Podsumowujemy październik 2020 roku

Kolejny miesiąc za nami. Przez ten czas maszyny TBM ukończyły dwa tunele II linii metra i rozpoczęły drążenie dwóch kolejnych, ruszyła budowa pierwszego peronu na bródnowskim odcinku tej nitki, Škoda wykonała pudło pierwszego wagonu dla Metra Warszawskiego, a na trasę z Kabat do Młocin powrócił pierwszy unowocześniony skład rosyjski po remoncie. Szczegóły tych i innych ważnych wydarzeń października 2020 roku zawarliśmy w poniższym podsumowaniu. Zachęcamy do jego lektury.

Ponowne zaostrzenie koronawirusowych ograniczeń w komunikacji miejskiej

Stan epidemii w Polsce trwa nieprzerwanie od 20 marca 2020 roku. Na początku lipca dzienne przyrosty zachorowań mieściły się w zakresie 200-400 osób, podczas gdy miesiąc później nowych przypadków było już 600-700 dziennie. W związku z tym 8 sierpnia rząd wprowadził system ograniczeń lokalnych. Od tamtej pory powiaty z najmniejszym przyrostem chorych znajdowały się w strefie zielonej, te, w których liczba nowych przypadków przypadająca na 10 000 mieszkańców kształtowała się na średnim poziomie w skali kraju, trafiały do strefy żółtej, natomiast te z najgorszymi statystykami – do strefy czerwonej. Co pewien czas dokonywano aktualizacji obszarów na podstawie najnowszych danych, 10 października cały kraj objęto strefą żółtą, a 15 października podano, że od 17 października w Warszawie obowiązywać będzie czerwona strefa. Tego dnia w pojazdach Warszawskiego Transportu Publicznego wprowadzono nowe limity pasażerów. Autobusy, tramwaje oraz pociągi SKM i metra mogą przewozić tyle osób, ile wynosi 30% wszystkich miejsc, przy czym połowa siedzących musi pozostać pusta. W ten sposób pojemność składów rosyjskich zmniejszono do 334, do pociągu Metropolis mogą wsiąść maksymalnie 432 osoby, zaś do Inspiro 446 podróżnych. Również 17 października uruchomiono pierwsze linie cmentarne, by rozciągnąć w czasie odwiedziny mieszkańców na grobach bliskich zmarłych. 19 października natomiast był pierwszym dniem, kiedy to w godzinach szczytu do obsługi tras stołecznej komunikacji miejskiej skierowano wszystkie autobusy i tramwaje, a metro kursowało z maksymalną częstotliwością – została ona osiągnięta dzięki zwiększeniu liczby składów w ruchu z 51 do 54. Na wybranych stacjach metra i zlokalizowanych przy nich przystankach naziemnych informatorzy służyli radą w jaki sposób kontynuować podróż, by uniknąć przepełnionych pojazdów. Ponadto od 9 października obowiązują nowe zasady zawieszania biletów długoterminowych.

Peron przy ratuszu Targówka oraz tunel z Bródna na Zacisze

W ostatni piątek września Metro Warszawskie podało, że TBM Maria wykonała 1163 z 1320 m prawego tunelu D20 od stacji C20 Kondratowicza do stacji C19 Zacisze. 2 października maszyna była 90 m dalej, a jej czoło znajdowało się dokładnie pod ul. Rolanda. Zapowiedziano wówczas, że brakujące 67 m do przystanku C19 pokona w ciągu następnego tygodnia i ostatecznie 6 października tarcza przebiła się przez północną ścianę stacji pod ul. Figara. Wcześniejsze plany zakładały w pierwszej kolejności dokończenie drążenia Marią do stacji Trocka, ale wykonawca jednak zmienił koncepcję. Operatorzy wrócili pod ul. Kondratowicza, przygotowali Annę do uruchomienia i 10 października ruszyli nią w dalszą drogę. Po 6 dniach na jej koncie zapisano 96 m lewej tuby D20, zaś 23 października była ona już 286 m za stacją C20. Tego samego dnia, w związku z przechodzeniem Anny pod domami jednorodzinnymi na Zaciszu, punkt informacyjny przy skrzyżowaniu Blokowej z Kanałową wznowił całodobową działalność. 30 października natomiast w cotygodniowym raporcie zanotowano 508 m – Anna znajdowała się wtedy za ul. Odysa, na końcu łuku przed prostym odcinkiem wzdłuż ul. Blokowej. Na początku października podano również, że w wykonanych w okresie od początku maja do połowy lipca tunelach między stacjami Bródno i Kondratowicza rozpoczęto wykuwanie łącznika do wentylatorni V21 przy Parku Bródnowskim, a pod koniec miesiąca zaczęto także budowę łącznika międzytunelowego na wysokości ul. Chodeckiej oraz uszczelnianie pozostałych części konstrukcji.

