Pierwsza bemowska stacja przyłączona do II linii metra

Druga połowa sierpnia 2021 roku upłynęła pod znakiem przyłączenia budowanych stacji Ulrychów i Bemowo do eksploatowanego odcinka II linii metra. W tym samym czasie kontynuowano prace wykończeniowe na Bródnie oraz porzucono nadzieję na rozpoczęcie budowy odcinka na Karolin do końca roku. W połowie miesiąca dowiedzieliśmy się jak zaaranżowana zostanie przestrzeń pasażerska nowych składów metra od Škody, a w ostatnich dniach poznaliśmy jedną z trzech architektoniczno-plastycznych propozycji dla stacji na Pradze-Południe. W kolejnych akapitach przybliżamy wymienione wątki. Zachęcamy do lektury naszego podsumowania.

Zamontowano połowę szyn odcinka bródnowskiego

Od początku lipca, kiedy to dziennikarze wizytowali budowę stacji Bródno, władze Warszawy nie informowały o postępach prac na wschodnim odcinku II linii metra przez ponad półtora miesiąca. Kolejnego raportu doczekaliśmy się dopiero 27 sierpnia. Podano wówczas, że na odcinku Trocka – Bródno ułożono blisko połowę torowiska, zaś na powstających stacjach pojawiają się kolejne elementy wystroju wnętrz. Przybywało kamiennych okładzin ściennych oraz posadzek na antresolach i peronie, dalej montowane były także schody ruchome i windy. W pomieszczeniach technologicznych z kolei podłączano urządzenia sterowania ruchem, instalowano wyposażenie wentylatorni oraz kładziono instalacje elektryczne.

Front robót przeniósł się pod ziemię, dlatego zmiany na powierzchni były niewielkie. W ostatnich dniach sierpnia na stacji Bródno kontynuowano m.in. prace przy wejściach, szybach windowych i wentylatorniach po wschodniej stronie obiektu, na stacji Kondratowicza zajmowano się m.in. windą przy urzędzie dzielnicy i schodami wejścia prowadzącego na zachodnią stronę ul. św. Wincentego, a na stacji Zacisze uporządkowano południową część placu budowy, gdzie przygotowywano się także do zadaszenia szybu windowego.

Metro na granicy Woli i Bemowa połączone z resztą systemu

20 sierpnia budowę stacji Bemowo odwiedzili przedstawiciele mediów. Zwiedzanie rozpoczęto od placu nad torami odstawczymi, gdzie trwało odtwarzanie parkingu dla mieszkańców pobliskich bloków. Następnie grupa skorzystała z klatki schodowej w jednej z dwóch czerpnio-wyrzutni, zeszła na poziom -2, minęła kilka pomieszczeń technicznych i wyszła na boczny peron technologiczny. Trzy z czterech torów odstawczych oraz znajdujące się przed nimi rozjazdy miały wówczas podtorze przygotowane do betonowania, zaś czwarty tor oraz dwa tory przeglądowe czekały na ułożenie mat wibroizolacyjnych i zbrojenia.

Idąc dalej w kierunku wschodnim, dziennikarze przeszli na stację lewym 150-metrowym tunelem łącznikowym, którego krótki fragment od strony stacji miał już gotowe torowisko. Posadzka i słupy na peronie stacji również były już gotowe, choć jeszcze zabezpieczone przed zniszczeniem (pokazane na fotografii tytułowej). Pod folią oczekiwały także schody ruchome zainstalowane w docelowych miejscach na obydwu krańcach platformy pasażerskiej, a w trakcie montażu były windy. Na antresoli wschodniej można było zaobserwować przebicia w ścianach bocznych, dzięki którym korpus stacji połączono z dwoma wyjściami w stronę ul. Konarskiego, zaś na korytarzu w części technologicznej uwagę zebranych zwracały obejmy pod sufitem czekające na montaż przewodów i rur. Kolejnym punktem wycieczki była wentylatornia podstacji energetycznej, jak i sama podstacja. W obydwu tych pomieszczeniach zamontowano najważniejsze urządzenia, czyli wentylatory, transformatory i rozdzielnie, a także prowadzono prace instalacyjne. Wizytę zakończono na antresoli zachodniej, gdzie składowano m.in. elementy korytek kablowych czy granitowe płyty podłogowe, zarówno te zwykłe, większe i jaśniejsze, jak i mniejsze ciemniejsze ze ścieżkami dotykowymi dla osób z zaburzeniami widzenia. W tym miejscu była również widoczna próbka oszklenia hali odpraw (na zdjęciu poniżej), a także miejsce, w którym należy wykonać przebicie, by do stacji przyłączyć system przejść podziemnych pod skrzyżowaniem ul. Górczewskiej z ul. Powstańców Śląskich.

