W pierwszych dniach lipca 2021 roku stołeczny ratusz zaprezentował wyposażone pomieszczenia technologiczne stacji Bródno. W połowie tego miesiąca wystartowały działania zmierzające do stworzenia węzłów przesiadkowych przy dwóch bemowskich stacjach kolei podziemnej, grodzie OCL na najstarszych stacjach I linii wykorzystano jako zabezpieczenie przed deszczem, a także zakontraktowano naprawy ostatnich wagonów rosyjskich. Na koniec natomiast wprowadzono nowe oznaczenia przesiadek na Świętokrzyskiej oraz wyjaśniono temat uszkodzeń na przystankach wolskiego odcinka. Te i jeszcze kilka drobniejszych zagadnień zebrano w poniższym artykule. Zachęcamy do lektury podsumowania minionego miesiąca.
Transformatory i wentylatory zawitały na Bródno
Pod koniec czerwca stołeczny ratusz opublikował raport z prac na bródnowskim odcinku metra, a już 6 lipca dziennikarze zaproszeni na budowę stacji Bródno mogli sami zobaczyć i ocenić zaawansowanie wybranych robót. Na terenie, wygrodzonym wzdłuż ul. Kondratowicza mniej więcej od Łabiszyńskiej do Rembielińskiej, były wówczas widoczne betonowe daszki już wszystkich 6 wejść prowadzących na stację. Pod poziomem gruntu trwało jednak nadal zbrojenie i betonowanie schodów stałych, równi pod schody ruchome oraz dzielących je ścianek. Grupa została wprowadzona wejściem w sąsiedztwie bazarku i planowanego parkingu P+R na wschodnią antresolę, gdzie położono już docelowe kamienne płyty podłogowe i ścienne oraz zamontowano drzwi do pomieszczeń technologicznych. W hali odpraw widoczne było miejsce, w którym staną bramki biletowe (pokazane na zdjęciu tytułowym tego artykułu), ale nie minęliśmy go w drodze na peron, lecz przeszliśmy do zlokalizowanego po sąsiedzku pomieszczenia nr 200 – podstacji trakcyjno-energetycznej. W nim gotowa była podłoga podniesiona, a na niej zamontowano już niezbędne urządzenia elektryczne, które będą zasilać szyny prądowe na odcinku do stacji Zacisze oraz odbiory nietrakcyjne na stacji Bródno, ale też na sąsiednim przystanku Kondratowicza (na naszej stronie publikowaliśmy już prosty schemat takiej podstacji). Kolejnym punktem konferencji prasowej był wjazd na stację oraz znajdująca się przed nią komora rozjazdowa. Układano tam maty wibroizolacyjne, klatki zbrojeniowe, podpory szynowe EBS i szyny. Na koniec zebranych zapoznano z dwoma pomieszczeniami wentylatorni stacyjnej. Pierwszym był kanał wentylacyjny, w całości wyłożony okładziną dźwiękochłonną, którego zadaniem jest przekazanie powietrza z przestrzeni nad torami szlakowymi do sąsiedniego pomieszczenia. W nim zamontowano już dwa wentylatory, które w sytuacjach awaryjnych, w zależności od przypadku, mogą wdmuchiwać świeże powietrze na teren stacji bądź wydmuchiwać zadymione powietrze ze stacji na zewnątrz. Grupa wyszła z przestrzeni technologicznej z powrotem na wschodnią antresolę i wyjściem północno-wschodnim powróciła na powierzchnię.
Ratusz podał również co jeszcze dzieje się na całym odcinku. Poinformowano, że gotowe są słupy peronowe wykonane z betonu architektonicznego oraz trwa m.in. montaż instalacji wodociągowo-kanalizacyjnych czy hydrantowych. Przez otwory technologiczne pozostawione w stropach przetransportowano pod ziemię większość elementów schodów ruchomych i one również są instalowane w docelowych miejscach. W tunelach przybywa tras kablowych, na których są układane kilometry instalacji całoliniowych. Na odcinku między stacjami Bródno i Kondratowicza gotowy był wówczas blisko kilometr torowiska.
W ostatnich dniach lipca na stacji Bródno budowniczowie pracowali przy konstrukcji południowo-wschodniego szybu windowego oraz betonowali podtorze przez jeden z dwóch otworów szybu startowego. Na budowie przy urzędzie dzielnicowym zajmowano się wentylatornią północno-zachodnią i szybem windowym przy ratuszu, a wyjście prowadzące na zachodnią stronę ul. św. Wincentego otrzymało stalową konstrukcję pod windę. Na stacji Zacisze z kolei roboty koncentrowały się na szybie windowym łączonym z wentylatornią, zlokalizowanym w połowie długości stacji, przy skrzyżowaniu ul. Figara z ul. Lecha.
