Warszawa znosi limit pasażerów w metrze, Kraków wybiera premetro

W czerwcu 2021 roku w pojazdach Warszawskiego Transportu Publicznego zlikwidowano strefy buforowe i zniesiono limit pasażerów, a Metro Warszawskie przeprowadziło akcję szczepień pracowniczych. Na budowie wolsko-bemowskiego fragmentu II linii metra pojawiły się próbki wystroju, na bródnowskim krańcu tej nitki kontynuowano prace wykończeniowe, zaś odcinek chrzanowsko-karoliński złapał kolejne opóźnienie związane z przedłużającymi się procedurami. Studium węzła przesiadkowego, uwzględniającego stację III linii przy Dworcu Wschodnim, okazało się za drogie. Władze Krakowa z kolei, za najlepsze rozwiązanie szybkiej komunikacji szynowej w tym mieście, uznały premetro. Zachęcamy do zapoznania się z poniższym podsumowaniem minionego miesiąca.

Postępy na Bródnie

W czerwcu, na budowie bródnowskiego odcinka II linii, kontynuowano prace sprzed miesiąca. 18 czerwca firma Soletanche Polska opublikowała film, w którym specjaliści przybliżyli technologie budowy fundamentów stacji metra oraz omówili warunki hydrogeologiczne i wyzwania napotkane w czasie realizacji konstrukcji stacji końcowej Bródno. Kilka dni później media obiegła informacja, że budowa tej samej stacji przyczyniła się do uszkodzenia budynków parafii św. Włodzimierza. Pękły mury oraz posadzka wewnątrz kościoła, zapadł się też chodnik wokół samej świątyni. Metro odparło, że zarówno kościół, jak i dom parafialny, a także wszelkie inne obiekty znajdujące się w strefie wpływu budowy metra, są objęte monitoringiem geodezyjnym od początku inwestycji. Szkody z nią związane można zgłaszać generalnemu wykonawcy, a w przypadku parafii trwa procedura po stronie ubezpieczyciela. 23 czerwca z kolei, przy okazji konferencji prasowej o rozpoczęciu odbudowy przedszkola integracyjnego, rozebranego na czas budowy stacji Bródno, poinformowano o postępach na bródnowskim odcinku. Trwały wówczas intensywne prace instalacyjne i wykończeniowe – na wszystkich stacjach układano posadzki i montowano instalacje wentylacyjne, na części ścian położono gładzie, wstawiono docelowe drzwi. Kontynuowano również prace torowe w tunelach i na rozjazdach przed stacją Bródno.

W czerwcu w dalszym ciągu powstawały naziemne obiekty bródnowskiego metra. Wejście na stację Bródno, przy wspomnianym wyżej kościele, otrzymało metalową konstrukcję i pod koniec miesiąca przygotowywano się do betonowania zadaszenia. Na stacji Kondratowicza wznoszono konstrukcję wentylatorni między jezdniami arterii o tej samej nazwie co stacja, na wysokości urzędu dzielnicy, poza tym wszystkie 6 wejść wówczas miało już daszki. Podobnie było na Zaciszu, gdzie wykonano przykrycie południowego wejścia.

Próbki wystroju na granicy Woli i Bemowa

7 czerwca podano, że na dwóch budowanych stacjach wolsko-bemowskiego odcinka II linii metra zamontowano na kilka dni próbne modele elementów wystroju. Sprawdzeniu podlegały kształty, kolory i materiały kasetonów akustycznych na sufitach hal peronowych oraz paneli na ścianach zatorowych. Panele sufitowe będą ustawione pod kątem do osi peronu na stacji Bemowo i równolegle na stacji Ulrychów. Ściany zatorowe z kolei zostaną pokryte blachą kortenowską na stacji Bemowo i patynowaną miedzią na stacji Ulrychów. Ponadto słupy przy wyjściach z peronów będą szklane i podświetlone. Autorem tych wszystkich rozwiązań jest Andrzej M. Chołdzyński, który zaprojektował również wygląd stacji Plac Wilsona, przystanków odcinka bielańskiego I linii oraz stacji odcinka centralnego II linii. Przy okazji publikacji powyższej informacji, przekazano również krótki raport z prac na tym odcinku. Kontynuowano montaż tras kablowych na ścianach stacji i tuneli, układanie posadzek na antresolach i peronach oraz instalowanie schodów ruchomych i elementów szybów windowych. Ponadto na ukończeniu były słupy peronowe.

