Realizacja II linii metra oficjalnie opóźniona

W sierpniu 2020 roku potwierdził się czarny scenariusz, którego obawialiśmy się od pewnego czasu – budowa II linii metra jest opóźniona o co najmniej kilka miesięcy. Wpływ na inwestycję ma głównie, rzecz jasna, koronawirus, ale mimo niesprzyjających warunków prace są kontynuowane. Inne zadania dotyczące podziemnej kolei również są realizowane, a najistotniejsze z nich opisaliśmy w poniższym zestawieniu wydarzeń z minionego miesiąca. Zapraszamy do lektury podsumowania drugiej połowy tegorocznych wakacji.

Koronawirus spowolnił budowę metra

Na początku sierpnia minęło nieco ponad 4 miesiące od momentu ogłoszenia w Polsce stanu epidemii, związanego z koronawirusem SARS-CoV-2 i chorobą COVID-19. Nastąpił ogólnoświatowy kryzys, który odbił się negatywnie na całym społeczeństwie, gospodarce i inwestycjach, w tym również na budowie II linii warszawskiego metra. Generalny wykonawca, firma Gülermak, jest bowiem międzynarodowym przedsiębiorstwem z licznymi kontaktami biznesowymi na całym świecie. Ograniczenia w przemieszczaniu się, a zwłaszcza zamknięcie granic, uniemożliwiły sprowadzenie na czas specjalistów obsługujących cztery maszyny TBM, którzy pochodzą z kilkunastu państw zlokalizowanych na trzech kontynentach. Wstrzymane zostały także dostawy materiałów niezbędnych do kontynuacji niektórych robót. Wprowadzenie reżimu sanitarnego wymusiło zmniejszenie liczby pracowników na placach budów i reorganizację prac, co bezpośrednio wpłynęło na ich tempo. Całkowite zamknięcia, skrócone godziny otwarcia czy praca zdalna w urzędach wydłużyły natomiast różnego rodzaju ustalenia formalne. Ponadto budowniczych zaskoczyły nienaniesione na mapach instalacje podziemne, znaleziska paleontologiczne i niewybuchy z czasów II wojny światowej, zaś projektanci napotkali opór ze strony przyszłych sąsiadów metra. Już wcześniej pojawiały się głosy, że budowa się opóźni, ale teraz już wiemy o ile. 6 sierpnia ratusz poinformował, że wykonawca wystąpił o przyznanie dodatkowego czasu na realizację II linii metra. Pozwala na to uchwalona w czerwcu „Tarcza antykrysysowa 4.0”, na mocy której możliwa jest zmiana umowy gdy koronawirus wpływa bądź może mieć wpływ na wykonanie zamówienia publicznego. I tak odcinek na styku Woli i Bemowa miałby zostać ukończony 8 miesięcy później, fragment do stacji Bródno 10 miesięcy po obecnym terminie, zaś zachodnia końcówka na Chrzanowie i Karolinie aż 18 miesięcy później. Złożona dokumentacja jest obecnie analizowana. Jeżeli miasto przystanie na tę propozycję, to linia M2 będzie kompletna już nie pod koniec 2022 roku, a dopiero w połowie 2024. Przyspieszyć ma za to procedura odbiorowa – Metro Warszawskie planuje skrócić czas pomiędzy zakończeniem budowy a uzyskaniem pozwoleń na użytkowanie i uruchomieniem działając tak, jak miało to miejsce w przypadku odcinka wolskiego. Wówczas pierwsi pasażerowie przejechaliby podziemnymi pociągami z Karolina na Bródno prawdopodobnie we wrześniu 2024 roku.

Szczegółowe informacje o poszczególnych odcinkach zamieściliśmy poniżej w osobnych rozdziałach.