W szczegółowych raportach z początku i z końca października, oprócz prac w tunelach, przybliżono również roboty trwające na stacjach. Najważniejszym wydarzeniem minionego miesiąca było niewątpliwie rozpoczęcie budowy płyty peronowej na stacji Kondratowicza. Pierwsza sekcja platformy została już wybetonowana, a kolejna była wtedy w trakcie zbrojenia. Na pozostałych dwóch stacjach bródnowskiego odcinka na razie powstają jeszcze boczne ściany peronów. W pomieszczeniach technologicznych wszystkich obiektów trwają prace murarskie, tynkarskie i instalacyjne, a podstacja energetyczna stacji C20 została już wyposażona w podniesioną podłogę techniczną. Na powierzchni mieszkańcy również mogą zauważyć zmiany. Przy Urzędzie Dzielnicy Targówek ubywa żelbetowych tubingów, a przybywa urobku. Zaczynają także rysować się windy i wejścia, a dwa z nich, po zachodniej stronie stacji, jako pierwsze otrzymały stalową konstrukcję pod betonowe zadaszenie. W przypadku stacji Bródno taki stelaż zamontowano już na trzecim wejściu, północno-wschodnim od strony ul. Łabiszyńskiej. Na placach budowy obydwu tych stacji da się również zauważyć pierwsze elementy schodów ruchomych.

Bemowo i Wola połączone tunelem metra

Pod koniec września TBM Krystyna znajdowała się 425 m za stacją C4 Powstańców Śląskich oraz zbliżała się do torów kolejowych i wiaduktu drogowego w ciągu ul. Górczewskiej, zaś Elisabetta nie została uruchomiona przez koronawirusowe komplikacje. 2 października pracująca maszyna była dokładnie 100 m dalej niż przed tygodniem, a następnego dnia poinformowano, że przekroczyła ona już granicę Bemowa i Woli, biegnącą po zachodniej stronie torów łącznicy kolejowej nr 509. W kolejnych dniach wykonawcy udało skompletować się obsadę dla drugiego „kreta” i 6 października Elisabetta wyruszyła ze stacji C4. Do 9 października pokonała 77 m, zaś Krystyna była wtedy 733 m za stacją przy bemowskim urzędzie i 127 m przed przystankiem C5 Ulrychów przy Wola Parku. Dystans ten pokonała w niespełna tydzień – 15 października przebiła się przez korpus stacji, po czym rozpoczęto prace serwisowe przed ostatnim etapem jej pracy. Dzień później Metro Warszawskie opublikowało przygotowany przez Gülermaka film z tego przebicia oraz podało, że Elisabetta dzielnie goni siostrę i wykonała 183 m prawego tunelu D5. 23 października na koncie Elżbiety zapisano 362 m, a 30 października – 526 m. Wówczas maszyna była już za Osiedlem Przyjaźń, a do następnego postoju pozostało jej nieco ponad 300 m.

W przypadku stacji wolsko-bemowskiego odcinka II linii metra, podobnie jak przed miesiącem oraz tak jak na Bródnie, z ziemi zaczynają wyrastać przyszłe obiekty metra. Na środku ronda, powstałego w miejscu skrzyżowania Górczewskiej z Powstańców Śląskich, coraz bardziej widoczny jest kształt przejścia podziemnego, natomiast na placu budowy torów odstawczych po południowo-zachodniej stronie tego ronda zalane zostały otwory technologiczne, które w połowie czerwca posłużyły do opuszczenia maszyn TBM pod ziemię. Ponadto 14 października Komisja ds. Nazewnictwa Miejskiego dyskutowała na temat nazw powstających stacji. Obiekt o oznaczeniu C4, z uwagi na lokalizację pod ul. Górczewską przy jej skrzyżowaniu z ul. Powstańców Śląskich, roboczo nazywany jest właśnie Powstańców Śląskich, choć już we wrześniu 2018 roku Komisja zaproponowała dla tej stacji krótką, prostą i jakże wymowną nazwę Bemowo. Na ostatnim posiedzeniu rozpatrzona została wrześniowa propozycja Młodzieżowej Rady Dzielnicy Bemowo, która stację C4 najchętniej nazwałaby Bemowo-Ratusz z uwagi na sąsiedztwo urzędu dzielnicowego i utrwaloną nazwę przystanków naziemnych. Radni stanowczo i o dziwo zgodnie sprzeciwili się temu pomysłowi, przypominając kilka sytuacji z ostatnich lat, w których w ostatniej chwili przeforsowane zostały wielowyrazowe „potworki”. Ostatnia z nich miała miejsce w zeszłym roku, kiedy do Targówka doklejono Mieszkaniowy, a teraz, rok po otwarciu odcinka do Trockiej, mało kto używa pełnej nazwy. Padł również argument, że na I linii jest już stacja Ratusz Arsenał i przypomniano propozycję sprzed ponad dwóch lat.