W końcówce maja przewidywano, że kolejna zmiana organizacji ruchu przy bemowskim urzędzie dzielnicowym nastąpi 11 czerwca. Ostatecznie przesunęła się ona o blisko tydzień i dopiero 17 czerwca otwarto brakujący fragment zachodniej jezdni ul. Powstańców Śląskich. 26 czerwca natomiast zawieszono ruch tramwajów na skrzyżowaniu tej ulicy z Górczewską. Założono wówczas, że prace związane z przełożeniem torów w pierwotne miejsce potrwają do 28 sierpnia. Tuż przed ich rozpoczęciem, pierwsze wejście na stację otrzymało pierwsze elementy zadaszenia. Na wyjściu kierującym na północną wysepkę tramwajową zainstalowano stalowy stelaż, który będzie podtrzymywać szklane ściany i dach. Na placu budowy stacji Ulrychów przybyło konstrukcji wyjść zachodnich, wybierano ziemię pod wejście wschodnie oraz kontynuowano pozostałe prace opisane miesiąc wcześniej.

Zwiększa się opóźnienie metra na Karolin

Zachodnie zakończenie II linii, zwane potocznie 3+STP, od połowy grudnia 2020 roku oczekuje pozwoleń na budowę. Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego, pod koniec marca liczył, że niezbędne dokumenty zostaną wydane lada moment. Tak się jednak nie stało i procedury dotyczące metra na Karolin w dalszym ciągu trwają. 18 maja geolog województwa mazowieckiego poinformował, że wszczęte pod koniec kwietnia postępowanie o zatwierdzenie projektu robót geologicznych zostaje przedłużone. Złożony przez miasto projekt zawierał błędy i wymagane było jego uzupełnienie, dlatego sprawa została przedłużona do końca lipca. 10 czerwca miało miejsce trzecie uzupełnienie wniosku, a już cztery dni później urzędnik obwieścił, że zebrano materiał dowodowy umożliwiający wydanie rozstrzygnięcia, ale wcześniej strony mają prawo zapoznać się z aktami i wypowiedzieć na ich temat. Na przełomie maja i czerwca natomiast, na stronie Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Warszawie, pojawiły się i zostały zauważone karty informacyjne dotyczące uzupełnienia raportu oddziaływania na środowisko dla omawianej inwestycji. Miasto przekazało wnioski o wydanie pozwolenia na budowę do RDOŚ w celu przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania na środowisko. Ruch ten wynikał z zapisów prawomocnej decyzji środowiskowej i niestety oznacza on kolejne wydłużenie formalności. W mediach można było natknąć się na stanowisko, że zachodnie zakończenie II linii metra uzyska wszelkie niezbędne zgody i pozwolenia najwcześniej jesienią.

Kosztowne studium węzła przy Dworcu Wschodnim

W lipcu 2020 roku Warszawa otrzymała unijne dofinansowanie na projekt pt. „Analiza możliwości rozwoju zintegrowanego transportu w Warszawie w oparciu o metro i multimodalne węzły przesiadkowe”. Jego składowe to 5 opracowań, z których jedno zostało już wykonane, kolejne jest w trakcie realizacji, a trzecie niedawno zakontraktowano. Teraz nadszedł czas na czwartą koncepcję. Pod koniec stycznia Zarząd Transportu Miejskiego opublikował plan przetargów na 2021 rok, zgodnie z którym na marzec zaplanowano rozpisanie postępowania na wykonanie Studium technicznego budowy multimodalnego węzła przesiadkowego Warszawa–Wschód o orientacyjnej wartości 3 mln zł. Rzutem na taśmę, bo 31 marca, ZTM ogłosił ten przetarg z terminem składania ofert do 6 maja. W trakcie postępowania potencjalni wykonawcy zadali dziesiątki pytań, a zakończenie zbierania propozycji trzykrotnie przełożono – na 17, 26 i 31 maja. Oferty otwarto podczas publicznej sesji transmitowanej online, którą rozpoczęto od podania budżetu zamówienia, wynoszącego 3 500 580 zł. Następnie można było zauważyć, że ZTM wysłał zaproszenia do udziału w tym postępowaniu aż 9 podmiotom, wśród których znalazły się m.in. firmy Metroprojekt, Arup czy Egis, znane z różnych opracowań wykonanych na zlecenie metra. Oferty wpłynęły jednak tylko od dwóch spółek – Databout zaproponował kwotę 4 809 300 zł, zaś Infra Centrum Doradztwa aż 8 917 500 zł. ZTM nie mógł sobie pozwolić na powiększenie budżetu o przeszło 1/3, dlatego ostatecznie 9 czerwca unieważnił postępowanie. Jest to jednak na tyle istotna sprawa, w dodatku częściowo finansowana ze środków unijnych, że należy spodziewać się rychłego powtórzenia przetargu. Założenia techniczne dla nowego węzła przybliżymy przy najbliższej nadarzającej się ku temu okazji.

