Początek stycznia to dobry czas na podsumowanie grudnia oraz przypomnienie najważniejszych wydarzeń ostatnich 12 miesięcy. W 2021 roku na budowie odcinka wolsko-bemowskiego i bródnowskiego II linii trwały m.in. roboty instalacyjne, wykończeniowe, torowe i odtworzeniowe na powierzchni. Nie ruszyły niestety prace nad trzema ostatnimi stacjami na Bemowie, które w dalszym ciągu są analizowane pod kątem środowiskowym. Podobnie sprawy się mają także z dodatkowymi dwiema stacjami nitki M1. W marcu stołeczny ratusz zaprezentował przebieg III linii i pod koniec listopada zamówiono prace przedprojektowe dla jej I etapu, zaś z początkiem grudnia wybrano wykonawcę studium rozwoju systemu metra. Koniec roku to także zapewnienie finansowania dla wszystkich wcześniej wspomnianych inwestycji, ukończenie i prezentacja pierwszego nowego pociągu dla warszawskiej kolei podziemnej, czas kursowania świątecznych pojazdów komunikacji miejskiej, a także pierwszy kontrakt dotyczący krakowskiego premetra. Wszystkie te tematy szczegółowo opisujemy poniżej. Zachęcamy do lektury!
Finansowanie metra w roku 2022 i do 2050
16 grudnia Rada m.st. Warszawy uchwaliła zmiany w zeszłorocznym budżecie, budżet na ten rok oraz Wieloletnią Prognozę Finansową do roku 2050. Z uwagi na kryzys wywołany pandemią koronawirusa, rosnącą inflację oraz ceny paliw i energii elektrycznej, a także zwiększony odpływ środków z kasy miasta do budżetu państwa, władze stolicy określiły budżet na 2022 rok jako trudny. Po raz pierwszy w historii zarówno dochody (19,210 mld zł), jak i wydatki (21,419 mld zł), będą niższe niż rok wcześniej, zaś deficyt (2,208 mld zł) aż dwukrotnie wyższy niż przed rokiem. Przewidziano wydatki bieżące w kwocie 18,569 mld zł, z czego 3,644 mld zł na sferę transport i komunikacja. Zarząd Transportu Miejskiego przeznaczy 2,965 mld zł z tej puli na umowy wieloletnie o świadczenie usług przewozowych w ramach systemu zbiorowej komunikacji miejskiej. W tej kwocie zawiera się 645,1 mln zł dla Metra Warszawskiego, które w tym roku ma zapewnić 125 300 miejsc w godzinie porannego szczytu oraz wykonać pracę przewozową równą 45 560 000 wozokilometrów, co w przeliczeniu daje stawkę 14,16 zł/wozokm. Poza tym ZTM wyda także 3,659 mln zł na bieżące remonty i konserwację infrastruktury metra. Wydatki majątkowe w 2022 roku wyniosą 2,850 mld zł, z czego na inwestycje ogólnomiejskie przeznaczone zostanie 1,738 mld zł. W tej kwocie zawiera się 1,059 mld zł na projekty transportowe i łącznościowe, a w niej z kolei 645,9 mln zł na inwestycje w lokalny transport zbiorowy. Większość tej sumy tyczy się warszawskiego metra – budowa II linii pochłonie 478,5 mln zł, refundacja za tabor dla II etapu rozbudowy nitki M2 wyniesie 98 mln zł, na wykonanie dodatkowych wind na stacji Pole Mokotowskie zostanie wydane 4,9 mln zł, pozostałe modernizacje na I linii to koszt 8,6 mln zł, prace przygotowawcze I etapu III linii będą kosztować blisko 19,9 mln zł, zaś prace przygotowawcze do rozbudowy sieci metra to kolejne 9,8 mln zł. W prognozie do 2050 roku uwzględniono dokończenie II linii do 2024 roku, remonty infrastruktury metra do 2023 roku i modernizacje I linii do 2024 roku, prace przygotowawcze I etapu III linii do 2024 roku, budowę III linii ze środków własnych miasta w latach 2023-2027 oraz prace przygotowawcze rozbudowy sieci metra do 2023 roku. Kwoty najlepiej czyta się w układzie tabelarycznym, toteż zestawiliśmy je właśnie w takiej formie poniżej.
Oprac. własne na podst. mat. UM Warszawa
Koniec roku na budowie odcinka bródnowskiego
Ostatni raport z budowy metra na Bródno został zdany przez miasto w połowie listopada i pisano wówczas o przygotowaniach do montażu szyny prądowej. Od tamtego momentu do końca roku niestety nie przekazano już żadnych dodatkowych informacji jak przebiega ta inwestycja, przez co wiedzę na jej temat możemy czerpać wyłącznie z dziennika budowy publikowanego na stronie Metra Warszawskiego oraz z własnych obserwacji. Wynika z nich, że w końcówce 2021 roku kontynuowano prace m.in. przy naziemnej części konstrukcji i instalacjach wentylatorni stacji Bródno po północnej stronie ul. Kondratowicza, z okolic ul. Łabiszyńskiej zniknęły bloczki EBS układane pod szynami jezdnymi, a nieco dalej na wschód zamknięto, jako drugi w kolejności, południowy otwór szybu startowego TBM. Nad stacją Kondratowicza ulica o tej samej nazwie została odtworzona niemal na całym odcinku od Szpitala Bródnowskiego do Kanału Bródnowskiego. Prócz przywracania terenu według stanu sprzed budowy, co w obliczu zapowiadanej przebudowy tej arterii wywołało niezadowolenie wśród okolicznych mieszkańców, prace na powierzchni tyczyły się głównie konstrukcji szybów windowych i wentylatorni. Przy stacji Zacisze z kolei na swoje pierwotne miejsce wracała ul. Figara, która zaczynając swój bieg przy ul. Czerwonej Jarzębiny minęła już ul. Matyldy i ul. Lecha oraz dumnie kroczyła dalej na północ w stronę skrzyżowania z Rolanda, Codzienną i Spójni. Pod ziemią na wszystkich trzech przystankach zaawansowane były m.in. prace murarskie, tynkarskie, malarskie, kamieniarskie i wykończeniowe, daleko posunięty był również montaż m.in. instalacji oświetleniowych, kanalizacyjnych, wentylacyjnych, monitoringu, radiołączności czy dźwiękowego systemu ostrzegania. Jedynie na stacji Bródno wykonywano jeszcze m.in. strop górny i płytę fundamentową w części torów odstawczych oraz docelowe słupy na obydwu poziomach podziemnych. W tunelach kończono uszczelnianie i prowadzenie tras kablowych, rozpoczęty został także montaż instalacji hydrantowej, oświetlenia i uziemienia. Termin zakończenia budowy tego odcinka, na mocy aneksu nr 2 podpisanego 23 listopada 2020 roku, to 24 sierpnia 2022 roku.