Pudło pierwszego wagonu Škody gotowe

31 stycznia 2020 roku Metro Warszawskie zawarło z konsorcjum firm Škoda Transportation z Pilzna i Škoda Vagonka z Ostrawy umowę na dostawę od 37 do 45 pociągów. Niedługo potem, bo już w pierwszych dniach lutego, przedstawiciele wszystkich tych spółek zaczęli uzgadniać szczegóły techniczne nowych składów. Ich specyfikacja została opracowana na bazie doświadczeń z eksploatacji zakupionych poprzednim razem Inspiro, dlatego czeskie wagony będą bardzo zbliżone do pojazdów Siemensa. Podstawowe dane techniczne nie uległy zmianie – zdecydowano się na sześciowagonowe składy o długości 118,2 m i nadwoziu z aluminium. Na obydwu bokach każdego wagonu znajdą się 4 pary drzwi wejściowych, prowadzących do jednoprzestrzennego wnętrza o pojemności 1500 osób. W wagonach skrajnych zostaną wydzielone miejsca dla pasażerów poruszających się na wózkach inwalidzkich i zainstalowane rampy wjazdowe, a w każdym wagonie będzie można przewieźć wózek dziecięcy i rower. Wymagania uściślono jedynie w tych kwestiach, w których wcześniej pozostawiono zbyt dużą dowolność i wybrane przez wykonawcę rozwiązania nie były satysfakcjonujące. Pierwszymi tematami rozmów były m.in. analiza skrajni, wyposażenie i ergonomia kabiny maszynisty, rozplanowanie przestrzeni pasażerskiej czy dotrzymanie norm hałasu. Wprawdzie w marcu koronawirus dotarł zarówno do Polski, jak i do Czech, ale mimo wynikających z tego faktu niedogodności, w kolejnych miesiącach udało się utrzymać regularne cotygodniowe spotkania robocze. W kwietniu Warszawa zapewniła stabilne finansowanie zakupu nowych pojazdów, a w połowie lipca strona czeska poinformowała, że ustalenia i przygotowania do ich produkcji przebiegają zgodnie z harmonogramem. Obliczenia skrajni zostały zaakceptowane i zapowiedziano prezentację makiety kabiny maszynisty w zakładzie w Pilźnie (niestety, nie udało nam się ustalić czy miała ona miejsce). Ponadto producent od kilku miesięcy prowadził także pertraktacje ze swoimi poddostawcami, dzięki czemu miał już wtedy zapewnione dostawy większości komponentów. Wkład w nowe pociągi warszawskiego metra będą miały również polskie firmy, m.in. Medcom, od którego pochodzić będzie przetwornica główna i pomocnicza. W połowie września, zgodnie z wolą mieszkańców, pojazdy nazwano Varsovia i mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęła się ich produkcja. Pierwszym etapem jest spawanie pudeł z aluminiowych profili. Zadanie to jest realizowane w Ostrawie na nowej linii produkcyjnej, wybudowanej w ramach projektu „Nová Vagonka” w okresie od końca lutego do końca sierpnia specjalnie na potrzeby warszawskiego zamówienia. W procesie spawania wykorzystuje ona maszynę spawalniczą firmy Esab i spawarki ręczne. Na początku zeszłego miesiąca Martin Bednarz, prezes zarządu spółki Škoda Vagonka, opublikował w mediach społecznościowych pierwsze zdjęcia nowego taboru metra. 2 października, przy okazji raportu z rozbudowy zakładu, pokazał stanowisko spawalnicze ze stojącą na nim ramą połączoną już z większością ścian bocznych, zaś 9 października poinformował, że poprzedniego dnia zostało ukończone nadwozie pierwszego wagonu. Na fotografii widać, że jest to wagon środkowy. Na obydwu końcach dachu pozostawiono otwory do montażu wentylacji, przewidziano po 3 okna na stronę, a boki są proste i pochylają się dopiero nad drzwiami wejściowymi, co z grubsza odpowiada wstępnym wizualizacjom zaprezentowanym dokładnie rok wcześniej. Ponadto 12 października przedstawiciele spółki Škoda Transportation podali, że jej inżynierowie przy opracowywaniu wnętrza metra dla Warszawy będą wspomagać się technologią druku 3D. Dalsza kolejność prac i podział zadań pomiędzy poszczególnymi zakładami nie została nam podana, ale biorąc pod uwagę poprzednie kontrakty Škody i ofertę spółek z jej grupy, możemy przypuszczać, że w Pilźnie, oprócz wyposażenia wnętrza, powstaną także m.in. stalowe wózki. Większość wyposażenia elektrycznego powinna dostarczyć Škoda Electric, zaś za systemy sterowania odpowiedzialna będzie najprawdopodobniej Škoda Digital. Na wykonanie i dostawę na STP Kabaty pierwszego składu Czesi mają czas do końca września 2021 roku. Następnie pojazd przejdzie testy dynamiczne, których celem będzie uzyskanie w ciągu trzech miesięcy czasowego świadectwa dopuszczenia do eksploatacji.