Konstruowanie i odtwarzanie na Woli i Bemowie
Od końcówki czerwca zaszło kilka zmian na wolsko-bemowskim odcinku metra. 19 lipca wprowadzono drobne korekty w komunikacji tramwajowej docierającej w okolice budowy stacji Bemowo, a w ostatnich dniach miesiąca front robót był tak szeroki, że obejmował niemal wszystkie naziemne obiekty obydwu przystanków. Przy skrzyżowaniu Górczewskiej z Powstańców Śląskich kolejne dwa wyjścia, tym razem prowadzące na południową wysepkę tramwajową i południowo-zachodni narożnik tej krzyżówki, otrzymały stalową konstrukcję pod szklane ściany i dach. Wyjście zachodnie i północno-zachodnie, które rozpoczęto konstruować pod koniec maja, były coraz bardziej widoczne i trwały w nich m.in. prace zbrojarskie. Przez wejście przy bemowskim urzędzie dzielnicowym odbywał się transport kamiennych płyt podłogowych. Z kolei przy wejściu północno-wschodnim, sąsiadującym z kościołem, trwały prace konstrukcyjne przy naziemnej części szybu windowego oraz składowano elementy schodów ruchomych, oczekujące na instalację. Poza pracami związanymi z samą stacją, trwały również roboty odtworzeniowe. Pod koniec lipca wykonano warstwę wiążącą na wschodniej jezdni Powstańców Śląskich na północ od Górczewskiej, a obok przygotowywano szyny tramwajowe do montażu w pierwotnym położeniu na wprost przez skrzyżowanie. Nad torami odstawczymi za stacją zaczęto natomiast odbudowywać parkingi. Na stacji Ulrychów kontynuowano wybieranie ziemi z wejścia wschodniego oraz prace konstrukcyjne przy wejściach zachodnich i zlokalizowanym obok szybie windowym. Wówczas zamknięty był już otwór technologiczny w stropie korytarza łączącego wschodnią halę odpraw z wejściami północnymi, a przez wejścia te transportowano na dół elementy zbrojenia.
Metro na Karolin jednak z węzłami przesiadkowymi?
Zawarty w listopadzie 2018 roku kontrakt na projekt i budowę zachodniego zakończenia II linii metra, oprócz wykonania trzech stacji pasażerskich i stacji techniczno-postojowej, obejmuje także opracowanie koncepcji architektoniczno-budowlanej węzłów przesiadkowych przy stacjach C1 Karolin i C3 Lazurowa. Zadanie to zostało ukończone w marcu 2020 roku, ale już wcześniej wiadomo było, że węzły te będą realizowane w ramach osobnej inwestycji, co wzbudzało u niektórych sceptyczne podejrzenia, że zostaną one wzniesione prawdopodobnie dopiero kilka lat po uruchomieniu metra. Pogląd ten został wzmocniony w trakcie pandemii koronawirusa, gdy władze Warszawy zapowiedziały cięcia w inwestycjach oraz nie przewidziały jakichkolwiek finansów na ten cel w budżecie na 2021 rok. Zarząd Transportu Miejskiego również nie przewidywał, że zajmie się w tym roku tą sprawą, a jednak 16 lipca na jego platformie zakupowej opublikowane zostało postępowanie na opracowanie karty informacyjnej oraz studium wykonalności wraz z pozyskaniem prawomocnej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji trzech przedsięwzięć, w tym węzłów przesiadkowych przy dwóch bemowskich stacjach metra. Wiemy już, że w ich skład mają wejść m.in. parkingi P+R z setkami miejsc postojowych. Termin realizacji tego zadania określono na 135 dni od podpisania umowy, więc istnieje szansa na jego ukończenie jeszcze w tym roku. Na razie musimy jednak jeszcze chwilę poczekać, bowiem na wniosek potencjalnych wykonawców, z uwagi na okres urlopowy, termin składania ofert został przeniesiony z 27 lipca na 2 sierpnia.
Mat. ZTM Warszawa
Metru na Karolin udało się również zdobyć kolejny dokument formalny. 22 lipca geolog województwa mazowieckiego poinformował, że zatwierdził projekt robót geologicznych na wykonanie piezometrów do monitoringu hydrogeologicznego dla tej inwestycji, który obejmuje m.in. wykonanie 28 otworów obserwacyjnych o głębokości od 8 do 37 m. Ponadto Metro Warszawskie udzieliło firmie Innogy Stoen Operator dwóch zamówień z wolnej ręki na przyłączenie do sieci dystrybucyjnej instalacji elektrycznej i urządzeń elektroenergetycznych przyszłych placów budów. 17 czerwca podpisano wartą 2 107 143,75 zł umowę na podłączenie do 17 grudnia 2022 roku stacji C2 Chrzanów, zaś 2 lipca zawarty został kontrakt dotyczący Stacji Techniczno-Postojowej Karolin, opiewający na 2 026 332,75 zł i z terminem do 2 stycznia 2023 roku.
