Modernizacja I linii i przyłączenie odcinka bródnowskiego do II linii

W listopadzie 2021 roku, tak jak miesiąc wcześniej, trwały liczne remonty na I linii, z których najpoważniejszym była modernizacja systemu sterowania ruchem pociągów. Najważniejszym wydarzeniem na budowie II linii było z kolei przyłączenie odcinka bródnowskiego do działającej części nitki. Te dwie inwestycje realizowane jednocześnie doprowadziły do niecodziennej sytuacji, w której planowo zamknięta została połowa warszawskiego metra! Ponadto ruszyły prace przedprojektowe I etapu linii M3 ze Stadionu Narodowego na Gocław oraz zapowiedziano pociąg świąteczny. Szczegóły zamieszczamy w naszym comiesięcznym podsumowaniu. Życzymy miłej lektury!

Planowe zamknięcie połowy warszawskiego metra

Jedyny system metra w Polsce, od ostatniego przedłużenia w kwietniu 2020 roku, liczy 34 stacje – 21 na I linii i 13 na II nitce. W dwa kolejne weekendy listopada, w związku z niezależnymi pracami na obydwu liniach, z eksploatacji wyłączono aż kilkanaście przystanków!

Pod koniec października Zarząd Transportu Miejskiego poinformował o planowanym podłączeniu budowanego odcinka bródnowskiego do działającej części II linii. Prace te obejmowały m.in. modyfikację urządzeń sterowania ruchem pociągów, dlatego wymagane było skrócenie kursów do Dworca Wileńskiego. W okresie od 6 do 13 listopada wyłączone z użycia były trzy stacje – Szwedzka, Targówek Mieszkaniowy i Trocka.

Jednocześnie urządzenia srp były przebudowywane również na I linii. Modernizacja obejmowała odcinek Wilanowska – Politechnika, co wiązało się z zamknięciem jeszcze większego fragmentu tej nitki. W długi weekend 11-14 listopada linia M1 kursowała na trasie Dworzec Gdański – Młociny, zaś w kolejny weekend 19-21 listopada utrudnienia były odrobinę mniejsze, wszak nitka została skrócona do odcinka Świętokrzyska – Młociny. Oznacza to, że od 11 do 13 listopada obydwie wspomniane inwestycje nałożyły się na siebie i wówczas zamkniętych było łącznie 17 z 34 stacji – dokładnie połowa.

Szerszy opis prac modernizacyjnych na I linii można znaleźć w jednym z dalszych akapitów tego artykułu.

Na Bródnie rusza montaż szyny prądowej

Od 6 do 13 listopada, jak już podaliśmy rozdział wyżej, budowane stacje Zacisze, Kondratowicza i Bródno zintegrowano z eksploatowanym odcinkiem II linii. Wykonawca kolejnych przystanków połączył i przetestował m.in. instalacje całoliniowe – energetyczną, telefoniczną, sterowniczą i światłowodową, zapewniającą łączność z dyspozytorniami i centralą na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. 15 listopada stołeczny ratusz poinformował natomiast, że na budowie bródnowskiego fragmentu II linii rozpoczęły się przygotowania do montażu szyny prądowej, zwanej też szyną zasilającą i potocznie trzecią szyną. Na odcinku o długości około 3,9 km zostanie zainstalowanych łączne ponad 9 km takiej szyny – blisko 6 km w tunelach oraz przeszło 3 km na stacjach i torach odstawczych. Profile aluminiowe ze stalową powierzchnią styku o podstawowej długości 15 m, jak również wsporniki do jej utrzymania w odpowiednim położeniu i odizolowania od otoczenia, zostały rozlokowane w tunelach i przygotowane do instalacji. W betonowej nawierzchni torowej wywiercono z kolei otwory do przytwierdzenia wsporników za pomocą trzech śrub kotwiących (na zdjęciu poniżej). Podano także, że równocześnie kontynuowane są prace instalacyjne i wykończeniowe na stacjach i w tunelach oraz odtworzeniowe na powierzchni.