Maria wierci pod Zaciszem

Pod koniec lipca maszyna drążąca o imieniu Maria wyruszyła spod Urzędu Dzielnicy Targówek w dalszą drogę. Jej zadaniem jest obecnie wykonanie prawego tunelu D20, którym pociągi będą jeździć w kierunku Bródna. Szlak ten ma aż 1320 m i leży częściowo na łuku, przez co tempo drążenia nieznacznie spadło w porównaniu z poprzednim prostym odcinkiem. Do 7 sierpnia tarcza ułożyła 253 m tunelu ze 162 pierścieni, tydzień później miała za sobą 426 m wykonanych z 284 pierścieni, a po kolejnych 7 dniach znajdowała się 568 m i 371 pierścieni od startu. 28 sierpnia Maria zameldowała się na początku prostego odcinka biegnącego wzdłuż ul. Blokowej, w okolicy wentylatorni V20 powstającej na wysokości ul. Kanałowej, mając za sobą 698 m ułożonych z 458 pierścieni. Oznacza to, że do kolejnego postoju pozostały jej jeszcze 622 m i przy zachowaniu dotychczasowej prędkości na stację pod ul. Figara przebije się pod koniec września. Ponadto od 6 do 18 sierpnia, w związku z przejściem tego „mechanicznego kreta” pod budynkami, punkt informacyjny budowy metra na Zaciszu był otwarty przez całą dobę. Wykonawca przewiduje, że po dokończeniu obecnie drążonego tunelu, na stacji C19 Zacisze przeprowadzone zostaną niezbędne prace serwisowe, a następnie Maria pokona jeszcze blisko 670 m do komory demontażowej za torami odstawczymi stacji Trocka. Dopiero wówczas operatorzy wrócą do Anny oczekującej przy ratuszu dzielnicy i wykonają dwa fragmenty szlaku lewego. Praca TBM na odcinku bródnowskim ma się zakończyć jeszcze w tym roku.

W końcówce sierpnia na wszystkich trzech obiektach prowadzone były prace przy wejściach i przejściach podziemnych. Stacja Kondratowicza ma już gotowy korpus i teraz to z niej do maszyn drążących podawane są żelbetowe obudowy tunelu (na zdjęciu z końca lipca widoczna sama suwnica, na aktualnym zdjęciu poniżej także skład tubingów), a na stacji Zacisze niebawem zostaną wylane ostatnie dwie sekcje płyty dennej. Na stacji Bródno zaś obydwa wejścia zlokalizowane po zachodniej stronie ul. Rembielińskiej otrzymały już stalowe konstrukcje (jedno z nich jest widoczne na pierwszym zdjęciu tego artykułu). Tutaj również w swoje pierwotne miejsce powróciły po roku tory tramwajowe. Od 31 sierpnia mieszkańcy ponownie mogą korzystać z linii 1, 3, 4, 25 i 41 jeżdżących podstawowymi trasami. Po wschodniej stronie torów i ulicy, w okolicy kościoła św. Włodzimierza, możliwe jest teraz wykonanie szerokiej na 60 m płyty stropowej torów odstawczych.

27 sierpnia miejscy radni uchwalili nazwy dla trzech stacji na wschodnim krańcu linii M2. Do sprawy powrócono po dłuższej przerwie, bowiem ostatnie ustalenia w tej sprawie miały miejsce w kwietniu 2019 roku. Wówczas dzielnicowy samorząd zaakceptował nazwy Zacisze i Bródno, ale dla stacji o oznaczeniu C20 w miejscu tymczasowego miana Kondratowicza zaproponował nazwę Targówek Ratusz. Ostatecznie pomysł ten przepadł i rada niemal jednogłośnie zaakceptowała dotychczas używane nazwy robocze.

Tunele pod Powstańców Śląskich gotowe

Miesiąc temu podaliśmy, że pod koniec lipca rozpoczęto drążenie tuneli metra na Bemowie. Pierwszym zadaniem dwóch maszyn TBM, oddelegowanych do pracy na tym odcinku II linii, było połączenie torów odstawczych i stacji C4 o roboczej nazwie Powstańców Śląskich, które zlokalizowano po obydwu stronach ulicy o tej samej nazwie. Łączniki te, każdy o długości 137 m, są najkrótszymi tunelami warszawskiego metra wykonanymi metodą tarczową. Tuba północna została ukończona przez Krystynę 6 sierpnia, choć gdyby nie przerwa 1 i 2 sierpnia na naprawę pasa transmisyjnego, którym transportowany był urobek, to maszyna przebiłaby się na stację wcześniej. Następnie załoga TBM przeszła do Elisabetty, by wykonać łącznik południowy. Pierwotnie planowano uruchomić tę tarczę 12 sierpnia, ale ostatecznie zaczęła ona drążyć dzień wcześniej. Do 14 sierpnia pokonała 31 m układając 16 pierścieni, a 19 sierpnia dołączyła do jej siostry na stacji przy urzędzie dzielnicowym. Obecnie trwają jeszcze prace serwisowe, ale już niebawem operatorzy wrócą do Krystyny i ruszą nią w stronę stacji C5 Ulrychów, zlokalizowanej na wysokości centrum handlowego Wola Park, a docelowo do komory demontażowej za torami odstawczymi stacji Księcia Janusza, już powstającej w okolicy ul. Krępowieckiego i ul. Góralskiej. Wykonawca zakłada, że obydwie maszyny dotrą w to miejsce jeszcze w tym roku.