Nasze wpisy o metrze na Bródno w 2021 roku:
- styczeń – Maria przy Trockiej, Anna tuż za nią,
- luty – Drążenie bródnowskich tuneli zakończone,
- marzec – Bródnowskie tarcze na powierzchni,
- kwiecień – Pierwsze fragmenty torowiska na Bródnie,
- maj – Metro na Bródno z pierwszymi torami, kablami i schodami,
- czerwiec – Postępy na Bródnie,
- lipiec – Transformatory i wentylatory zawitały na Bródno,
- sierpień – Zamontowano połowę szyn odcinka bródnowskiego,
- wrzesień – Pierwsze naścienne lastryko i chodniki ruchome w naszym metrze,
- październik – Górczewska i Kondratowicza powoli wracają na swoje miejsce,
- listopad – Na Bródnie rusza montaż szyny prądowej,
- grudzień – Koniec roku na budowie odcinka bródnowskiego.
Stacje Ulrychów i Bemowo nabierają docelowego kształtu
10 grudnia stołeczny ratusz opublikował krótki raport z prac na odcinku wolsko-bemowskim. Podano wówczas, że rozpoczęto montaż elementów wykończeniowych hal peronowych. Wystrój stacji Bemowo i Ulrychów zaprojektował Andrzej Marek Chołdzyński wraz z zespołem i, jak już pisaliśmy w jednym z podsumowań, realizowana koncepcja obejmuje ściany zatorowe z wygiętych w łuk arkuszy perforowanej blachy oraz sufity podwieszane z kasetonów akustycznych. Przystanek przy bemowskim urzędzie otrzyma kasetony ustawione pod kątem do osi peronu oraz ściany ze stali kortenowskiej, która z czasem pokryje się powłoką ochronną przypominająca rdzę. Materiał ten jest istnym znakiem rozpoznawczym architekta i można go spotkać także na Placu Wilsona. Na stacji obok Centrum Handlowego Wola Park kasetony zawisną z kolei wzdłuż osi, zaś ściany ozdobią niebiesko-zielone elementy z patynowanej miedzi. Z początkiem grudnia zaczęto montować właśnie te miedziane panele, w których za blachą umieszczono warstwę wełny akustycznej, mającej pochłaniać dźwięki emitowane przez nadjeżdżające pociągi. Udostępnione wówczas zdjęcia ukazywały także gotowy fragment sufitu stacji Bemowo, zaś w raporcie zapowiedziano, że montaż ścian zatorowych na tym przystanku ruszy jeszcze w grudniu.
Mat. Metro Warszawskie
Tak też się stało, a okazję do podejrzenia prac na żywo otrzymaliśmy 22 grudnia podczas spaceru dziennikarzy po trasie zbliżonej do tej z wrześniowego dnia otwartego. W przejściach podziemnych niemal gotowa jest posadzka i łososiowy tynk akustyczny, zaawansowany jest także montaż ceglanej okładziny ściennej. Pojawiły się tutaj również pierwsze mleczne plafony na suficie oraz przeszklenia lokali handlowych. W miejscu, gdzie korytarz pod skrzyżowaniem delikatnie się wypłyca, na ścianach zamontowane zostaną poręcze pomocne osobom starszym i z trudnościami w poruszaniu się. Na głowicy zachodniej, prócz przeróżnych elementów czekających na instalację, można było zobaczyć szklane ściany hali odpraw i uchwyty pod ekrany, które będą informować za ile przyjedzie najbliższy pociąg, a schodząc na peron zaprezentowano próbkę mlecznej podświetlanej ściany oddzielającej schody stałe od ruchomych. W hali peronowej zainstalowano już większość kasetonów sufitowych, brakowało ich jedynie przy filarach, gdyż wymaga to ich wcześniejszego przycięcia. Trwał wówczas także zapowiadany montaż ściany zatorowej. Jej elementy były przygotowywane z blachy perforowanej i waty akustycznej na peronie, a następnie przytwierdzane do stelażu oddalonego od ściany w taki sposób, by schować liczne instalacje przed wzrokiem pasażerów. Na wysokości oczu podróżnych znajdzie się tradycyjnie listwa z okresowo powtarzaną nazwą stacji. W części technologicznej pokazano ponownie podstację trakcyjno-energetyczną i jej wentylatornię. Nowością było natomiast pomieszczenie sterowania ruchem pociągów, gdzie zainstalowano szafy sterownicze i przeprowadzano testy tego systemu. Ponadto podano, że na stacji Bemowo zamontowano już wszystkie ciągi schodów ruchomych i 4 z 11 wind, w obiekcie torów odstawczych za tym przystankiem trwają zaawansowane prace wykończeniowe i torowe, zaś w tunelach ukończono nawierzchnię torową i montowana jest szyna prądowa.
Na skrzyżowaniu ulic Górczewskiej i Powstańców Śląskich odtworzono już wszystkie ścieżki rowerowe i większość chodników, pozostały jedynie te prowadzące bezpośrednio do wejść stacyjnych. Jedyne utrudnienia dla drogowców dotyczą wyjeżdżających z Warszawy w stronę Babic i są związane z odbudową torów tramwajowych do pętli Osiedle Górczewska. Z uwagi na opóźnienie w realizacji metra na Karolin, zdecydowano o przywróceniu ruchu tramwajów wzdłuż Górczewskiej, co ma nastąpić w lutym. Od listopada do końca roku w rejonie stacji Bemowo i Ulrychów posadzono ponad 300 z planowanych 333 drzew oraz większość z 23 000 krzewów i 1600 bylin. Pod koniec 2021 roku wschodnie wejście na stację Ulrychów, jako ostanie na tym odcinku, otrzymało stalową konstrukcję pod szklane zadaszenie. Zadaszeń tych przybywa, tak jak i widać coraz więcej ceglanej okładziny na ścianach wejść, szybów windowych i wentylatorni. Termin zakończenia budowy, na mocy aneksu nr 3 podpisanego 25 listopada 2020 roku, to 12 lipca 2022 roku.