Na placu budowy stacji Bródno wzniesiono naziemną część wentylatorni po północno-wschodniej stronie skrzyżowania Kondratowicza z Rembielińską, a na wewnętrznych ścianach wejść pojawiły się pierwsze stelaże pod montaż lastryka. Ponadto w II połowie listopada zamknięto północny otwór szybu startowego maszyn TBM w okolicy ul. Łabiszyńskiej, a obok przygotowano betonowe prefabrykaty do przykrycia drugiego otworu. Nad stacją Kondratowicza wyasfaltowano pierwsze fragmenty odtwarzanej ulicy o tej samej nazwie, a na jej skrzyżowaniu z Malborską budowniczowie namalowali pas w kształcie choinki. Na Zaciszu również odtworzono kolejne fragmenty chodników i jezdni ul. Figara (zdjęcie poniżej).

Szkło i cegła na wejściach do wolsko-bemowskiego metra

19 listopada miasto podało, że rozpoczęto zazielenianie terenów nad budowanymi stacjami Ulrychów i Bemowo. Wcześniej trafiło w te miejsca łącznie 157 jaworów, lip, świdośliw i klonów pospolitych, które pojawiły się także przy ul. Kossutha odbudowanej przez wykonawców metra. Dzień przed publikacją informacji prasowej ze szkółki drzew w okolice skrzyżowania Górczewskiej z Powstańców Śląskich przywieziono 7 brzóz pożytecznych i 153 platany klonolistne, natomiast za około tydzień planowano transport 6 lip holenderskich, 11 grabów pospolitych i 20 dębów czerwonych. Platany utworzą szpaler drzew przy Górczewskiej i będą uzupełnieniem dla innych platanów rosnących na ulicach Bemowa, dęby czerwone zostaną zasadzone głównie na skrzyżowaniu Górczewskiej z Powstańców Śląskich, zaś graby przy urzędzie dzielnicy. Poza rejonami stacji, drzewa znajdą swoje miejsce także przy wentylatorni szlakowej V5 na wysokości Osiedla Przyjaźń i w okolicach komory demontażowej KD6 między Góralską a Mroczną. Łącznie pojawią się 333 nowe drzewa, z których większość zostanie posadzona do końca roku, a ostatnie pojedyncze sztuki wiosną. Uzupełnią je 23 000 krzewów z gatunków tawuła japońska, śnieguliczka Chenaulta, lilak Meyera i róża pomarszczona, a także 1600 bylin – jeżówki, kocimiętki, perowskie, dąbrówki, cisy, bluszcze, mahonie oraz miskanty i wydmuchrzyce. W dniach 26-28 listopada trwały z kolei utrudnienia związane z asfaltowaniem południowej jezdni Górczewskiej przy bemowskim ratuszu. Od 29 listopada skrzyżowanie tej arterii z Powstańców Śląskich funkcjonuje we wszystkich relacjach, a jedyny fragment, gdzie ruch w stronę centrum jest prowadzony po jezdni północnej, znajduje się między Centrum Handlowym Wola Park a Góralską.

4 listopada do stalowej ramy wyjścia ze stacji Bemowo na południową wysepkę tramwajową zamontowano pierwsze tafle szkła, a dwa dni później na wyjściu prowadzącym na południowo-zachodni narożnik skrzyżowania Górczewskiej z Powstańców Śląskich pojawiła się pierwsza ceglana okładzina. W następnych dniach elementy te instalowano także na innych naziemnych obiektach stacji Bemowo i Ulrychów. Pod koniec miesiąca natomiast wejście przy bemowskim ratuszu, jako ostatnie w tym miejscu, otrzymało metalowy stelaż. Wówczas zaczęto również wznosić pierwszą taką konstrukcję nad wejściami stacji Ulrychów (widoczna na poniższym zdjęciu). Będzie to jedna z dwóch największych tego rodzaju wiat, która prócz dwóch wyjść południowo-zachodnich przykryje też stojaki rowerowe umieszczone przy wentylatorni zlokalizowanej pomiędzy nimi.