Przedstawiciele wykonawcy podali, że to przebicie zostanie wykonane we wrześniu, a następnie warszawiacy zostaną zaproszeni na dzień otwarty, w trakcie którego będą mogli zapoznać się m.in. z próbkami elementów wystroju. Po wyjściu na powierzchnię obok urzędu dzielnicy, w oczy rzucało się m.in. malowanie stelażu wyjścia na południową wysepkę tramwajową specjalną białą farbą ogniochronną (widoczne na poniższej fotografii), zamykanie otworu technologicznego w stropie przejścia z zachodniej antresoli do wyjścia przy supermarkecie oraz przywracanie porządku na skrzyżowaniu i wieszanie tramwajowej sieci trakcyjnej.

W dniu spotkania prasowego trwało także przyłączanie nowego odcinka do pozostałej części linii. Pod koniec lipca ukończono scalanie nawierzchni torowych, szyn prądowych i korytek kablowych oraz zamontowano rolowane bramy na końcu torów odstawczych stacji Księcia Janusza. Prace te były możliwe do wykonania w czasie ruchu do stacji końcowej. Od 16 do 27 sierpnia trwał kolejny etap integracji, polegający na łączeniu instalacji zasilającej i systemów całoliniowych, takich jak sieć teletechniczna, sieć zasilania awaryjnego, system sterowania ruchem czy system monitoringu. Został on zakończony fazą testów, które sprawdziły integralność wszystkich instalacji oraz łączność z dyspozytorniami stacyjnymi i Centralną Dyspozytornią na STP Kabaty. Były to jednak działania bardziej zaawansowane, wymagające wyłączenia trzech wolskich przystanków. Przez blisko dwa tygodnie pociągi linii M2 kończyły bieg na stacji Rondo Daszyńskiego, skąd po trasie metra i dalej do pętli Osiedle Górczewska kursowała zastępcza linia autobusowa ZM2. Zmiany w komunikacji nastąpiły również na skrzyżowaniu Górczewskiej z Powstańców Śląskich. Późnym wieczorem 27 sierpnia przywrócono przejazd wschodnią jezdnią Powstańców Śląskich, zaś rano 29 sierpnia, po dwumiesięcznej przerwie, wróciły w to miejsce tramwaje. Ponadto do niezbędnego minimum zmniejszono wygrodzenia budowy, obejmujące w głównej mierze wejścia i inne obiekty naziemne, co ułatwiło przemieszczanie się także pieszym i rowerzystom. Pod koniec miesiąca w dalszym ciągu konstruowano dwa wyjścia północno-zachodnie, zamknięty był już otwór przy wyjściu obok supermarketu, zaś stelaże wyjść na północną i południową wysepkę tramwajową oraz na południową stronę Górczewskiej przy Konarskiego były zabezpieczone ogniowo i miały zamontowane uchwyty pod oszklenie. Warto również odnotować fakt, że 5 sierpnia Metro Warszawskie zleciło z wolnej ręki spółce Siemens Mobility przyłączenie stacji Bemowo do sieci elektroenergetycznej. Realizacja tego zadania będzie kosztować 1 682 716,88 zł i ma zakończyć się do 5 lutego 2023 roku. Na stacji Ulrychów w połowie sierpnia m.in. dostarczono schody ruchome do zamontowania w wejściu wschodnim i betonowano wyjścia północne, których szyb windowy wyrósł już ponad zielone płoty (na zdjęciu poniżej). W ostatnich dniach miesiąca natomiast odtwarzano zajęte przez plac budowy fragmenty obydwu jezdni Górczewskiej oraz biegnące wzdłuż niej chodniki i ścieżki rowerowe, a także zaczęto składowanie elementów stelaży wejść. Wykonawca planuje, że zimą rozpocznie się rozruch urządzeń, w maju 2022 roku nastąpi ostateczna integracja nowego odcinka, zaś już na początku wiosny ruszą odbiory, by móc oddać dwie nowe stacje do ruchu latem przyszłego roku.

Początek prac na Chrzanowie i Karolinie dopiero w przyszłym roku

16 lipca Zarząd Transportu Miejskiego rozpoczął poszukiwania chętnych na opracowanie karty informacyjnej i studium wykonalności oraz pozyskanie decyzji środowiskowej m.in. dla węzłów przesiadkowych przy stacjach metra Karolin i Lazurowa. W toku postępowania zamawiający otrzymał informację, że okres 135 dni od podpisania umowy może nie wystarczyć na uzyskanie prawomocnej decyzji środowiskowej oraz sugestię, by wydłużyć go do 180 dni. 30 lipca ZTM wyjaśnił jednak, że ustalony termin jest wystarczający, bowiem w przypadku konieczności opracowania raportu środowiskowego, wykonawca ma jedynie uzyskać potwierdzającą ten fakt decyzję administracyjną, ale nie musi samodzielnie sporządzać tego raportu. Mimo tych zapewnień, do 2 sierpnia w przetargu nie wpłynęła żadna oferta i tego samego dnia postępowanie unieważniono. Do końca miesiąca nie rozpisano jego powtórki.