Nasze wpisy o metrze na Bemowo w 2021 roku:
- styczeń – Bemowskie TBM-y już na powierzchni,
- luty – Postępy na budowie metra na granicy Woli i Bemowa,
- marzec – Stacje Bemowo i Ulrychów coraz bardziej widoczne,
- kwiecień – Przy bemowskim urzędzie powoli wraca skrzyżowanie,
- maj – Rondo nad stacją Bemowo zastąpione skrzyżowaniem,
- czerwiec – Próbki wystroju na granicy Woli i Bemowa,
- lipiec – Konstruowanie i odtwarzanie na Woli i Bemowie,
- sierpień – Metro na granicy Woli i Bemowa połączone z resztą systemu,
- wrzesień – System przejść podziemnych i próbki wystroju,
- październik – Górczewska i Kondratowicza powoli wracają na swoje miejsce,
- listopad – Szkło i cegła na wejściach do wolsko-bemowskiego metra,
- grudzień – Stacje Ulrychów i Bemowo nabierają docelowego kształtu.
Metro na Karolin wciąż w RDOŚ
Na przełomie listopada i grudnia 2020 roku firma Gülermak, generalny wykonawca II linii metra, złożył do Wojewody Mazowieckiego łącznie 9 wniosków o pozwolenie na budowę III etapu odcinka zachodniego i towarzyszących mu obiektów. W styczniu i lutym 2021 roku, zaraz po uzupełnieniu dokumentów, wojewoda wszczął postępowania i przekazał wnioski do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Warszawie z prośbą o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia. Dotrzymano w ten sposób zapisów decyzji środowiskowej z lutego 2020 roku, zgodnie z którą konieczne było ponowne przeprowadzenie oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko. Uzupełnianie raportu środowiskowego dla większości obiektów rozpoczęto 1 marca, a następne dokumenty złożono 24 sierpnia dla Stacji Techniczno-Postojowej Karolin, 10 września ponownie dla STP, 20 września dla stacji C1, 24 września dla stacji C2, 27 września dla ekspedycji na pętli autobusowej Osiedle Górczewska, 4 października dla szybu startowego za stacją C1 i wentylatorni V3, 6 października dla wentylatorni V2 i stacji C3, 3 grudnia znów dla STP, 20 grudnia ponownie dla szybu startowego, 23 grudnia jeszcze raz dla stacji C1 i STP, 29 grudnia ponownie dla stacji C2 i C3 oraz 31 grudnia jeszcze raz dla ekspedycji. 10 grudnia z kolei Minister Klimatu i Środowiska podała, że odwołanie od decyzji wojewody z 22 lipca zatwierdzającej projekt wykonania piezometrów, z uwagi na skomplikowany charakter sprawy, zostanie rozpatrzone do 31 stycznia 2022 roku. Warto też wspomnieć, że 14 grudnia spółka E.On Polska, w imieniu firmy Stoen Operator (10 grudnia zmieniono nazwę z Innogy Stoen Operator w związku z przejęciem Innogy przez E.On), ogłosiła dwa przetargi dotyczące sieci elektroenergetycznych w rejonie przyszłej STP Karolin. Na terenie Instytut Energetyki, do którego baza metra ma być przytulona, planuje się wzniesienie RPZ o tej samej nazwie, zaś od pobliskiego GPZ Mory w kierunku południowym na Szamoty przez teren STP Karolin mają zostać poprowadzone dwie linie kablowe 110 kV. Budowa ostatniego odcinka II linii metra ruszy zaraz po otrzymaniu pozwoleń na budowę, a termin jej zakończenia, na mocy aneksu nr 3 podpisanego 23 grudnia 2020 roku, to 29 kwietnia 2024 roku.
Mat. ILF Consulting Engineers Polska
Nasze wpisy o metrze na Karolin w 2021 roku:
- styczeń – Znamy otoczenie stacji metra na Karolin,
- luty – Wojewoda analizuje kolejne dokumenty metra na Karolin,
- marzec – Uprzątnięto teren pod STP Karolin,
- kwiecień – Wyznaczono działki pod chrzanowsko-karolińskie metro,
- czerwiec – Zwiększa się opóźnienie metra na Karolin,
- lipiec – Metro na Karolin jednak z węzłami przesiadkowymi?,
- sierpień – Początek prac na Chrzanowie i Karolinie dopiero w przyszłym roku,
- wrzesień – Radni pytają o odcinek 3+STP,
- grudzień – Metro na Karolin wciąż w RDOŚ.