Kontrakt na prace przedprojektowe I etapu III linii metra podpisany

26 maja Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na prace przedprojektowe Etap I – Praga – III linia metra wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka, w którym do 28 czerwca wpłynęły trzy oferty. 30 lipca metro za najkorzystniejszą uznało propozycję ILF Consulting Engineers Polska, ale sklasyfikowane na drugim miejscu konsorcjum Biura Projektów „Metroprojekt” i Politechniki Warszawskiej nie zgodziło się z takim wynikiem postępowania i 9 sierpnia złożyło od niego odwołanie. We wrześniu i październiku odbyło się kilka rozpraw w tej sprawie, ale ostatecznie 28 października wniosek wycofano, w związku z czym Krajowa Izba Odwoławcza umorzyła postępowanie, w mocy pozostał wynik przetargu sprzed trzech miesięcy i możliwe stało się podpisanie umowy. 26 listopada, dokładnie pół roku po ogłoszeniu przetargu, Metro Warszawskie zawarło z ILF kontrakt o wartości 19 222 440 zł i z terminem realizacji do maja 2023 roku. Do tego czasu zespół specjalistów wykonawcy ma opracować wstępny projekt koncepcyjny, ustalić strefy wpływu budowy obiektów metra na zabudowę sąsiadującą, ocenić stan budynków w strefach wpływu budowy obiektów metra, przeanalizować wpływ drgań i obciążeń dynamicznych na konstrukcje budynków i ludzi w nich przebywających, sporządzić dokumentację hydrogeologiczną i geologiczno-inżynierską oraz przygotować Program Funkcjonalno-Użytkowy wraz ze Specyfikacją Techniczną Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych, mapą do celów projektowych i ostatecznym projektem koncepcyjnym. Wszystkie te dokumenty będą stanowiły podstawę do ogłoszenia przetargu na wykonanie odcinka na Gocław w formule „projektuj i buduj”.

Równocześnie z informacją o podpisaniu umowy, opublikowano plansze uproszczonego projektu koncepcyjnego, załączonego do zwycięskiej oferty. Każda z 6 grafik dotyczyła jednej stacji oraz przedstawiała plan zagospodarowania terenu, architekturę wejść, wizualizację hali peronowej i wygląd ściany zatorowej. Zgodnie z odpowiedziami na pytania, które padły w trakcie przetargu, projektanci nie musieli sztywno trzymać się ustaleń studium technicznego, dlatego zaszły zmiany przykładowo w liczbie i lokalizacji wejść. W czasie trwania procedury odwoławczej z kolei, Marcin Przepiórka, wicedyrektor ILF, opisywał koncepcję następująco: planujemy dla mieszkańców Warszawy coś naprawdę ciekawego, a jednocześnie niezabierającego utylitarnego charakteru metra jako środka transportu; staramy się kontynuować charakter II linii metra, co nie jest zadaniem prostym, gdyż jest ona dość zróżnicowana architektonicznie. Rzeczywiście wystrój zaproponowany dla pierwszych przystanków linii M3 jest minimalistyczny i utrzymany w jasnych barwach, co nawiązuje do stacji nitki M2 na Targówku i Bródnie zaprojektowanych przez to samo biuro. Z uwagi na zastosowane rozwiązania i materiały można wyróżnić dwa rodzaje stacji – przystanki Dworzec Wschodni, Mińska i Ostrobramska otrzymały prostopadłościenne betonowe wejścia z przeszkloną ścianą boczną i tylną, ściany zatorowe z płyt kompozytowych i metalowe sufity akustyczne nad peronami, natomiast stacje Rondo Wiatraczna, Jana Nowaka-Jeziorańskiego i Gocław charakteryzują się wejściami z kompozytowym zadaszeniem w kształcie elipsy przytwierdzonym do betonowej podstawy i szklanymi ścianami bocznymi, prefabrykowanym ustrojem akustycznym na ścianach zatorowych i betonowym ustrojem akustycznym na sufitach hal peronowych. Jedynym niezmiennym elementem jest jasnoszary granit na posadzkach. Dodatkowo stacja Rondo Wiatraczna, zlokalizowana w centrum lokalnym i nietypowa pod względem konstrukcji, otrzymała elementy wyróżniające w postaci trzech świetlików wpuszczających światło naturalne na przejścia podziemne na poziomie -1 oraz czwartego sięgającego aż do hali peronowej (widoczny na poniższej wizualizacji). Należy jednak w tym miejscu zaznaczyć, iż, zgodnie z dokumentacją przetargową i zawartą umową, uproszczony projekt koncepcyjny nie jest wiążący i rozwiązania w nim zawarte mogą zostać zmodyfikowane w czasie realizacji kontraktu, a prawa do niego zostały przekazane miastu, które może wykorzystywać to opracowanie w celu promocji inwestycji. Następną, już oficjalną, iterację wizji projektantów poznamy za półtora roku.