Podczas spotkania prasowego na budowie stacji Bemowo, włodarze miasta i budowniczowie zostali zapytani również o ostatni odcinek II linii. Dokładnie rok wcześniej wykonawca wystosował wniosek o wydłużenie terminu o 18 miesięcy z listopada 2022 roku do maja 2024 roku, a zamawiający przystał na tę prośbę, co skutkowało podpisaniem stosownego aneksu. Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy, oznajmił, że ta aneksowana data zakończenia inwestycji jest w tej chwili czysto umowna, a o jakichkolwiek rzeczywistych terminach będzie można mówić dopiero po zakończeniu drążenia. Bartosz Sawicki, rzecznik prasowy firmy Gülermak, poinformował z kolei, że nadal trwa ponowna ocena oddziaływania na środowisko. Zaktualizowany raport środowiskowy jest opiniowany przez jednostki zewnętrzne, takie jak Główny Inspektorat Sanitarny czy Wody Polskie. Niestety, państwowe służby wydłużają procedury, dlatego trudno jest szacować kiedy wbita zostanie pierwsza łopata. Nikt już nie liczy na uzyskanie pozwoleń na budowę do końca roku, a rozpoczęcie prac spodziewane jest na przełomie zimy i wiosny przyszłego roku. Niektórzy zaczęli się również zastanawiać, czy dla wykonawcy, w obliczu takiego opóźnienia oraz inflacji, w dalszym ciągu opłacalna jest realizacja odcinka 3+STP po cenach sprzed kilku lat. Ratusz jak na razie nie słyszał, by Gülermak chciał się wycofać z tego kontraktu. Dodatkowo stwierdzono, że odcinek Bemowo – Bródno, z uwagi na znajdujące się na nim liczne tory odstawcze i przeglądowe, będzie mógł przez pewien czas funkcjonować bez stacji postojowej na Karolinie.

Trójka chętnych na prace przedprojektowe odcinka gocławskiego

W jednym z poprzednich podsumować informowaliśmy, że 26 maja Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na prace przedprojektowe I etapu III linii. 22 czerwca zamawiający udzielił odpowiedzi na 119 pytań, zadanych przez potencjalnych wykonawców. Można się było z nich m.in. dowiedzieć, że 13 maja złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla tej inwestycji, na Stacji Techniczno-Postojowej Kozia Górka nie przewiduje się piętrowych hal postojowych, a dotychczas prezentowane lokalizacje stacji oraz ich wejść, wind i wentylatorni, są tylko wstępną, niewiążącą propozycją, którą na etapie postępowania i później w trakcie realizacji kontraktu można dowolnie modyfikować. 28 czerwca otwarto trzy oferty, złożone przez podmioty mające na swoim koncie różne opracowania związane z koleją podziemną. Firma ILF Consulting Engineers Polska wyceniła swoje usługi na 19 222 440 zł, konsorcjum Biura Projektów „Metroprojekt” i Politechniki Warszawskiej zaproponowało kwotę 23 062 500 zł, zaś Egis Poland, który wcześniej wraz z Transeko przygotował studium techniczne dla tego odcinka, chciał zainkasować 27 807 840 zł. Wszystkie te kwoty zmieściły się w budżecie, określonym na 33 806 550 zł. 30 lipca metro za najkorzystniejszą uznało ofertę ILF, która zdobyła maksymalne noty we wszystkich siedmiu kryteriach. Była ona najtańsza, pięciu niezbędnych specjalistów okazało się mieć największe doświadczenie, a dołączony uproszczony projekt koncepcyjny zawierał wszystkie wymagane elementy dla wszystkich 6 planowanych stacji. 9 sierpnia do Krajowej Izby Odwoławczej wpłynęło jednak odwołanie od tego wyniku. Konsorcjum Metroprojektu i PW zgłosiło zastrzeżenia m.in. do przydzielonej mu punktacji. Uplasowało się ono na II miejscu z wynikiem 78 punktów, ale nie otrzymało ani jednego punktu za koncepcję przystanków mimo jej przygotowania. 27 sierpnia twórcy tego opracowania zdecydowali się nawet na jego zaprezentowanie szerszemu gronu za pośrednictwem portalu Transport Publiczny. Koncepcję architektoniczną praskiego etapu linii metra M3, obejmującą założenia rozwiązań architektonicznych i wizualizacje stacji, wykonało dla Metroprojektu studio Sud Architekt Polska we współpracy z akwarelistą i architektem Tytusem Brzozowskim. Projektanci nadali wszystkim obiektom jednolity charakter, a ich wyróżnikami stać miałyby się różne motywy graficzne na szarych płytach włókno-cementowych ścian zatorowych, murale Brzozowskiego przedstawiające najbliższe otoczenie na antresolach oraz różne kolory elementów wystroju. I tak np. stacja Mińska byłaby pomarańczowa, Rondo Wiatraczna żółta, Ostrobramska zielona, a Gocław niebieska (na grafice poniżej). Spójny zaproponowano również system wejść. Na cienkich, betonowych filarkach miałoby opierać się zadaszenie w postaci obłej taśmy, częściowo pokrytej roślinnością. Tak rozwiązane daszki zaplanowano uzupełnić o ławki oraz stojaki dla rowerów i hulajnóg, tworząc w ten sposób zielone wyspy dla mieszkańców. Ich forma, nawiązująca do organicznych, miękkich kształtów, miałaby na celu przełamywanie dominujących w otoczeniu kanciastych i ostrych budynków. Dalsze losy tego projektu oraz przetargu powinniśmy poznać już wkrótce, bowiem w ostatnich dniach sierpnia KIO wyznaczyła termin pierwszego posiedzenia z udziałem stron na 9 września.