Pociąg z „czerwonym uśmiechem”

W latach 2008-2009 petersburski Wagonmasz dostarczył Metru Warszawskiemu 7 składów 6-wagonowych typu 81-572.2/573.2. Na tle starszych wagonów radzieckich i rosyjskich wyróżniają się one m.in. unowocześnionym czołem z panoramiczną szybą i wyjściem ewakuacyjnym, ekranami informacyjnymi, plastikowymi ścianami i wentylacją wymuszoną w części pasażerskiej czy klimatyzacją kabiny maszynisty. W czasie przeszło 10-letniej eksploatacji 3 takie pociągi pokonały ponad 1,12 mln km, przez co zostały skierowane na naprawę P5, dawniej nazywaną główną. Zadanie to, na mocy kontraktu podpisanego w czerwcu 2019 roku, wykonują Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim. Transporty wagonów kierowanych na naprawę i wracających z niej realizuje natomiast firma Panas spod Zamościa z wykorzystaniem specjalistycznych lawet drogowych (Metro Warszawskie opublikowało nagranie z wyjazdu załadowanej lawety z elektrowozowni, a my byliśmy naocznymi świadkami przygotowywania transportu do wyruszenia w trasę). Przejazdy po sieci kolejowej nie są możliwe, gdyż w pojazdach przed remontem demontowane jest wyposażenie pneumatyczne, a co za tym idzie specjalnie sformowany na tę okoliczność skład nie miałby zapewnionej odpowiedniej masy hamującej. Ponadto wybrane rozwiązanie jest korzystniejsze także ze względów formalnych, czasowych i ekonomicznych. Na początku lipca na Stację Techniczno-Postojową Kabaty powróciły pierwsze wagony po naprawie, a w połowie września metro poinformowało, że pierwszy wyremontowany skład przeszedł pomyślnie jazdy próbne na torze testowym na STP Kabaty i jest przygotowywany do testów na linii oraz że do kursów z pasażerami powróci do końca miesiąca. W kolejnych dniach pociąg o numerze 35 można było zobaczyć podczas przejazdów technicznych z Kabat do Stokłosów i Wilanowskiej, a liniowo wyjechał 30 września. Niestety, wówczas zdołał wykonać tylko jeden kurs w kierunku Młocin, po czym zjechał awaryjnie na Kabaty i na dobre do ruchu powrócił już w październiku. Podróżni w pierwszej kolejności zauważą zmienione barwy wagonów – niebieskie czoła przemalowano na czerwono, a niebieskie pasy po bokach są obecnie żółte. Nowa malatura jest zgodna z „Księgą identyfikacji wizualnej pojazdów obsługujących linie organizowane przez Zarząd Transportu Miejskiego”, która została opracowana w 2010 roku w celu ujednolicenia zewnętrznej kolorystyki pojazdów stołecznej komunikacji miejskiej. We wnętrzu na pasażerów czekają m.in. fotele z odświeżoną tapicerką, wymienione wykładziny podłogowe i okładziny ścienne oraz naprawione poręcze i okna, natomiast maszyniści pracują na pulpitach poddanych regeneracji. Ponadto naprawa P5 objęła również m.in. sprzęgi czołowe i międzywagonowe, wózki jezdne oraz instalacje pneumatyczne i elektryczne. Pociąg po generalnym remoncie jest jak nowy i zakłada się jego eksploatację przez kolejny milion kilometrów.