Roczna cisza w sprawie stacji Plac Konstytucji i Muranów
20 listopada 2019 roku Metro Warszawskie podpisało z Biurem Projektów „Metroprojekt” umowę na wykonanie dokumentacji przedprojektowej oraz projektów budowlanych dla stacji A12 oraz A16 I linii metra w Warszawie wraz z rozbudową i przebudową infrastruktury towarzyszącej. Kontrakt opiewający na kwotę 7 364 010 zł brutto miał zostać zrealizowany do 20 listopada 2021 roku oraz zakończyć się uzyskaniem ostatecznych i prawomocnych decyzji o pozwoleniu na budowę tych obiektów. Niestety, termin ten nie został dotrzymany, a pozwolenia nadal nie zostały wydane. Co więcej, ostatnia aktualizacja o postępach w projektowaniu stacji Plac Konstytucji i Muranów miała miejsce dokładnie rok temu. Pisaliśmy wówczas, że 1 grudnia 2020 roku sędziowie Naczelnego Sądu Administracyjnego orzekli, iż dobudowanie stacji na działającej linii metra jest inwestycją w zakresie linii kolejowych, a co za tym idzie decyzje środowiskowe w takim przypadku ma wydać Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie. Dzięki uprzejmości jednego z użytkowników forum SkyscraperCity, który wystąpił do metra z wnioskiem o udzielenie informacji publicznej i 30 listopada opublikował otrzymaną odpowiedź w odpowiednim wątku, a także bazując na dokumentach opublikowanych na przełomie listopada i grudnia przez wspomnianą RDOŚ w Warszawie, możemy podsumować co wydarzyło się w omawianej sprawie w ciągu ostatniego roku. 12 stycznia 2021 roku uzupełniono wnioski o wydanie decyzji środowiskowych z 4 marca 2020 roku, po czym ruszyła urzędnicza machina. 27 stycznia RDOŚ wystąpiła do Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Warszawie i Państwowej Powiatowej Inspekcji Sanitarnej w Warszawie o stwierdzenie czy, a jeśli tak, to w jakim zakresie, należy przeprowadzić ocenę oddziaływania na środowisko. 5 lutego RZGW przekazał dokumentację do Zarządu Zlewni w Warszawie, a ten z kolei 22 lutego wezwał do uzupełnienia karty informacyjnej przedsięwzięcia. 15 marca natomiast PPIS wydała opinię sanitarną, stwierdzającą potrzebę przeprowadzenia oceny środowiskowej. W kolejnych miesiącach procedury nieco wyhamowały, a 9 sierpnia, ze względu na wystąpienie siły wyższej oraz opóźnień powstałych z przyczyn nieleżących po stronie wykonawcy, podpisano drugi aneks do umowy, przesuwający termin jej realizacji aż o 9 miesięcy – na 20 sierpnia 2022 roku. 13 sierpnia złożono uzupełnioną kartę informacyjną, a 15 września RDOŚ przesłała ją do RZGW i PPIS z prośbą o ponowne wyrażenie opinii. 4 października PPIS podtrzymała swoje zdanie z marca, a 13 października ZZ również stwierdził, że należy ocenić oddziaływanie inwestycji na środowisko. RDOŚ podzieliła zdanie pozostałych podmiotów – nałożyła obowiązek przeprowadzenia oceny środowiskowej oraz ustaliła zakres raportu środowiskowego. Na postanowieniu dla stacji A12 oraz wentylatorni szlakowych B12 i B13 widnieje data 29 listopada, zaś dla stacji A16 oraz wentylatorni szlakowych B16 i B17 jest to 3 grudnia. Zgodnie ze wspomnianym wcześniej aneksem, Metroprojekt ma czas na wykonanie raportu do 20 kwietnia, następnie do 20 lipca firma ma złożyć wniosek i otrzymać decyzję z rygorem natychmiastowej wykonalności, a 20 sierpnia, wraz z końcem kontraktu, decyzja o pozwoleniu na budowę ma być ostateczna i prawomocna.
Mat. Metro Warszawskie
Warszawa będzie mieć studium sieci metra
28 września, w związku z unijnym dofinansowaniem zapewnionym w lipcu 2020 roku, Warszawa ogłosiła przetarg na wykonanie studium rozwoju systemu metra i analizy docelowego układu sieci metra. 3 listopada miasto podało, że może na to opracowanie przeznaczyć 4 920 000 zł, a następnie otworzyło złożone oferty. Wszystkie trzy propozycje zmieściły się w budżecie – najtańsza okazała się warszawska firma Databout z kwotą 3 813 000 zł, konsorcjum Idom Inżynieria, Architektura i Doradztwo z Wrocławia i Idom Consulting, Engineering, Architecture z Bilbao wyceniło swoje usługi na 4 115 580 zł, a najdroższy ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy chciał zainkasować 4 612 500 zł. Cena stanowiła jednak tylko 58% końcowej noty, pozostałe 42 punkty można było otrzymać za doświadczenie 5 różnych specjalistów. Tym sposobem 1 grudnia ratusz poinformował o wygranej firmy ILF, która do realizacji omawianego zadania oddelegowała najlepszych ekspertów i otrzymała maksymalną ocenę w tym kryterium. Według naszej wiedzy nie wpłynęło żadne odwołanie od takiego wyniku tego przetargu, dlatego w najbliższym czasie, po załatwieniu ostatnich formalności związanych z postępowaniem, należy spodziewać się podpisania umowy. Od tego momentu wykonawca będzie miał 16 miesięcy na sporządzenie 5 wariantów docelowego układu linii metra, w tym 3 na bazie miejskich dokumentów i 2 autorskie, a następnie przeprowadzenie analizy porównawczej, uwzględniającej kryteria funkcjonalno-przewozowe, przestrzenne, środowiskowe, techniczne i ekonomiczne. Warto przypomnieć, że pod koniec listopada ILF pozyskał również kontrakt na prace przedprojektowe I etapu III linii, co sprawia, że to biuro realizuje obecnie najwięcej prac związanych z budową i planowaniem przyszłych stacji warszawskiego metra.
Mat. Metro Warszawskie
Nasze wpisy o III linii i sieci metra w 2021 roku:
- marzec – III linia metra na Gocław, Służewiec i do Dworca Zachodniego,
- kwiecień – Nie słabnie zainteresowanie III linią,
- maj – Kolejny krok miasta w stronę metra na Gocław,
- sierpień – Trójka chętnych na prace przedprojektowe odcinka gocławskiego,
- wrzesień – W Krajowej Izbie Odwoławczej odbyło się pierwsze posiedzenie w sprawie przetargu na prace przedprojektowe I etapu III linii, Ogłoszenie o przetargu nieograniczonym zatytułowanym „Studium rozwoju systemu metra w Warszawie – analiza docelowego układu sieci metra w Warszawie”
- październik – KIO umorzyła postępowanie i nie ma przeszkód formalnych do podpisania kontraktu,
- listopad – Kontrakt na prace przedprojektowe I etapu III linii metra podpisany,
- grudzień – Warszawa będzie mieć studium sieci metra.