Pokazano jakie będzie wnętrze nowych pociągów metra

Poprzednim razem zwróciliśmy uwagę, że Metro Warszawskie od kilku miesięcy nie informowało swoich pasażerów o postępach w produkcji nowych pociągów Škody, a już chwilę później stołeczny ratusz przekazał najświeższe wieści z realizacji tego kontraktu. 16 sierpnia podano, że dotychczas przeprowadzono odbiory przekładni napędowej, silnika trakcyjnego, sprzęgów, ramy wózka i zestawów kołowych. W dalszym ciągu kontrolowane były również pudła surowe i pomalowane, a zatwierdzonych zostało 9 polakierowanych aluminiowych szkieletów. Zapowiedziano także, że w najbliższym czasie specjaliści metra przystąpią do odbiorów odbieraka prądu oraz elementów wyposażenia wnętrza – siedzeń i okładzin. Z tego powodu władze zdecydowały się zaprezentować wizualizacje wnętrza składów Varsovia. Pociągi te będą jednoprzestrzenne i przyjazne różnym grupom podróżnych. Na odbywających dłuższy przejazd będzie czekać łącznie 230 miejsc siedzących, ulokowanych wzdłuż ścian bocznych – po 33 w dwóch wagonach czołowych i po 41 w czterech wagonach środkowych. Większość z nich zgrupowana będzie w sześciomiejscowe kanapy, nad którymi pojawi się 46 ekranów, wyświetlających różne informacje, komunikaty i pokonywaną trasę. Do dyspozycji jadących na nieco krótszych dystansach, w każdym wagonie będzie kilka miejsc stojących ze spocznikami, natomiast najbliżej drzwi wejściowych znajdzie się strefa szybkiej wymiany pasażerów. Stojące w niej osoby będą mogły skorzystać z poręczy przy szklanych wiatrołapach i nad głowami oraz z zamontowanego na środku pionowego uchwytu w kształcie drzewka. Na miejsca stojące przeznaczono powierzchnię 181,4 m². Zaraz przy kabinach maszynisty przewidziano z kolei wielofunkcyjną przestrzeń dla osób niepełnosprawnych oraz rowerzystów, rodziców z wózkami dziecięcymi i osób z większym bagażem. Podróżni z problemami w poruszaniu się oraz na wózkach inwalidzkich będą mogli skorzystać ze specjalnych miejsc z pionowym oparciem i pasami bezpieczeństwa, a obok będzie można ulokować rower, wózek dziecięcy bądź bagaż. Wjazd do wagonu umożliwią wysuwane rampy w pierwszych drzwiach wejściowych, które dosuwając się do krawędzi peronu całkowicie zlikwidują odstęp między platformą stacji a podłogą pociągu. Każdy skład będzie mógł przewieźć nawet 1500 pasażerów, a dla ich bezpieczeństwa zamontowane zostaną również m.in. kamery monitoringu, komunikatory awaryjnego powiadamiania maszynisty, sygnalizacja świetlna i dźwiękowa w trakcie zamykania drzwi, dźwignie awaryjnego otwierania drzwi oraz po 2 gaśnice na wagon. Sądząc po przedstawionym zaawansowaniu odbiorów technicznych oraz powtarzanej od pewnego czasu narracji o rozpoczęciu dostaw dopiero pod koniec roku, prawdopodobnie podpisany został aneks do umowy, przesuwający termin przyjazdu pierwszego składu z września na grudzień 2021 roku.