Bemowskie „3+STP” z kompletem decyzji lokalizacyjnych

Na mocy zawartego w listopadzie 2018 roku kontraktu na projekt i budowę zachodniego zakończenia II linii metra, od ponad 9 miesięcy powinny trwać prace w terenie. Niestety, inwestycja napotkała na różne przeszkody i nadal trwają uzgodnienia formalne. Sprawy posuwają się jednak powoli naprzód. 24 sierpnia Wojewoda Mazowiecki wydał szóstą, ostatnią dla tego odcinka, a tym samym również ostatnią dla całej linii, decyzję o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej w zakresie Stacji Techniczno-Postojowej Karolin (w dokumentach figuruje ona nadal pod pierwotną nazwą roboczą STP Mory) i jej połączenia z siecią kolejową. Mając wszystkie decyzje lokalizacyjne powinno być możliwe złożenie do Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego projektów budowlanych celem ich zatwierdzenia i uzyskania pozwoleń na budowę, ale pojawiły się dodatkowe okoliczności, które na razie ten krok blokują. Decyzja środowiskowa dla inwestycji zobowiązała bowiem wykonawcę do uwzględnienia licznych wymagań dotyczących ochrony środowiska, a skorygowane w ten sposób projekty wymagają z kolei przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko. W połowie sierpnia zawarto więc aneks do umowy, który zwiększa jej wartość o 361 620 zł i obliguje wykonawcę do sporządzenia w ciągu czterech miesięcy raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. Oznacza to, że wydanie pozwoleń na budowę i jej rozpoczęcie nastąpi najwcześniej w przyszłym roku.

Autobusy na Woli po nowemu

4 kwietnia 2020 roku otwarto wolski odcinek II linii metra, obejmujący stacje Płocka, Młynów i Księcia Janusza. Przedłużeniu temu miały towarzyszyć liczne zmiany w komunikacji autobusowej i utworzenie węzła przesiadkowego przy nowej stacji końcowej, lecz z uwagi na wprowadzony 20 marca stan epidemii w życie weszły jedynie zmiany kosmetyczne związane z przywróceniem ruchu na ul. Górczewskiej, a pozostałe modyfikacje odsunięto w czasie. 23 lipca Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie zapowiedział, że zmiany zostaną wprowadzone 1 sierpnia. Od tego momentu do stacji Płocka dojedziemy autobusami linii 103, 106, N45 i N95 oraz tramwajami linii 10, 13 (odwieszona 31 sierpnia), 26 i  27, stacja Młynów jest skomunikowana z autobusami linii 136, 171, 186, 190, 414, 523, N42 i N43 oraz pociągami linii S3, S9, R90, RE90 i RL, zaś w węźle przy stacji Księcia Janusza można przesiąść się do autobusów aż 16 linii – 109, 129, 149, 154, 171, 184, 190, 197, 201, 284, 523, 714, 719, 729, N42 i N43. Szczegółowe informacje o wprowadzonych zmianach i obecnym układzie komunikacyjnym można znaleźć na stronie internetowej Warszawskiego Transportu Publicznego.

Tysiące osób wybrały nazwę nowych pociągów

7 lipca Metro Warszawskie ogłosiło konkurs „Nazwij nowe pociągi”, mający na celu wyłonienie nazwy dla przyszłych składów produkcji Škody. Do 19 lipca osoby rozliczone w stolicy przesłały blisko 1600 propozycji, a następnego dnia do prac przystąpiła 5-osobowa komisja konkursowa. Przedstawiciele Urzędu m.st. Warszawy, Zarządu Transportu Miejskiego, Metra Warszawskiego i Škody wyłonili spośród pomysłów mieszkańców 5 najbardziej warszawskich i czeskich nazw, do których dokooptowano propozycję producenta pociągów. 10 sierpnia przedstawiono zestaw 6 nazw, które poddano pod głosowanie przez warszawiaków:

• MeWa – zlepek pierwszych liter słów metro i Warszawa lub skrót od Metro Warszawskie, nawiązujący także do produkowanych przez Škodę składów NěVa,
• Morava – czeska nazwa Moraw, krainy historycznej w Czechach; w morawskiej części Ostrawy znajduje się siedziba spółki Škoda Vagonka, uczestniczącej w produkcji pociągów dla Warszawy,
• Siréna – czeski zapis Syreny, która jest jednym z symboli Warszawy,
• Varsovia – łacińska pisownia Warszawy,
• Wavlak – połączenie słów Warszawa i vlak, co po czesku znaczy pociąg,
• Zygmunt – nawiązanie do króla Zygmunta III Wazy, którego pomnik znajduje się na pl. Zamkowym.