Powstanie studium węzła Warszawa-Wschód
31 marca Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił postępowanie przetargowe na opracowanie studium technicznego multimodalnego węzła przesiadkowego Warszawa-Wschód. Założono, że obiekt ten ma zostać zlokalizowany w sąsiedztwie przystanku kolejowego Warszawa Stadion i stacji Warszawa Wschodnia, na obszarze w przybliżeniu od błoni Stadionu Narodowego do zajezdni tramwajowej Praga, ograniczonym al. Zieleniecką, ul. Sokolą, Grochowską, Targową i Ząbkowską, z możliwością rozszerzenia go o rejony mostu średnicowego i wzdłuż torów kolejowych za Dworcem Wschodnim do wysokości ul. Podskarbińskiej. Zadaniem potencjalnego wykonawcy miało być przeanalizowanie możliwości budowy takiego węzła pod względem lokalizacyjnym, funkcjonalnym, transportowym, technicznym, geotechnicznym, środowiskowym, społecznym i ekonomiczno-finansowym. W ramach etapu programowego miało powstać 5 wariantów inwestycyjnych, w których, prócz pętli autobusowych i tramwajowych, dworca autobusów dalekobieżnych, al. Tysiąclecia od Grochowskiej do Kijowskiej z tunelem pod torami kolejowymi i z linią tramwajową czy linii tramwajowej na Ząbkowskiej, uwzględnione miało być także przesunięcie Dworca Wschodniego bliżej stacji metra Stadion Narodowy i przeniesienie linii kolejowej z wiaduktu pod poziom terenu, przebieg III linii metra, a nawet przekrzyżowanie II i III linii na stacji Stadion Narodowy. Do 31 maja wpłynęły dwie oferty, ale obydwie znacznie przekroczyły zakładany budżet, dlatego 9 czerwca przetarg został unieważniony. Na ponowne jego rozpisanie przyszło nam czekać aż do 20 września. W drugim postępowaniu zmianom uległy jednak wymagania stawiane analizie. Zamawiający, w obliczu planów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe dotyczących modernizacji linii średnicowej, wycofał się z pomysłu przeniesienia Warszawy Wschodniej i przykrycia torów. Zrezygnowano także z zamiany końcówek linii metra, co mogłoby być ciekawe, ale niestety również trudne do wykonania, a co za tym idzie kosztowne. Liczbę wariantów w etapie programowym zredukowano do trzech – oprócz rozwiązań autorskich, przeanalizowane ma być wytworzenie węzła w oparciu o układ drogowy Kijowskiej i Trasy Świętokrzyskiej oraz Kijowskiej, Lubelskiej i Trasy Tysiąclecia. Pierwotnie oferty miały zostać otwarte 21 października, ale po trzech zmianach terminu nastąpiło to dopiero miesiąc później. Do 22 listopada wpłynęły trzy propozycje – konsorcjum firm Idom Inżynieria, Architektura i Doradztwo z Wrocławia i Idom Consulting, Engineering, Architecture z Bilbao wyceniło swoje usługi na 3 874 500 zł brutto, Databout podał kwotę 5 535 000 zł brutto, zaś konsorcjum Infra-Centrum Doradztwa i LPW aż 6 027 000 zł brutto. Budżet określono na 3 444 000 zł brutto, dlatego ZTM musiał przeanalizować sytuację i ostatecznie 5 stycznia zaakceptował najtańszą, choć niemieszczącą się w kosztorysie, ofertę konsorcjum Idom. Po uprawomocnieniu się tego wyboru zostanie podpisana umowa i od tego momentu polsko-hiszpański zespół będzie miał 300 dni na ukończenie etapu programowego oraz 500 dni na wykonanie całego opracowania.
Mat. Metro Warszawskie
Škoda zaprezentowała pierwszy egzemplarz Varsovii
Ostatnie wieści z realizowanego przez Škodę od stycznia 2020 roku kontraktu na 37+8 składów metra dla Warszawy opublikowano w sierpniu, kiedy to zaprezentowano wizualizacje wnętrza nowych pociągów. Już wcześniej, bo w lipcu, na zdjęciach wykonanych w halach produkcyjnych przy zupełnie innej okazji, można było z kolei dostrzec wagony czołowe i środkowe w czasie wyposażania. Od tego momentu znów trwała cisza informacyjna, dlatego 16 grudnia postanowiliśmy zasięgnąć języka u źródła. Tego samego dnia, dosłownie godzinę później, Škoda, a za nią także Metro Warszawskie, pokazały na swoich profilach w mediach społecznościowych reflektor nowego pojazdu wraz z informacją o prezentacji planowanej na poniedziałek. 20 grudnia strona polska i czeska opublikowały notatkę prasową w obydwu językach, a także 10 zdjęć i film, ukazujące pierwszy skład Varsovia w czasie pierwszych jazd próbnych po fabrycznym torze testowym Škody w Pilźnie. Z danych tych plików można wyczytać, że cały ten materiał został przygotowany już na początku miesiąca, natomiast brak szyny prądowej przy torze prób i tymczasowego odbieraka na dachu oznacza, że pociąg dla warszawskiego metra nie był jeszcze zasilany bezpośrednio. Wprawne oko wyłapie, że na końcu składu został podpięty prototypowy wagon metra typu 6Mt z 2003 roku, który po doposażeniu w pantograf jest zasilany z górnej sieci trakcyjnej i służy jako wagon manewrowy na terenie pilzneńskiego zakładu, a w przypadku testowania wagonów metra jest wykorzystywany też do przekazywania im energii. Po fazie prac rozruchowych u producenta, skład rozpocznie proces homologacji, składający się z badań statycznych i dynamicznych. Testy będą odbywać się aż w trzech lokalizacjach – na torze testowym spółki Výzkumný Ústav Železniční w miejscowości Velim, następnie w metrze praskim i na koniec w Warszawie. Zgodnie z najnowszymi ustaleniami, pierwszy skład powinien dotrzeć na Kabaty na przełomie marca i kwietnia 2022 roku. Producent poinformował także, że niebawem będzie gotowy również drugi pojazd. Przedstawiciele Metra Warszawskiego z kolei, na nasze pytanie o opcję na 8 składów, z której spółka może skorzystać do końca lipca 2022 roku, odparli, że opcja jest brana pod uwagę i trwają rozmowy na jej temat, ale więcej szczegółów zdradzić nie mogą.