Kolejne urządzenia przekaźnikowe zniknęły z I linii

Metro Warszawskie sukcesywnie od 2009 roku prowadzi etapową wymianę urządzeń sterowania ruchem pociągów z pierwotnie zamontowanych przestarzałych analogowych na nowoczesne cyfrowe. W sierpniu 2017 roku przedsiębiorstwo Rail-Mil Computers zakończyło modernizację systemu srp na odcinku Kabaty – Stokłosy, zaś w maju 2020 roku ta sama firma wykonała to samo zadanie na szlaku od Stokłosów do Wilanowskiej. Wtedy metro przygotowywało się już do przebudowy kolejnego fragmentu Wilanowska – Politechnika, którą w połowie grudnia 2020 roku ostatecznie też powierzono Rail-Mil Computers. Finalne prace, wiążące się z utrudnieniami wspomnianymi na początku tego podsumowania, wykonano w dwa kolejne weekendy listopada. Wówczas ze stacji Wierzbno, Racławicka i Pole Mokotowskie zniknęły ostatnie plany świetlne, które obrazowały sytuację ruchową na archaicznych tablicach, a także przekaźnikowe urządzenia zależnościowe, odpowiedzialne za bezpieczeństwo funkcji systemu srp. Tablice zastąpiono monitorami, a przekaźniki komputerami z odpowiednim oprogramowaniem. Prace torowe polegały natomiast na demontażu pętli indukcyjnych i instalacji elektronicznych liczników osi. Nowe cyfrowe urządzenia są dokładniejsze, mniej zawodne i umożliwiają dostęp do całego systemu z dowolnego miejsca, dzięki czemu są bezpieczniejsze oraz pozwalają dyżurnym ruchu łatwiej orientować się w sytuacji ruchowej i szybciej podejmować decyzje w czasie awarii. Zaletą ujednolicania rozwiązań na obydwu liniach metra jest także sprawniejsze i tańsze utrzymanie tych urządzeń. Jarosław Petrus, dyrektor ds. infrastruktury Metra Warszawskiego, w wywiadzie opublikowanym 30 listopada w miesięczniku iZTM 11/2021, podał, że modernizacja srp na M1 ma zakończyć się w 2024 roku i wtedy możliwe stanie się uruchomienie automatycznego ruchu pociągów. Ponadto pewna i dokładna identyfikacja składów w torze może posłużyć również zwiększeniu częstotliwości. Do tego jednak potrzebna jest też przebudowa torów odstawczych za stacją Kabaty, której projekt od 16 kwietnia 2020 roku wykonuje firma Archbox.

Pozostałe informacje w skrócie

W listopadzie kontynuowano wymianę okładzin gresowych w południowo-wschodnich wejściach na stację Marymont. 15 listopada, dwa dni przed pierwotnie podanym terminem, otwarto po naprawie wejście nr 8 od strony ul. Popiełuszki i jednocześnie rozpoczęto prace w wyjściu nr 1 najbliżej Hali Marymonckiej. Będzie ono niedostępne do 10 grudnia.

Na stacji Pole Mokotowskie, w ramach tego samego kontraktu co na stacji Marymont, również ruszyła naprawa elewacji. 9 listopada zaczęto wymianę płyt piaskowca na szybie windowym po stronie południowo-zachodniej. Operacja ta także ma zakończyć się do 10 grudnia. Równocześnie trwała wymiana czechosłowackiego ciągu schodów ruchomych w sąsiednim wejściu nr 5. Pod koniec miesiąca stare schody były zdemontowane.

24 listopada Metro Warszawskie poinformowało, że w grudniu na trasę wyjedzie pociąg świąteczny, a dwa dni później opublikowany został krótki film prezentujący dekorowanie składu Inspiro o numerze 52 w świąteczne akcenty utrzymane w kolorach czerwonym i niebieskim. Do końca listopada nie ujawniono w jakim okresie i na której linii będzie można spotkać przystrojone wagony. Rok wcześniej skład Siemensa jako pociąg świąteczny kursował od 5 grudnia do 6 stycznia na obydwu liniach.

25 listopada metro podzieliło się fotografiami i nagraniem z corocznego szlifowania szyn. Regularna konserwacja pozwala przedłużyć ich żywotność, ale przede wszystkim utrzymać wysoki komfort i bezpieczeństwo podróży. W latach 2020-2022 reprofilację szyn w warszawskim metrze realizuje firma Speno International, dysponująca specjalistycznymi szlifierkami. Pojazdy te są wyposażone w ruchome głowice zintegrowane z układem pomiarowym, który mierzy z dokładnością do dziesiątych części milimetra. Dzięki temu możliwe jest odtworzenie prawidłowego profilu główki szyny i zapobieganie propagacji uszkodzeń.