Mat. UM Warszawa
Metro ponownie szczepi i chwali się grodziami
W czerwcu Metro Warszawskie we współpracy z SZPZLO Warszawa-Wawer przeprowadziło akcję szczepienia swoich pracowników i członków ich rodzin przeciw COVID-19. 15 i 16 lipca osoby zaszczepione przed miesiącem otrzymały drugą dawkę szczepionki Comirnaty (Pfizer/BioNTech).
Poprzednim razem zacytowaliśmy za Metrem Warszawskim, że wystawa zdjęć z obecnie trwającej rozbudowy II linii będzie dostępna na stacji Wilanowska do 30 czerwca. Za nami już lipiec, a plansze w dalszym ciągu znajdują się w południowo-wschodniej części galerii. Tych, którzy jeszcze się z nimi nie zapoznali, zachęcamy do odwiedzenia Akademii Sztuk Przepięknych”.
W czasie lipcowych nawałnic, gdy studzienki kanalizacyjne nie nadążały odbierać ogromu wody opadowej, spływała ona do najniżej położonych miejsc. Gdy rząpie przed wejściami na stacje metra również nie radziły sobie z deszczówką, wdzierała się ona do przejść podziemnych. Na szczęście w każdym z wejść najstarszych przystanków I linii na odcinku od Kabat do Racławickiej zainstalowano łącznie 34 grodzie OCL. Te grube osłony, ważące kilkanaście ton, schowane w specjalnych śluzach i mogące wysunąć się na całą szerokość przejścia podziemnego, umożliwiają hermetyczne odcięcie wnętrza stacji. W pierwotnych założeniach urządzenia te stanowiły element Ochrony Cywilnej Ludności, później zmieniły się normy bezpieczeństwa, ale dzięki wieloletniej konserwacji i utrzymaniu ich w sprawności znalazły nowe zastosowanie. Grodzie zdały poważny test bojowy jako osłona przeciwdeszczowa w maju 2010 roku. Zatrzymały one wówczas wodę o wysokości 2 m przed stacją Stokłosy, która funkcjonowała normalnie jedynie z czasowym wyłączeniem wyjść z głowicy południowej. W kolejnych latach przesłony na tej stacji również były używane, a ostatni raz zostały wykorzystane 12 lipca. Metro Warszawskie przygotowało nawet specjalne nagranie na tę okoliczność, zachęcamy do obejrzenia.
Mat. Metro Warszawskie
W przeciwieństwie do grodzi, metro niechętnie chwali się postępami w produkcji składów Varsovia od Škody. Ostatnie wieści z Czech pochodzą z połowy lutego, kiedy to informowano o przewożeniu gotowych aluminiowych pudeł z Ostrawy do Pilzna oraz pomalowaniu pierwszych czterech wagonów w warszawskie barwy. 22 lipca Alexis Dutertre, ambasador Francji w Czechach, wizytował hale firmy Škoda Transportation i na wykonanych przy tej okazji fotografiach uwieczniono dwa pomalowane szkielety. Na jednym ze zdjęć widać, że wagon środkowy i czołowy są nie tylko pomalowane, ale również częściowo wyposażone. W bocznych ścianach zamontowano już szyby i tablice kierunkowe, zaś wewnątrz układane są instalacje i izolacja.