Komunikacja miejska bez limitu pasażerów

W połowie maja przywrócono nocne kursy metra oraz zwiększono maksymalną liczbę pasażerów w pojazdach komunikacji miejskiej do połowy wszystkich miejsc. W związku z kolejnym luzowaniem pandemicznych obostrzeń, 6 czerwca limit podniesiono do 75%, a dzień później zlikwidowano strefy buforowe przy stanowiskach kierujących autobusami i tramwajami. 26 czerwca w życie weszła następna aktualizacja ograniczeń, która całkowicie zniosła limit podróżnych – transportem publicznym może przemieszczać się komplet pasażerów. Nadal muszą oni zasłaniać maseczką usta i nos.

Szczepienia na Kabatach, budowa II linii na Wilanowskiej

10 i 11 czerwca Metro Warszawskie przeprowadziło akcję szczepień swoich pracowników i zgłoszonych przez nich członków rodzin powyżej 16. roku życia. Zakładowy punkt szczepień przeciwko COVID-19 został zorganizowany na terenie Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty, a jego obsługę zapewnił Samodzielny Zespół Publicznych Zakładów Lecznictwa Otwartego Warszawa-Wawer. Wszyscy chętni przyjęli pierwszą dawkę szczepionki Comirnaty (Pfizer/BioNTech) oraz otrzymali słoiczek miodu z pasieki metra, również znajdującej się na Kabatach.

Od 4 do 30 czerwca w galerii „Akademia Sztuk Podziemnych”, uruchomionej w lipcu 2020 roku po wschodniej stronie antresoli stacji Wilanowska, prezentowana była wystawa „Budowa II linii metra (2+3) w obiektywie”. Na 32 planszach zawarto najważniejsze informacje o tej inwestycji oraz pokazano łącznie 25 zdjęć z budowy dwóch stacji na granicy Woli i Bemowa oraz trzech stacji na Zaciszu i Bródnie. Fotografie wykonane między styczniem a majem 2021 roku, w przypadku niektórych przystanków zestawione ze zdjęciami z kwietnia poprzedniego roku, prezentowały zmieniający się krajobraz, zarówno na powierzchni terenu, jak i pod ziemią.

Przetargi i zamówienia

Ogłoszony 15 marca przetarg na wymianę ostatnich 6 ciągów schodów ruchomych produkcji czechosłowackiej doczekał się rozstrzygnięcia. 12 kwietnia Metro Warszawskie poznało propozycje dwóch firm chętnych wykonać to zadanie i ostatecznie 14 czerwca spółka dokonała wyboru wykonawcy. Firma Otis, mimo że dała krótszą gwarancję niż Schindler, była sporo tańsza od konkurencji, dlatego to właśnie do niej trafiło to zamówienie. Czekamy na zawarcie kontraktu.

21 kwietnia metro poinformowało, że poszukuje wykonawcy naprawy P5 ostatnich 28 wagonów produkcji rosyjskiej, które jeszcze nie przeszły takiego remontu. 1 czerwca podano, że na ten cel przeznaczona jest kwota blisko 9,7 mln zł. Jedyna złożona w tym postępowaniu oferta, pochodząca od Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki”, opiewała natomiast na nieco ponad 7,7 mln zł. 28 czerwca została ona zaakceptowana przez metro, kwestią czasu jest zatem podpisanie umowy.