Mat. Škoda Transportation
Trzeba przyznać, że Varsovia prezentuje się dokładnie tak, jak na ostatnich wizualizacjach z połowy lutego i połowy sierpnia. Mimo to internauci uznali, że projekt wyglądał lepiej niż jego realizacja i że po drodze wydarzyło się z nim coś złego. Komentatorzy wytknęli również, że użyto słowa kompletny, a w rzeczywistości skład nie ma jeszcze zamontowanych m.in. osłon mechanizmów drzwiowych czy pionowych rozgałęźnych poręczy w osi wagonu, tzw. drzewek. Metro uspokoiło jednak, że elementy te na pewno się pojawią. Z opublikowanego materiału wynika, że w Varsovii zastosowano dotychczas niespotykany w warszawskim metrze układ wagonów Mc+M+T+T+M+Mc – na końcach umieszczono wagony kabinowe silnikowe typu 21Mt, bezpośrednio za nimi wagony pośrednie silnikowe typu 22Mt, a w samym środku wagony pośrednie toczne typu 23Mt. Skład ma 118 200 mm długości, 2700 mm szerokości i 3600 mm wysokości oraz podłogę na wysokości 1140 mm od poziomu główki szyny. Może poruszać się z maksymalną prędkością 90 km/h i pokonywać łuki o promieniu 70 m. Pomieści 230 pasażerów na miejscach siedzących oraz 1270 stojących przy zapełnieniu 7 osób/m2, co daje pojemność całkowitą równą 1500 osób. Jako pierwsza przejedzie się nim osoba, która wygra specjalną licytację. 21 grudnia na Allegro została opublikowana aukcja na rzecz 30. Finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, który 30 stycznia zagra pod hasłem „Przejrzyj na oczy. Dla zapewnienia najwyższych standardów diagnostyki i leczenia wzroku u dzieci”. Pierwsza propozycja opiewała na kwotę 70 zł, na koniec roku najlepsza oferta wynosiła 910 zł, a w styczniu przekroczyła 1100 zł. Licytacja zakończy się 31 stycznia po godz. 13:00.
Mat. Škoda Transportation
Nasze wpisy o składach Škoda Varsovia w 2021 roku:
- luty – Pierwsze wagony Škody przybrały warszawskie barwy,
- lipiec – Metro niechętnie chwali się postępami w produkcji składów Varsovia od Škody,
- sierpień – Pokazano jakie będzie wnętrze nowych pociągów metra,
- grudzień – Škoda zaprezentowała pierwszy egzemplarz Varsovii.
Świąteczny pociąg i inne zimowe akcenty w metrze
W 2021 roku Metro Warszawskie już po raz piąty przygotowało dla swoich podróżnych pociąg świąteczny (na naszej stronie można przeczytać więcej o trzech pierwszych i poprzedniej edycji tej zabawy). Pod koniec listopada przystrojono skład Inspiro o numerze 52, który wyjechał na trasę zupełnie niespodziewanie 1 grudnia o godz. 17:30 ze stacji Księcia Janusza. W pierwszych dniach miesiąca pociąg obsługiwał linię M2, następny tydzień spędził na nitce M1 i tak na zmianę, aż stary rok pożegnał i nowy przywitał kursując ponownie na II linii, zaś 6 stycznia ostatecznie zjechał do bazy z I linii. Z zewnątrz wagony oklejono czerwoną i niebieską folią z napisami „WARSZAWA” oraz różnymi świątecznymi i zimowymi akcentami, takimi jak choinki, gwiazdki czy płatki śniegu. Na szybach również pojawiła się nazwa miasta, a nad drzwiami i na bocznych oknach wagonów przyczepiono lampki zmieniające kolor. Wewnątrz natomiast na środkowym przejściu pojawił się czerwony pas z biało-granatowymi gwiazdkami i granatowymi literami „W” naprzemiennie, w ramkach na nośniki reklamowe umieszczono plansze z sylwetkami łyżwiarzy i życzeniami „Każdemu, bez wyjątków, wszystkiego dobrego”, a na poręczach przyklejono czerwono-biało-niebieskie pasy (widoczne na zdjęciu tytułowym). Na bocznych szybach innych składów też można było zobaczyć okrągłe naklejki z życzeniami. Na stacjach z kolei świątecznymi akcentami udekorowano bramki biletowe, zaś życzenia umieszczono w miejscu wybranych nośników reklamowych oraz na jednej ze ścian łącznika między peronami stacji Świętokrzyska.
Warto dodać, że w zeszłym roku pojazdy świąteczne po raz pierwszy przygotowały także Miejskie Zakłady Autobusowe i Tramwaje Warszawskie. Autobus Solaris Urbino 12 IV CNG o numerze 4323 stał się prezentem zawiniętym w ciemnozielony papier i przewiązanym czerwoną wstążką z kokardą, zaś tramwaj Pesa Swing o numerze 3248 zmienił się w sanie Świętego Mikołaja, którym towarzyszył biały puch i tysiące lampek. Obydwa wozy zadebiutowały liniowo w Mikołajki, a przewoźnikom od początku przyświecała idea, by pojawiły się one na jak największej liczbie linii, a co za tym idzie jak najwięcej osób miało okazję je zobaczyć i się nimi przejechać. Tym sposobem Swing do końca roku obsłużył linie 9, 17, 25, 4, 10, 33, 1 i 35, a do 6 stycznia ponownie 9 i 17, zaś Urbino można było spotkać w grudniu na trasach 117, 123, 222, 178, 166 i 168, a do 7 stycznia jako 106.