Mat. Škoda Transportation
Oznaczona przesiadka i naprawy gwarancyjne
8 marca 2015 roku, wraz z uruchomieniem II linii warszawskiego metra, stacja Świętokrzyska stała się przesiadkową. Pasażerowie mogą zmienić nitkę kolei podziemnej wychodząc na antresolę, dwukrotnie przechodząc przez bramki biletowe i schodząc na drugi peron bądź bezpośrednim łącznikiem między platformami. Pierwsze rozwiązanie jest krytykowane za nadkładanie drogi, stratę czasu i bariery w postaci bramek, drugi sposób natomiast jest oceniany negatywnie za połączenie schodów ruchomych ze stałymi oraz mało miejsca, co wynika z umieszczenia w tym miejscu windy, ale również z ograniczeń technicznych. Ponadto łącznik nie został wystarczająco oznakowany, choć mimo to wie o nim i korzysta z niego bardzo dużo osób. Według danych z lutego 2020 roku, gdy w informatorze statystycznym ZTM po raz ostatni podano osobne wartości dla obydwu kierunków łącznika, wybierała go przeszło połowa użytkowników stacji przesiadkowej (sam łącznik – przeszło 1,2 mln, cała Świętokrzyska – nieco ponad 2 mln pasażerów miesięcznie). Zarząd Transportu Miejskiego już wcześniej dostrzegł problem tłoku w łączniku i, z obawy przed jego zwiększeniem wraz z otwieraniem kolejnych stacji, w czerwcu 2019 roku zlecił z wolnej ręki Biuru Projektów „Metroprojekt” wykonanie za ponad 140 tys. zł analizy ruchu osobowego wraz z projektem koncepcyjnym dla łącznika. Rozważano montaż bramek biletowych lub innych dławików tamujących ruch, myślano nawet o radykalnym rozwiązaniu, jakim byłoby wprowadzenie ruchu jednokierunkowego, a w marcu 2020 roku miała ruszyć kampania informacyjna zachęcająca do korzystania z przejścia górą, którą ostatecznie wstrzymano w ostatniej chwili. Ostatecznie, dopiero pod koniec lipca 2021 roku, kompletnie bez jakiejkolwiek zapowiedzi, pojawiły się nowe oznaczenia. Na antresoli oraz w obydwu halach peronowych, na niektórych filarach oraz przeszkleniach przy schodach stałych i ruchomych, przyklejono drogowskazy prowadzące na poziom -1 i do hal odpraw obydwu linii. Z naszych obserwacji wynika, że rozwiązanie to przynosi pewien skutek, bowiem niektórzy wysiadający na wysokości nowych piktogramów rzeczywiście zwracają na nie uwagę, stosują się do nich i wybierają przejście górą. Mamy nadzieję, że władze miasta, ZTM lub Metro Warszawskie niebawem podadzą więcej szczegółów na ten temat oraz przybliżą nam efekty tych działań.
Zaledwie kilka miesięcy po otwarciu wolskiego przedłużenia II linii można było na nim dostrzec całkiem sporo różnego rodzaju uszkodzeń i zniszczeń elementów wystroju. Pod koniec lipca 2021 roku Metro Warszawskie wyjaśniło niektóre kwestie. Na stacjach Płocka, Młynów i Księcia Janusza, po raz pierwszy w naszym metrze, dotychczas stosowane podłogowe płyty granitowe zastąpiono białym lastrykiem. Materiał ten niestety nie sprawdził się – płyty pękają oraz są zbyt jasne, przez co zbierają więcej zabrudzeń i, mimo regularnego czyszczenia, są na nich widoczne plamy, zacieki i przebarwienia. Wszystkie wykryte wady są obserwowane i na bieżąco zgłaszane wykonawcy, który sukcesywnie je usuwa w ramach obowiązującej rękojmi. W wejściach, na antresolach i w hali peronowej przystanku Płocka zastosowano różnokolorowe panele miedziane. Przed utlenianiem i patyną miała je chronić warstwa wosku, a mimo to pojawiła się korozja i przebarwienia. Ta usterka również została zgłoszona, a dodatkowo metro zleciło wykonanie ekspertyzy technicznej, mającej określić przyczyny tak szybkiego powstania znaczących zmian. Na tej samej stacji wykonano także oświetlenie z wykorzystaniem mlecznych paneli szklanych. Rozwiązanie to okazało się nieprzemyślane, bowiem kurz i brud podnoszony przez przejeżdżające pociągi wdziera się przez nieszczelności i osiada na przeszkleniach. W ten sposób lampy podświetlają zanieczyszczenia, a na peronie jest znacznie ciemniej. Metro tej sprawy akurat nie skomentowało, ale przystąpiło do czyszczenia mlecznego sufitu w przerwach nocnych. Wyjaśniono natomiast jeszcze dlaczego wyłączone jest oświetlenie posadzkowe. Okazuje się, że projektanci wolskiego odcinka zmienili dotychczasowe założenia i nie jest ono elementem oświetlenia podstawowego, lecz awaryjnego i będzie załączać się automatycznie wyłącznie w przypadku awarii zasilania podstawowego.
Schody do wymiany, tabor do naprawy
Rozpoczęte 15 marca przez Metro Warszawskie poszukiwania wykonawcy wymiany ostatnich 6 czechosłowackich ciągów schodów ruchomych, zamontowanych na stacjach Wilanowska i Pole Mokotowskie, dobiegły końca. 14 czerwca spółka wybrała najkorzystniejszą ofertę i 7 lipca popisała umowę z firmą Otis. Prace, warte 2 441 550 zł, mają zakończyć się najpóźniej 7 stycznia 2023 roku.