Niestety, nie otrzymaliśmy informacji którą nazwę zaproponował producent, ale biorąc pod uwagę pisownię możemy domniemywać, że była to Siréna. Czescy internauci entuzjastycznie zareagowali na Moravę i Wavlaka, zaś w komentarzach użytkowników z Polski widoczne było zaskoczenie i wręcz niezadowolenie, że w finałowej stawce nie znalazł się Krecik bądź Krtek. Mimo to 18 sierpnia, na półmetku głosowania, Metro Warszawskie poinformowało o 5574 przesłanych głosach, zaś do 23 sierpnia mieszkańcy oddali ich 7698. Zwycięska nazwa zostanie podana najpóźniej 15 września.

Po szlifowaniu czas na odkurzanie

Przez cały lipiec trwało szlifowanie szyn na obydwu liniach stołecznej kolei podziemnej. W sierpniu natomiast Metro Warszawskie postanowiło przybliżyć swoim pasażerom proces odkurzania torowiska, który jest realizowany podczas nocnych przerw w kursowaniu przez specjalny wagon (mieliśmy okazję przyjrzeć mu się z bliska podczas spotkania na STP Kabaty w grudniu 2019 roku). Dwuosiowa platforma PWM-15.01 nr 06 została wyprodukowana w 2014 roku przez Zakład Pojazdów Szynowych w Stargardzie Szczecińskim i dostarczona w ramach kontraktu na projekt i budowę centralnego odcinka II linii. Pojazd ma 11,95 m długości i masę własną 11,2 t oraz jest wyposażony w odkurzacz przemysłowy szwedzkiej firmy Disab, ważący kolejne 10,2 t. Silnik spalinowy o mocy 129 kW napędza pompę próżniową, która może wytworzyć do 0,5 bar podciśnienia. Tym sposobem dwa automatyczne węże ssawne zbierają zanieczyszczenia z podtorza, zaś pracownicy operujący dwoma rurami mobilnymi docierają w najgłębsze zakamarki przy szynach i urządzeniach przytorowych. Pomagają im w tym reflektor i dwie lampy, pozwalające doświetlić interesujące miejsca. Dzięki systemowi dysz ciśnieniowych i zbiornikom na wodę możliwe jest także czyszczenie torowiska na mokro. Zebrany pył, kurz, resztki smaru, opiłki metali i inne nieczystości kierowane są na filtry o łącznej powierzchni 60 m². Materiał jest najpierw segregowany na elementy większe i mniejsze, następnie w głównej części filtra oddzielany jest pył resztkowy, a na koniec odpady trafiają do kontenera o objętości 7 m³. Metro podaje, że jest to prawdopodobnie jedyny taki pojazd w Polsce i prezentuje jego pracę na nagraniu.

Z biurowca i hotelu bezpośrednio na stację Rondo Daszyńskiego

Metro, będące najszybszym środkiem komunikacji miejskiej, przyciąga wszystkich – ludzie chcą mieszkać i pracować obok podziemnych przystanków, a firmy lubią mieć swoje siedziby jak najbliżej stacji metra. Jeszcze przed uruchomieniem centralnego odcinka II linii, co miało miejsce w marcu 2015 roku, w ścisłym centrum miasta zaczęły powstawać nowe obiekty biurowe i usługowe, a całkiem niedawno już druga budowla zyskała bezpośrednie połączenie z metrem. Pierwszym takim budynkiem był Nowy Sezam, powstały po południowo-wschodniej stronie skrzyżowania ul. Marszałkowskiej z ul. Świętokrzyską i otwarty w czerwcu 2018 roku. Podziemny pasaż domu handlowego łączy się z antresolą stacji Świętokrzyska w okolicy wejścia nr 4. W sierpniu 2020 roku natomiast ze stacją Rondo Daszyńskiego połączył się The Warsaw Hub. W skład tego zespołu, zlokalizowanego po południowo-zachodniej stronie ronda, wchodzą trzy budynki – dwa 130-metrowe biurowce i 86-metrowy hotel, połączone wspólnym podium i podziemnym pasażem handlowo-usługowym. Pasaż ten z kolei łączy się 37-metrowym korytarzem ze wschodnią antresolą stacji metra przy wejściu nr 3. Wystrój przejścia jest spójny z architekturą wnętrz kompleksu The Warsaw Hub – jest bardzo jasno, ściany pokrywa czerń i biel oraz srebrne dodatki, a całość dopełniają futurystyczne i organiczne kształty. Na ścianie łącznika znalazła się mapa z zaznaczoną lokalizacją stacji, zaś w pasażu jest jak na razie tylko jeden drogowskaz prowadzący do metra, ale zarządca obiektu jest otwarty na rozmowy dotyczące umieszczenia dodatkowych tablic systemu informacji wizualnej.