Warszawskie metro na trzech wystawach
2 lutego ogłoszono listę 449 obiektów wzniesionych między październikiem 2018 a październikiem 2020 roku nominowanych do Nagrody Unii Europejskiej 2022 konkursu architektury współczesnej im. Miesa van der Rohe, a 9 września stawkę uzupełniono o 85 realizacji z okresu od listopada 2020 do kwietnia 2021 roku. Wśród 532 prac (wcześniej anulowano po jednej nominacji z Francji i Słowacji z I etapu) znalazło się 25 z Polski i wszystkie one są prezentowane na otwartej 11 grudnia wystawie w Zodiaku Warszawskim Pawilonie Architektury, zorganizowanej przez stołeczne Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego m.st. Warszawy, Oddział Warszawski Stowarzyszenia Architektów Polskich oraz Fundację im. Miesa van der Rohe z siedzibą w Barcelonie. Spośród 25 polskich nominacji aż 7 jest zlokalizowanych w Warszawie, a 3 z nich są inwestycjami miejskimi – goszczący wystawę Zodiak, Pawilon Edukacyjny Kamień oraz trzy wolskie stacje II linii warszawskiego metra. Ekspozycja potrwa do 13 lutego, a w czasie trwania wystawy zostaną ogłoszone dwie listy – w styczniu pula 40 najlepszych prac, zaś w lutym 5 finalistów. Rozstrzygnięcie konkursu nastąpi w kwietniu.
10 grudnia w gmachu Polsko-Japońskiej Akademii Technik Komputerowych przy ul. Koszykowej 86 odbyła się premiera książki „Spirala. Zwierzenia projektanta”. Pozycja ta, wydana przez Wydawnictwo Karakter, to zapis wywiadu Ewy Sataleckiej, dziekan Wydziału Sztuki Nowych Mediów PJATK, z Romanem Duszkiem – grafikiem, twórcą m.in. znaków Telewizji Polskiej i Dziennika Telewizyjnego, Polskiego Fiata 125p i Muzeum Kolejnictwa w Warszawie czy identyfikacji warszawskiego hotelu Victoria i Polskich Linii Lotniczych LOT oraz współautorem „Projektu systemu otwartego informacji wizualnej metra w Warszawie”. Wydarzenie to było połączeniem spotkania autorskiego z otwarciem wystawy prac projektanta, na której historię granatowych tablic i pomarańczowych schematów stosowanych pierwotnie w metrze reprezentowały trzy plansze oraz gablota z wybranymi stronami oryginalnego opracowania z 1983 roku, pochodzącego z archiwum Joanny Bojar-Antoniuk, córki Ryszarda Bojara, z którym Roman Duszek kooperował przy tym projekcie. Wystawę tę można oglądać jeszcze do 10 stycznia. 15 grudnia z kolei w Urzędzie Dzielnicy Bielany rozmowę z Romanem Duszkiem, rodowitym bielańczykiem, przeprowadził Patryk Hardziej, zaś naprzeciwko budynku, po drugiej stronie ul. Żeromskiego, otwarto wystawę plenerową. Z 19 plansz ukazujących najważniejsze dokonania artysty, 2 przybliżają koncepcję informacji dla metra. Nie podano terminu zakończenia ekspozycji, choć organizatorzy zapewnili, że chcą dotrzeć do jak największej liczby odbiorców.
Pozostałe wieści z warszawskiego metra w skrócie
7 grudnia Minister Zdrowia zapowiedział wprowadzenie od 15 grudnia bardziej restrykcyjnych pandemicznych obostrzeń, wśród których znalazł się limit obłożenia w pojazdach komunikacji zbiorowej do 75% miejsc siedzących. Środowisko transportowe wyraziło jednak zdecydowany sprzeciw wobec tej decyzji, uznając, że przy obecnej liczbie pasażerów, którzy z biegiem czasu coraz liczniej wracają do komunikacji zbiorowej, kierujący nie będą w stanie stać na straży nowych przepisów. Władze przyznały rację organizatorom i przewoźnikom oraz ostatecznie wycofały się z zaplanowanej zmiany, choć kierujący mają zwracać szczególną uwagę na obowiązek zasłaniania nosa i ust. Ponadto w okresie świąteczno-noworocznym w pojazdach Warszawskiego Transportu Publicznego, w tym pociągach metra, patrole policji przeprowadzały wzmożone kontrole pod kątem noszenia maseczek przez podróżnych.
6 grudnia Zarząd Dróg Miejskich poinformował, że rozpoczął realizację ciągu pieszo-rowerowego na odcinku od stacji metra Szwedzka do kolejowego przystanku osobowego Warszawa Targówek, który uruchomiono 6 dni później wraz ze zmianą rozkładu jazdy pociągów. 21 grudnia wiceprezydent miasta Michał Olszewski podał, że pierwszy etap tej inwestycji został ukończony, a dalsze prace będą uzależnione od aury najbliższych zimowych tygodni. Do końca roku wykonano asfaltową, szeroką na 3 metry ścieżkę od wejść na perony, wzdłuż parkingu za supermarketem do wjazdu na niego, mniej więcej na wysokości bramy zajezdni autobusowej Stalowa oraz rozpoczęto wytyczanie jej kolejnego fragmentu poprzez układanie krawężników.
Na początku grudnia firma Ralfbest-Rafał Skwiot z Marek ukończyła realizację wartego blisko 408,4 mln zł kontraktu na wymianę okładzin dwóch wyjść stacji Marymont oraz szybu windowego stacji Pole Mokotowskie. Na wyjściach o numerach 1 i 8, zlokalizowanych najbliżej Hali Marymonckiej, pojawiły się nowe płyty gresowe, zaś dotychczasową „łupankę” Brenna na windzie po północno-zachodniej stronie krzyżówki Niepodległości / Rakowiecka zastąpiono płaskimi płytami z piaskowca.
7 lipca firma Otis otrzymała zadanie wymiany ostatnich 6 czechosłowackich ciągów schodów ruchomych w warszawskim metrze. W październiku ruszyły prace przy 2 z 4 eskalatorów łączących środkową halę odpraw z peronem stacji Wilanowska, zaś miesiąc później zabrano się za 1 z 2 ciągów prowadzących z południowej antresoli stacji Pole Mokotowskie na poziom terenu. Do końca grudnia wspomniane 3 ciągi zostały zdemontowane, a w ich miejscu pojawiły się konstrukcje nowych urządzeń.
24 października firma TDL Instal rozpoczęła przygotowania do wymiany szklanych tafli, tworzących zadaszenie wyjścia nr 4 ze stacji Plac Wilsona na ul. Krasińskiego. Zadanie to, wycenione na 466 000 zł, pod koniec grudnia było w trakcie realizacji, która powinna zostać ukończona do 24 stycznia.
