowski i Roman Maliniak. W kwietniu przeprowadzony został przetarg na wykonanie tej grafiki i 14 maja z firmą ZBW Elektronika podpisano wartą nieco ponad 16 tys. zł umowę z terminem ukończenia prac do 14 sierpnia. Realizacja trwała jednak znacznie krócej i już 18 czerwca poinformowano o ukończeniu dzieła. Malowidło o szerokości 2,86 m i wysokości 9,26 m zostało wykonane według projektu Bartosza Podlewskiego, twórcy większości ursynowskich murali, takich jak „Miś”, „Anioł” czy „Syrenka”. Jest ono utrzymane w awangardowej stylistyce polygon, a na dole widnieje inskrypcja: Roman Maliniak (Roman Kłosowski, 1929-2018) i inż. Stefan Karwowski (Andrzej Kopiczyński, 1934-2016), budowniczowie Warszawy z serialu „40-latek” w reż. Jerzego Gruzy (1932-2020).

Co drugie miejsce w komunikacji miejskiej

Pierwsze restrykcje dotyczące transportu publicznego, wprowadzone pod koniec marca, mówiły o zmniejszenu pojemności pojazdów do 50% miejsc siedzących. W połowie maja nastąpiło pierwsze poluzowanie tych zasad, wprowadzające wybór reguły określającej maksymalną liczbę pasażerów – zarządcy mogli pozostać przy 50% miejsc siedzących bądź zmienić regułę na 30% wszystkich miejsc w pojeździe. 30 maja, nagle, bo bez żadnej zapowiedzi, poinformowano o kolejnym zniesieniu obostrzeń w transporcie publicznym. Od 1 czerwca każdym pojazdem komunikacji miejskiej może podróżować maksymalnie tylu pasażerów, ile wynosi 50% wszystkich miejsc w danym pojeździe. Od tamtego momentu do pociągów zestawionych z wagonów rosyjskich może wsiąść 600 osób, do składów Metropolis – 727, a do Inspiro – 750 podróżnych.

Przetargi i umowy

1 czerwca Zarząd Transportu Miejskiego ponownie ogłosił przetarg na opracowanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej dodatkowych wind na stacji Pole Mokotowskie. Do 16 czerwca nie wpłynęła żadna oferta, dlatego tego dnia ZTM unieważnił to postępowanie i 18 czerwca od razu ogłosił je ponownie, już po raz trzeci. 26 czerwca otwarto trzy złożone oferty oraz podano, że budżet inwestycji zwiększono do 400 000 zł. W kosztorysie tym zmieściła się wyłącznie propozycja Maki Architekci spod Krakowa, wynosząca 329 640 zł. Dwie pozostałe oferty pochodziły od najbardziej doświadczonych polskich firm projektujących metro – ILF Consulting Engineers Polska zaproponował cenę blisko 478 tys. zł, a Metroprojekt przeszło 553 tys. zł. Czekamy na dalsze losy najtańszej oferty.

Rozpoczęta na początku maja procedura przetargowa Metra Warszawskiego na rozbudowę systemu informacji pasażerskiej dobiegła końca. 3 czerwca spółka zaakceptowała jedyną złożoną ofertę i 16 czerwca zawarła z firmą Rail-Mil Computers umowę wartą blisko 1,641 mln zł. Za tę kwotę wykonawca na najstarszych 7 stacjach I linii zamontuje łącznie 28 monitorów pokazujących czas do odjazdu pociągu. Termin realizacji tego zadania to 15 grudnia.

Ogłoszony pod koniec maja przetarg ZTM na remont przykrycia wejścia na stację Ratusz Arsenał również zakończył się pozytywnie. Otwarta 15 czerwca jedyna oferta, złożona przez Warszawskie Przedsiębiorstwo Mostowe Mosty i wynosząca blisko 799,5 tys. zł, przekroczyła określony na 738 tys. zł budżet. Mimo to 19 czerwca propozycja została zaakceptowana i możliwe jest podpisanie umowy.

Metro poszukuje dostawcy energii elektrycznej w 2021 roku. 19 czerwca ogłoszony został przetarg na zakup 139 000 MWh w taryfie B21 i 300 MWh w taryfie C21. Miejscem odbioru tej energii będzie 14 podstacji średniego napięcia na I linii i 6 takich podstacji na II linii oraz 1 podstacja niskiego napięcia na I linii. Chętne podmioty mogą składać oferty do 24 lipca.