Remonty i modernizacje na I linii

W połowie czerwca Metro Warszawskie podpisało z firmą Rail-Mil Computers umowę na modernizację systemu informacji pasażerskiej na odcinku od stacji Kabaty do stacji Wilanowska. Kontrakt obejmuje zaprojektowanie rozbudowy kompatybilnej z systemem obecnie stosowanym na obydwu liniach, wykonanie niezbędnych instalacji, montaż 28 ekranów oraz ich uruchomienie. Pod koniec października poinformowano, że końca dobiega instalacja okablowania na antresolach i pozostałej infrastruktury potrzebnej do rozszerzenia SIP-u, zaś na listopad zaplanowano wieszanie monitorów w halach odpraw w okolicy bramek biletowych. Ekrany o przekątnej co najmniej 32 cali będą informować pasażerów jeszcze przed skasowaniem biletu i zejściem na peron o czasie oczekiwania na najbliższe dwa pociągi, a w razie konieczności także o zmienionej organizacji ruchu i innych nietypowych sytuacjach. Wszelkie prace związane z uruchomieniem monitorów powinny zakończyć się do połowy grudnia, zatem użytkownicy ursynowskiego odcinka I linii metra prawdopodobnie jeszcze w tym roku zaczną korzystać z nowego udogodnienia.

W połowie sierpnia wystartował remont wejścia nr 4 na stację Ratusz Arsenał. Mieści się ono w sąsiedztwie Błękitnego Wieżowca i jest najbardziej obciążonym wejściem na tę stację, dlatego naprawa zakładała minimalizację utrudnień dla pasażerów. Jedyne jak na razie całkowite zamknięcie wejścia miało miejsce w dwie weekendowe noce z 2 na 3 i z 3 na 4 października, zatem niedogodności te nie były uciążliwe. Do końca października firma WPM Mosty obłożyła ściany wejścia kamiennymi płytami, zamontowała odmalowane poręcze, zainstalowała nową stalową konstrukcję zadaszenia oraz zaczęła montować na niej szklane tafle. Wszelkie prace powinny zostać wykonane do 7 listopada.

Na początku września rozpoczęto odświeżanie stacji Wierzbno. Łukowe sklepienie nad peronem, podzielone na 40 segmentów o szerokości 3 m każdy, jest w dalszym ciągu malowane pierwszą warstwą białej farby. Do końca października pokryto 25 pasów w całości, kolejne 4 części w większości oraz zaczęto malowanie następnych 3 pól.

Przetargi

W sierpniu zostały złożone trzy oferty w postępowaniu na dostawę energii elektrycznej dla metra w 2021 roku. Ostatecznie propozycja Orlenu nie była oceniania i 23 września poinformowano o zwycięstwie Enei nad PGE. 9 października została podpisana umowa, na mocy której w przyszłym roku do 21 podstacji eksploatowanych przez Metro Warszawskie dostarczonych zostanie około 140 GWh energii.

Pod koniec września Metro Warszawskie ogłosiło, że poszukuje wykonawcy naprawy P4 przyczepy wózka motorowego PWM-10W. Do 2 października wpłynęły dwie oferty i przed ich otwarciem podano, że budżet tego zamówienia wynosi blisko 117 tys. zł. Nie dziwi fakt, że w przetargu udział wzięła spółka Mavex-Rekord – następca raciborskiego Kolzamu, który w 1994 roku wykonał dla warszawskiego metra 5 takich pojazdów. Firma ta wyceniła swoje usługi na 115,4 tys. zł brutto, ale szyki pokrzyżował jej Tabor Dębica, który okazał się tańszy – zaproponował bowiem nieco ponad 97 tys. zł brutto i 14 października został ogłoszony zwycięzcą postępowania. Naprawa ma zostać zrealizowana do 18 grudnia.

8 października metro opublikowało postępowanie na modernizację zabudowy pożarniczej samochodu ratownictwa technicznego Mercedes-Benz Unimog U400. Pojazd ten został wyprodukowany w 2005 roku, a następnie zabudowany przez firmę Hartmann. W skrzyni o wymiarach 250 × 230 × 205 cm znajdują się m.in. różnego rodzaju specjalistyczne narzędzia, a nawet zestaw do wkolejania wagonów. Teraz pojazd planowano doposażyć w maszt oświetleniowy z obrotowymi reflektorami LED, wyciągarkę dachową wraz z masztem i ramieniem oraz uchwyty na 4 aparaty powietrzne w oparciach siedzeń w kabinie. Do 20 października nie wpłynęła jednak żadna oferta, dlatego postępowanie unieważniono.