W okresie od kwietnia 2019 do listopada 2021 roku w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ul. Marszałkowskiej z ul. Świętokrzyską powstał budynek Central Park. Ten biurowo-handlowo-usługowy wieżowiec został wzniesiony na zlecenie Immobel Poland przez Strabag według projektu Biura Projektów Kazimierski i Ryba oraz paryskiego biura firmy Arquitectonica. Niestety, budowa pod adresem Zielna 37 od samego początku negatywnie oddziaływała na sąsiednią stację metra. Już kilka dni po rozpoczęciu prac wejście nr 7 na stację Świętokrzyska zamknięto z uwagi na uszkodzenia jego konstrukcji. Z usterkami jednak sobie poradzono i ostatecznie w połowie grudnia wejście to powróciło w zmienionej formie. Zadaszenia nie stanowi już niebieska rama obłożona pleksiglasem w kształcie połowy walca, lecz elegancka nadbudówka zintegrowana z biurowcem i utrzymana w jego stylu z logo metra w kształcie podświetlanego kasetonu od strony ul. Świętokrzyskiej. Właściciel budynku prowadzi z Zarządem Transportu Miejskiego rozmowy także na temat przebudowy sąsiedniego wejścia nr 8, prowadzącego na ul. Marszałkowską. Inwestor, w miejscu jednej z dwóch ostatnich „tub” pozostających na stacji Świętokrzyska, również planuje rozwiązanie, nawiązujące do architektury wieżowca.
Metro Warszawskie będzie mieć nową stronę internetową. 14 października spółka ogłosiła przetarg na zaprojektowanie i wykonanie nowego portalu, a 22 października podała, że na ten cel może przeznaczyć maksymalnie 55 126,14 zł. Do tego dnia zgłosiło się aż 14 chętnych, których propozycje zawierały się w bardzo szerokim zakresie od 9450 do 183 885 zł brutto. Spółka rozstrzygnęła postępowanie dopiero 4 stycznia, podając, że ocenie podlegały wyłącznie 2 oferty, a za najkorzystniejszą została uznana propozycja firmy Przemysław Tomecki PTM Soft z Więckowic, opiewająca na 15 375 zł brutto.
24 września Metro Warszawskie ogłosiło, że poszukuje dostawcy energii elektrycznej w 2022 roku. Do 22 października zgłosiła się piątka chętnych, ale najtańsza propozycja przekraczała przewidziany budżet o ponad ćwierć. 3 grudnia, po trwającej przeszło miesiąc analizie zaoferowanych stawek oraz obserwacji cen na rynku paliw i energii, metro zdecydowało się na najtańszą propozycję, złożoną przez dotychczasowego dostawcę prądu – firmę Enea z Poznania. Na mocy kontraktu podpisanego 17 grudnia, przedsiębiorstwo to zainkasuje 85 249 332 zł za 133,8 GWh energii elektrycznej w trzech różnych taryfach oraz będzie miało szansę na dodatkowe 6 052 830 zł za 9,5 GWh dla obecnie powstających stacji Bemowo, Ulrychów, Zacisze i Bródno.
Ruszyły prace nad decyzją środowiskową I etapu krakowskiego premetra
Na początku czerwca krakowski magistrat oznajmił, że na bazie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego”, przygotowanego przez firmę ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy, w stolicy Małopolski powstanie premetro. Miesiąc później, przy okazji publikacji tego obszernego opracowania, władze grodu Kraka zapowiedziały ogłoszenie przetargu na uzyskanie decyzji środowiskowej dla I etapu inwestycji. 20 października z kolei temat nowego szynowego środka transportu został omówiony na sesji rady miejskiej. Od wyników przeprowadzonej wówczas dyskusji (trwającej 2,5 godziny, której zapis dostępny jest tutaj od 38:39 do 3:06:52) miały zależeć dalsze kroki włodarzy, ale tak się jednak nie stało. Radni proponowali bowiem przeprowadzenie referendum, w którym mieszkańcy mieliby zdecydować czy są za premetrem, czy za metrem klasycznym, a już następnego dnia Zarząd Inwestycji Miejskich w Krakowie ogłosił zapowiadany przetarg na uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji dla pierwszego etapu wariantu „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Termin składania ofert dwukrotnie przełożono i ostatecznie 16 listopada otwarto jedną propozycję. Firma Ekovert Łukasz Szkudlarek z Wrocławia wyceniła swoje usługi na równy milion złotych brutto i wstrzeliła się idealnie w budżet określony na 1 038 500 zł. 2 grudnia ZIM zaakceptował tę ofertę, a 12 grudnia, po sprawdzeniu i uzupełnieniu, została ona zatwierdzona. Krakowscy urzędnicy zapowiedzieli wówczas, że będą chcieli podpisać umowę w następnym tygodniu, jeszcze przed świętami, i rzeczywiście kontrakt zawarto 20 grudnia. W ciągu 19 miesięcy od tej daty wykonawca będzie musiał przygotować dokumenty niezbędne do uzyskania decyzji środowiskowej, w razie konieczności sporządzić raport środowiskowy oraz uzyskać tę decyzję dla I etapu linii premetra, obejmującego odcinek od Domu Handlowego „Wanda” do ul. Piastowskiej. Trasa ta będzie liczyć blisko 10,5 km, z czego 5,6 km przebiegnie pod ziemią, a 1,4 km na estakadach. Wcześniej, 11 grudnia, krakowski ratusz opublikował infografikę zatytułowaną „Dlaczego premetro? Dlaczego nie premetro?” (widoczna poniżej). Chcąc przedstawić przewagę premetra nad metrem podano, że premetro będzie tańsze w budowie i eksploatacji, czas przejazdu odcinkiem w centrum porównywalny, dodatkowo tabor premetra można będzie wykorzystywać również na trasach tramwajowych, a uruchomienie premetra nie będzie oznaczać redukcji linii tramwajowych.
Mat. UM Kraków
Nasze wpisy o krakowskim premetrze w 2021 roku:
- maj – Kraków jednak bez metra?,
- czerwiec – Kraków stawia na premetro,
- lipiec – Kraków zdradził szczegóły dotyczące premetra,
- grudzień – Ruszyły prace nad decyzją środowiskową I etapu krakowskiego premetra.