Remont wejścia na stację Ratusz Arsenał bez utrudnień

30 czerwca Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie zawarł z Warszawskim Przedsiębiorstwem Mostowym Mosty Budownictwo wartą niecałe 800 tys. zł umowę na zaprojektowanie i wykonanie remontu zadaszenia wyjścia południowo-wschodniego na stacji Ratusz Arsenał. Wyjście nr 4 przy Błękitnym Wieżowcu, bo o nim mowa, jest najbardziej obciążonym wyjściem z tej stacji, dlatego ZTM wymagał zachowania jego dostępności w czasie naprawy. W lipcu wykonane zostały prace projektowe i przygotowawcze, zaś 11 sierpnia rozpoczęto naprawę. Pracownicy wykonawcy najpierw odpowiednio zabezpieczyli całą konstrukcję, a później skuli gresową okładzinę ścian. Następnymi krokami będzie wymiana zadaszenia o metalowym stelażu, szklanych bokach i poliwęglanowym dachu, położenie nowej instalacji oświetlenia oraz położenie nowych płytek ściennych. Zgodnie z warunkami kontraktu, schody stałe i winda łącząca poziom terenu z antresolą działają i są bezpieczne dla pasażerów, niedostępne są jedynie schody ruchome. Prace są prowadzone w godzinach 7-22, a ich zakończenie planowane jest na 7 listopada.

Pozostałe inwestycje

W sierpniu 2020 roku nie został ogłoszony żaden istotny przetarg dotyczący warszawskiego metra, ale za to zakończonych zostało kilka postępowań, o których już informowaliśmy w naszych podsumowaniach.

6 sierpnia Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie otworzył dwie oferty, które złożono w przetargu na przebudowę platformy dla niepełnosprawnych na windę po południowej stronie stacji Racławicka. Warszawskie Przedsiębiorstwo Mostowe Mosty było gotowe wykonać te prace za 997,5 tys. zł, a firma Liftprojekt Inżynieria Dźwigowa Paweł Rafalik za 693,7 zł, zaś zamawiający określił maksymalną cenę na 516,6 zł. Z uwagi na znaczne przekroczenie budżetu przez tańszą propozycję, ZTM następnego dnia unieważnił to postępowanie.

Do końca lipca w przetargu na dostosowanie bramek biletowych na czterech stacjach centralnego odcinka II linii do odczytywania kodów QR wpłynęła jedna oferta. Przedsiębiorstwo Macro-System wyceniło swoje usługi na 476,3 tys. zł, zaś kwota przeznaczona na tę inwestycję wynosiła 460 tys. zł. Jako że zaoferowana cena była w tym przypadku tylko niewiele wyższa od budżetu, ZTM wygospodarował brakujące środki, 11 sierpnia zaakceptował propozycję i tydzień później kontrakt został podpisany. Modernizacja bramek ma zostać wykonana do 18 grudnia.

3 sierpnia otwarto trzy oferty w przetargu Metra Warszawskiego na zakup energii elektrycznej na 2021 rok. Budżet określono na 59,1 mln zł, Enea zaproponowała 48,9 mln zł, PGE Obrót – 49,6 mln zł, a PKN Orlen… 6,9 biliona (!) zł. Ta ogromna kwota powstała na skutek błędnego wprowadzenia danych do elektronicznego formularza ofertowego. Nie zostało w nim bowiem określone czy należy podać cenę jednostkową, czy za całe zamówienie. Wpisana przez Orlen kwota całkowita została przemnożona przez wolumen i tym sposobem otrzymano liczbę pięć rzędów wielkości większą od oczekiwanej. Korekta tej ewidentnej omyłki nic jednak nie zmienia, gdyż płocka spółka dalej zamyka stawkę z ceną 49,67 mln zł. W przypadku braku odwołań i innych przeszkód formalnych, kontrakt powędruje do najtańszej Enei.