Naprawę P4 manewrowego spalinowozu 797 819-0, wyprodukowanego w 2007 roku przez czeską firmę CZ Loko, wykona Mavex-Rekord z Raciborza. 31 maja metro zaakceptowało ofertę tej spółki, a 21 czerwca zawarło z nią kontrakt o wartości 611 310 zł. Pojazd powróci na kabackie tory najpóźniej 13 grudnia.
Ostatnią partię wagonów rosyjskich, podobnie jak dwie poprzednie, naprawią Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki”. 28 czerwca Metro Warszawskie przystało na propozycję tej firmy i 13 lipca podpisało z nią umowę. Miński monopolista za 7 742 112 zł wykona do 13 stycznia 2024 roku naprawę P5 łącznie 28 pudeł wagonów – 4 środkowych typu 81-573.1 z 1997 roku oraz 8 czołowych 81-572.2 i 16 środkowych 81-573.2, zestawionych w 4 unowocześnione pociągi, pochodzące z lat 2008-2009. Jeszcze w tym roku do remontu zostaną skierowane składy o numerach 36, 38 i 40 oraz wagony środkowe pociągu numer 8, zaś w 2023 roku Kabaty opuści skład numer 39.
Mat. ZNTK „Mińsk Mazowiecki”
Kraków zdradził szczegóły dotyczące premetra
W połowie maja krakowski ratusz poinformował, że dobiegają końca prace nad studium szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego, a na początku czerwca firma ILF Consulting Engineers Polska zaprezentowała główne wnioski płynące z jej opracowania. Wówczas zapowiedziano, że pełna treść dokumentu zostanie udostępniona radnym, ale ostatecznie zdecydowano się na jej opublikowanie. W pierwszych dniach lipca na portalu Szybki transport miejski pojawiły się rozdziały dotyczące pierwszych trzech etapów prac, a niespełna tydzień później dodano pozostałe z kolejnych trzech etapów. Można rzec, że jest to opracowanie wielkiej wagi, bowiem liczy ono blisko 400 plików o łącznym rozmiarze przeszło 12 GB. Jak wspomniano miesiąc wcześniej, studium zajmuje ponad 4000 stron, zatem krakowskim radnym życzymy wytrwałości w lekturze, a my skupimy się teraz jedynie na wybranych aspektach zwycięskiej koncepcji T6D. Ma to być linia tramwajowa, biegnąca niemal przez całe miasto w osi wschód-zachód. Na trasie Wzgórza Krzesławickie – Zajezdnia Stelmachów o długości 21,846 km przewidziano 32 przystanki, z których 2 na odcinku wschodnim znajdą się na długiej na 1,37 km estakadzie, 7 w tunelu o długości 5,59 km pod ścisłym centrum Krakowa, 1 w kilometrowym tunelu po zachodniej stronie miasta, a pozostałe 22 na powierzchni terenu. Średnia odległość między nimi wyniesie nieco ponad 700 m. Cała trasa ma być pokonywana w niecałe 47 minut ze średnią prędkością 28,2 km/h oraz obsługiwana w godzinach 5-22 z częstotliwością 4 minut w szczytach i 5 minut poza nimi. Przy takich założeniach prognozuje się maksymalne potoki w jednej relacji wynoszące 4600 osób na godzinę, 14 100 pasażerów w godzinie szczytu na całej linii oraz około 225 tys. podróży w ciągu całego dnia, czyli mniej więcej połowę wyniku warszawskiej linii metra M1. Stwierdzono, że tak zaprojektowana trasa wymaga taboru o pojemności około 350 osób, co odpowiada pojazdom o długości blisko 60 m. Zaproponowano, by skierować na nią wagony wyłącznie 30-metrowe bądź o długościach 32-37 i 23-28 m oraz eksploatować je w trakcji ukrotnionej w szczytach i pojedynczo przez resztę dnia. 7 lipca krakowski ratusz, przy okazji informacji o publikacji studium, podał również, że w najbliższym czasie ogłoszony będzie przetarg na przygotowanie dokumentów do decyzji środowiskowej wraz z jej uzyskaniem dla pierwszego etapu premetra. Zaszła tutaj jednak zmiana etapowania względem pierwotnych założeń, bowiem postępowanie ma dotyczyć odcinka DH Wanda – Stadion Miejski już bez kolejnego przystanku Miasteczko Studenckie. Skrócony I etap będzie obejmował 14 przystanków i 10 km trasy z estakadą i tunelem pod centrum.
Mat. UM Kraków