Metro Warszawskie po 10 miesiącach ostatecznie znalazło wykonawcę naprawy P4 lokomotywy spalinowej 797 819-0. Pierwszy przetarg na wykonanie tego zadania przeprowadzono w I połowie września i zakończono unieważnieniem z uwagi na brak ofert. Historia powtórzyła się w drugim postępowaniu, na przełomie listopada i grudnia. 2 kwietnia spółka ogłosiła już trzeci przetarg, w którym do 5 maja wpłynęła jedna oferta. Firma Mavex-Rekord z Raciborza wyceniła swoje usługi na kwotę 611 310 zł brutto, podczas gdy zamawiający określił budżet na 492 000 zł brutto. Mimo tak sporej różnicy, metro przeznaczyło dodatkowe środki na to zadanie i 31 maja zaakceptowało propozycję Mavexu. Spalinowóz wróci z Raciborza na Kabaty najpóźniej po 20 tygodniach od podpisania umowy bądź po 25 tygodniach, jeśli wykonawca stwierdzi, że wymagana jest naprawa silnika spalinowego i metro się na nią zdecyduje.

Kraków stawia na premetro

W połowie maja władze Krakowa podały, że firma ILF Consulting Engineers Polska, w finalizowanym studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego, zarekomendowała do dalszych prac linię szybkiego tramwaju o parametrach premetra. 7 czerwca odbyło się specjalne, wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Planowania Przestrzennego i Ochrony Środowiska, w trakcie którego autorzy studium przedstawili radnym najważniejsze wnioski płynące z ich opracowania. Prezentacja była jednak dla radnych niewystarczająca, dlatego padło dużo szczegółowych pytań oraz wystosowano prośbę o udostępnienie pełnej treści studium. Tego samego dnia władze miasta zorganizowały konferencję prasową i przekazały najświeższe wieści ogółowi. 9 czerwca natomiast informacja miała zostać przedstawiona również na sesji Rady Miasta, ale zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami komisji punkt ten został zdjęty z porządku obrad. Radni wyrazili bowiem chęć wcześniejszego zapoznania się z opracowaniem, którego tekst i rysunki liczą łącznie, bagatela, 4500 stron. Pod koniec czerwca Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa, poinformował, że radni jeszcze nie otrzymali dokumentów.

Komentarz Krakowa i ILF o projekcie premetra
Mat. UM Kraków

Niestety, my również możemy bazować jedynie na ogólnodostępnej prezentacji. Wynika z niej, że warszawski ILF rozpatrywał 7 wariantów tras – 2 z archiwalnych dokumentów planistycznych, kolejne 2 określone przez władze Krakowa oraz 3 autorskie. Wszystkie one miały po 4 podwarianty, co razem dało aż 28 różnych przebiegów tras. Dla każdego wariantu wybrano po jednym optymalnym przebiegu, a w kolejnym kroku przeanalizowano je stosując cyfrowe modele ruchu oraz sprawdzono możliwość zastosowania różnych środków transportu – premetra szybkiego tramwaju, premetra „wahadła” i metra. Z 21 powstałych w ten sposób wariantów inwestycyjnych, po przeprowadzeniu analizy wielokryterialnej otrzymanych wyników, wyłoniono 3 koncepcje do dalszych analiz technicznych. Wariant metra M5D zakładał budowę STP Wadów, częściowo naziemnego i podziemnego odcinka do pierwszej stacji oraz 24,85 km całkowicie podziemnej linii z 21 stacjami. Wariant metra M6D obejmował tak samo rozwiązaną STP i szlak łączący ją z linią, ale ta miałaby mieć 24,61 km długości i 20 stacji. Wariant premetra T6D natomiast to długa na 21,82 km trasa tramwajowa z 32 przystankami oraz zajezdnią w rejonie ul. Jasnogórskiej. We wschodniej części przewidziano długą na 1,37 km estakadę z 2 przystankami, w centrum miasta zaplanowano tunel o długości 5,57 km z 7 przystankami, a na odcinku zachodnim kilometrowy tunel z 1 przystankiem. Analizy ekonomiczne, środowiskowe, finansowe i wrażliwości wykazały, że najkorzystniejszy ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia jest wariant premetra T6D. Jego budowa miałaby kosztować blisko 6 mld zł oraz przebiegać etapowo – odcinek centralny z 15 przystankami miałby zostać uruchomiony w 2033 roku, zaś fragment wschodni z 11 przystankami i zachodni, liczący 6 przystanków, w 2037 roku. Sam I etap zapewniłby potoki pasażerskie na poziomie 83% docelowej liczby podróżnych, a budowa i utrzymanie całego przedsięwzięcia miałyby być możliwe ze środków własnych miasta bez wsparcia unijnego.